Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 "Супер Сейбр") в значительной мере являлись плодами постепенного развития дозвуковых истребителей. С точки зрения минимизации технического риска такой ход вполне оправдан, но он, как правило, не может обеспечить революционных достижений. И действительно, максимальная скорость МиГ-19 и "Супер Сейбра" лишь на 30-35% превышала скорость звука. На этом фоне главный конструктор американской фирмы "Локхид", создатель знаменитого истребителя Р-38 "Лайтнинг" Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и "Супер Сейбр" тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.

Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка двух "Махов" преимущества недавно вошедшего в практику стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны передней кромки - 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.

Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и "классическое" оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 "Вулкан" с огромной, доселе невиданной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".

Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы "Локхид". Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952-го проект Джонсона под обозначением L-246 был "высочайше одобрен" комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953-го (напомним, еще шла корейская война) министерство обороны разместило на фирме "Локхид" заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название "Старфайтер" ("Звездный боец").

Руководство ВВС оптимистично полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях "Супер Сейбр", который в 1953-м проходил летные испытания. Вначале все шло четко по плану. Постройка прототипов на заводе фирмы "Локхид" в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Генералы от авиации возлагали на самолет столь большие надежды, что еще до окончания работ над первым экземпляром заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A! Не совсем понятно, на чем основывалось такое доверие к еще не летавшей машине. Тем более, что уже в процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели "Дженерал Электрик" J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД "Армстронг-Сиддли" "Сапфир", которые выпускала по лицензии американская фирма "Райт".

В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдварде в Калифорнии, а 27 числа того же месяца начал рулежки по аэродрому. 5 марта самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 ╧1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с "родным" и более мощным "движком" он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".

В апреле на XF-104 ╧2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из "Вулкана", предпринятая 25 апреля, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что "Старфайтер" нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть.

Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров предсерийных YF-104. Помимо штатных двигателей J-79, они обладали еще целым рядом конструктивных отличий. С нерегулируемыми сверхзвуковыми воздухозаборниками, которыми оснащался XF-104, оказалось, почти невозможно обеспечить устойчивую работу двигателей на всех полетных режимах. Чтобы избежать "запирания" воздухозаборников скачками уплотнения, на YF-104 и всех дальнейших модификациях применили регулируемые центральные конусы, размещенные на входах в воздухозаборники и придающие нужное направление воздушному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 года, воздухозаборники были скрыты от взоров большими металлическими чехлами.

Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до "вполне приемлемых" 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.

Благодаря высокому авторитету Кларенса Джонсона руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 г., когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой "Локхид" заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных "спарок" F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. Между тем, 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдварде развернулись по полной программе. Уже 27 апреля истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал "сырой" двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры. А когда дело дошло до вооружения и электроники, у самых отъявленных оптимистов стали зарождаться сомнения относительно перспектив новой машины.

Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту "Старфайтера" чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно "врать", а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из "Вулкана" попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так "Старфайтер" стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.

Все предсерийные YF-104 были задействованы в обширной программе испытаний, длившихся весь 1956 год. В декабре к ним присоединились и первые F-104A, начавшие выходить из цехов завода в Бэрбэнке. Внешне они отличались от прототипов наличием небольшого подфюзеляжного киля и... тормозного крюка - вещи, характерной скорее для палубных, а не для сухопутных машин. Это устройство было призвано заменить тормозной парашют при базировании на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами. F-104A также оснащались полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования. В 1957 году тестирование "Старфайтера" продолжалось. Всего в нем приняли участие 52 самолета, совершивших в общем счете более 8000 вылетов. Шесть машин, в том числе оба прототипа XF-104 разбились в ходе этих испытаний.

Между тем, интерес военных к изделию "Локхида" продолжал падать. К "Старфайтеру" стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как "промежуточный этап" до принятия на вооружение истребителя F-106 "Дельта Дарт", обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957-го ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 "сто четвертых" военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957-го взлетела первая "спарка" F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.

26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".

Первоначальный энтузиазм американских пилотов по поводу нового перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко отразилось в смене кличек, которыми награждали локхидовский истребитель на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик, придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные характеристики прозвали "бескрылым чудом". Затем, это хвалебное прозвище, сменилось на более нейтральное - "серебряный осколок". И наконец, по мере того, как "звездный боец" уносил в могилу все новых пилотов, за ним укрепилась совсем уж мрачная формула - "алюминиевый гроб". Естественно, что такая репутация "Старфайтера" никак не устраивала фирму "Локхид", которой надо было по крайней мере окупить затраты на его разработку. Чтобы подогреть интерес военных, F-104 решили оснастить "супероружием" - управляемой ракетой "Джини" класса "воздух-воздух", оснащенной ядерным боезарядом. Взрыв боеголовки "Джини" мощностью в килотонну гарантированно уничтожал любые воздушные объекты на расстоянии до 300 метров.

Проблема заключалась в большом диаметре корпуса ракеты. Будучи подвешенной под фюзеляжем F-104, она при взлете едва не скребла по бетонке, а посадка с не сброшенной "Джини" была вообще невозможна. Кроме того, при запуске на сверхзвуковых скоростях ракету "присасывало" воздушным потоком к фюзеляжу. Чтобы "отодрать" боеприпас от самолета, потребовалась разработка специальной трапеции, наподобие тех, что применялись на пикирующих бомбардировщиках времен Второй Мировой. Испытания "Старфайтера" с "Джини" продолжались весь 1958 год, но на вооружение этот "тандем" так и не приняли. Эксперты ВВС решили, что в качестве носителя такого оружия более эффективен всепогодный "Дельта Дарт". Также ничем закончились попытки оснастить F-104A системой дозаправки в воздухе. Система долго испытывалась, но, в конце концов, ее посчитали не слишком надежной, да и не очень нужной для перехватчика.

Позднее оборудование для воздушной дозаправки установили на некоторых "Старфайтерах" модификации "С". Эта модель стала воплощением планов Тактического авиационного командования США по расширению боевых возможностей F-104 путем превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам. F-104C получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.

Самолет был заказан в серии, но в качестве ударной машины "Старфайтер" оказался так же далек от идеала, как и в роли перехватчика. Поэтому все ограничилось постройкой в 1958 году 77 одноместных F-104C и 21 двухместной учебной машины на его базе, получившей обозначение F-104D. В октябре 1958-го F-104C и D поступили на вооружение 479-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного на авиабазе Джордж в Калифорнии. На этом закупки "Старфайтеров" американскими ВВС окончательно прекратились. А уже в 1960 году военно-воздушные силы начали снимать F-104A и F-104B с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии (что-то вроде вспомогательных частей, предназначенных для проведения учебных сборов и переподготовки резервистов). В марте 1960-го "Старфайтеры" получила 157-я эскадрилья "национальных гвардейцев", в апреле - 151-я и в июне - 197-я.

Еще 22 машины в том же году переоборудовали в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы (для повышения визуальной заметности мишени) и самоликвидаторы. QF-104 применялись, в частности, при испытаниях зенитных ракет IM-99 "Бомарк". В 1963-м, во время так называемого "кубинского ракетного кризиса", когда появление советских ядерных ракет на Кубе поставило СССР и США на грань войны, американцы провели скрытую мобилизацию. Часть "Старфайтеров" на время вернули из Национальной гвардии обратно в ВВС и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи перехватчиков. Когда кризис миновал, самолеты возвратили обратно. В середине 60-х годов F-104A и В были окончательно сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а оттуда - на слом.

Военная служба F-104C и D продолжалась немного дольше. Этим машинам пришлось даже повоевать в Юго-восточной Азии. Правда, ратной славы они там не стяжали. В начале 1965 года 479-е авиакрыло перебросили на южновьетнамскую авиабазу Да-Нанг для участия в боевых действиях. Оттуда "звездные бойцы" совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга. Об эффективности их работы американцы ничего не пишут, но, судя по всему, она вряд ли была высокой. Ведь уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань.

Там "Старфайтеры" подключили к выполнению задач ПВО. Истребители патрулировали вдоль побережья и над Тайваньским проливом, дабы воспрепятствовать возможным налетам на остров китайских ВВС. 20 сентября один из "Старфайтеров" по ошибке (так, по крайней мере, утверждают американцы) вторгся в китайское воздушное пространство. Это событие стало последним в жизни майора американских ВВС Филиппа Смита. Его истребитель был перехвачен и сбит китайским МиГ-19. Не помогла ни высокая скорость "звездного бойца", ни самонаводящиеся ракеты "Сайдуиндер". Очередь из 30-милиметровой пушки отправила "Старфайтер" вместе с пилотом на дно морское. А вскоре все остальные самолеты этого типа вернулись в США. Взамен прибыли несколько десятков F-104A, переданных тайваньским ВВС в рамках программы военной помощи.

Вторая попытка боевого применения "Старфайтеров" состоялась почти через год. Летом 1966-го одну эскадрилью, выведенную из состава 479-го TFW, вновь отправили в Индокитай. Самолеты прибыли на авиабазу Убон в Таиланде и вошли в состав 8-го авиакрыла, участвовавшего в налетах на Северный Вьетнам. F-104 должны были обеспечивать воздушное прикрытие бомбардировщиков. В этой роли они использовались до июля 1967 года, но, по американским данным, ни разу не встречались в воздухе с северовьетнамскими истребителями. Согласно официальной информации пресс-службы ВВС США, за год службы во Вьетнаме F-104C совершили 2269 боевых вылетов общей продолжительностью 8820 часов. Никаких других сведений (например, о потерях) американцы не приводят. В то же время, вьетнамцы утверждают, что их ПВО сбила пять самолетов, опознанных по обломкам как F-104. Сразу по возвращении в Штаты все "Старфайтеры" перевели в резерв и сдали на базу хранения Дэвис Монтан. Там они простояли на консервации до 1975 года, после чего были окончательно списаны и отправлены в металлолом.

На этом закончился американский период в истории "звездных бойцов". Начиная с 1956 года для ВВС Соединенных Штатов было построено в общем счете 296 "Старфайтеров", включая прототипы. Только за период до 1963 года и только на территории США 49 из них разбилось в авариях и катастрофах. За тот же период "Старфайтер" стал алюминиевым гробом в буквальном смысле этого слова для 18 американских пилотов.

Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок ╚Старфайтера╩, единственная надежда фирмы ╚Локхид╩ оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу ╚алюминиевый гроб╩ - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной ╚раскрутки╩ своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.

С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, ╚Старфайтер╩ установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях ╚Старфайтера╩ щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие ╚повадки╩ ╚Старфайтеров╩ американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и ╚свечой╩ уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.

Но все это была лишь ╚надводная часть айсберга╩. Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с ╚Локхидом╩, вели негласную ╚обработку╩ военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение ╚чудо-истребитель╩. А был еще и третий, совсем уж тайный аспект кампании по навязыванию F-104 зарубежным клиентам, о котором на западе до сих пор предпочитают помалкивать. О нем мы расскажем чуть позже. Неудивительно, что усилия лоббистов ╚Старфайтера╩ вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского ╚гастролера╩. Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел ╚второе дыхание╩, а фирма ╚Локхид╩ - многомиллионные прибыли.

Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма ╚Локхид╩ взялась быстро сделать из ╚Старфайтера╩ такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка ╚Вулкан╩, которую наконец-то удалось довести ╚до ума╩.

Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента ╚Старфайтера╩ - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом ╚Старфайтерам╩ будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.

Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло ╚Локхид╩ С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел ╚Мартин-Бейкер╩ GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма ╚Локхид╩, не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...

Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 ╚спарок╩ TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.

Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, ╚коммивояжеры╩ фирмы ╚Локхид╩ продолжали активно ╚проталкивать╩ ╚звездного бойца╩ на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на ╚Старфайтере╩ остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так ╚Старфайтер╩ на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки ╚Старфайтеров╩ европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия √ Италия √ Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские ╚Фоккер╩ и ╚Авиоланда╩, итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: ╚Мессершмитт╩, ╚Хейнкель╩, ╚Дорнье╩, ╚Блом унд Фосс╩, ╚Зибель╩. Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском ╚Старфайтера╩ занялась фирма ╚Кэнэдэйр╩, а в Японии - концерн ╚Мицубиси╩.

Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу ╚Старфайтеров╩, отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские ╚звезды и полосы╩, нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)

Немецкие пилоты знали, что ╚Старфайтер╩ - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего ╚Старфайтер╩ изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.

Из-за несовершенства катапультных сидений ╚Локхид╩ у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. ╚Старфайтер╩, как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные ╚лезвия╩ крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.

Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности ╚Старфайтера╩. Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда ╚звездный боец╩ отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на ╚Старфайтерах╩ погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие ╚Старфайтер╩ в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.

Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со ╚Старфайтерами╩ в ╚стране восходящего солнца╩, но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу ╚Старфайтера╩, был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы ╚Локхид╩. Нашумевшее ╚дело Локхида╩ привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее ╚замаранных╩ чиновников оказалось на скамье подсудимых.

В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо ╚Старфайтера╩, им предлагали американские F-105 ╚Тандерчиф╩, F11F ╚Тайгер╩ и F-5 ╚Фридом Файтер╩, английские ╚Бакканир╩ и ВАС ╚Лайтнинг╚, французский ╚Мираж III╩ и итальянский ╚Фиат╩ G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности ╚Старфайтеров╩ в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле ╚Старфайтеры╩ постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный ╚рекорд╩ по части аварий и катастроф на ╚Старфайтерах╩ поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.

Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы ╚Локхид╩, создавшей ╚алюминиевый гроб╩. Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном ╚Локхид-Мартин╩, а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на ╚Старфайтерах╩. К тому времени F-104 уже успел отправить в ╚лучший мир╩ 65 пилотов Люфтваффе.

Чтобы притормозить этот ╚конвейер смерти╩, самолеты начали переоснащать катапультными креслами ╚Мартин-Бейкер╩, обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма ╚Локхид╩ вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел ╚явочным порядком╩ произвела Дания, а в дальнейшем от сидений ╚Локхида╩ отказались и остальные эксплуатанты ╚Старфайтеров╩. Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на ╚Старфайтерах╩, что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.

До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 ╚Старфайтеров╩. Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число ╚сто четвертых╩, поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения ╚звездные бойцы╩. Итоговое количество разбитых западногерманских ╚Старфайтеров╩ нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет ╚звездного бойца╩ с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от ╚Старфайтеров╩ еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи ╚Старфайтеров╩ на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов ╚Старфайтеры╩ оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f104.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f104g.html

Достойный предок локхидовскому Ф-35:)
[355x200]