На грани. Или особые случаи.



Адольф Милованов
30 апр 202182 года, Москва
На грани. Или особые случаи.

Я пролетал на вертолётах, и включая, аэроклубы на самолётах - более 40 лет. Слава богу, за это время не было таких аварийных случаев, когда было бы разбито воздушное судно или, в результате поломки или грубой посадки, кто-либо из экипажа или пассажиров попал бы в больницу.
Но, если вспоминать, то можно припомнить такие моменты, которые могли кончиться трагически, а некоторые не забудутся никогда.

Аэроклубы

1. Наверное, самый первый случай произошёл на первом году полётов в 1-ом Московском городском аэроклубе на аэродроме в Клязьма в 1959 году на самолёте Як-18 (с хвостовым колесом). Нас, кроме всего прочего, учили, как исправить ошибку, если после 4-го разворота вышел высоковато, т.е. с перелётом. Нужно применить скольжение, т.е. на планировании даёшь ногу вправо, ручку влево и самолёт снижается энергичнее. Но здесь надо не переборщить, иначе можно свалиться в штопор, а малая высота не позволит из него выйти. И вот я, выполняя самостоятельный полёт на последней прямой вижу, что перелёт, энергично применяю скольжение. Приземлился у посадочных знаков, как и положено. Но когда после полёта пришёл в квадрат (место у машины РП - руководителя полётов, где находятся все пилоты перед полётом и после полёта), то получил большой нагоняй от командира звена Шаровой. Она выпускала меня и наблюдала мой полёт и, видимо, сильно испугалась, что при таком сильном скольжении, могло произойти ужасное.

2. Второй случай тоже был в аэроклубе. На этот раз в 1962 году в Тушино в ЦАК им. Чкалова. Отрабатывали на самолёте Як-18А («Акробат», с передним колесом) полёт строем. На первом самолёте инструктор – ведущий (Радченко, женщина), а я на втором – ведомый. После взлёта я пристраиваюсь к ведущему справа сзади, как мне кажется, довольно удачно, т.к. инструктор молчит. Потом вижу, она по радио ничего не говорит, но из кабины чего-то показывает. То ли близко пристроился, то ли далеко. В общем, я толком ничего не понял, только держусь рядом. Она меняет режимы и я. Так летали какое-то время. Вдруг, она видимо резко погасила скорость, и я пролетел у неё фактически под крылом. Когда развернулся, чтоб её увидеть, она заходит на посадку. Думаю, нет, садиться парой нас пока не учили. Строю полёт по кругу, запрашиваю заход на посадку – никто не отвечает, посадку – молчание. Ну, думаю, отказала связь, хоть вроде и не я виноват, но сейчас мне будет… Сажусь, заруливаю, вылезаю. Навстречу идёт спокойно командир отряда, а за ним мой инструктор громко, ругаясь, на меня. Командир спрашивает, в чём дело. Я – отказала связь. Он садится в кабину, одевает шлемофон и видит, что шнур шлемофона не соединён с колодкой (розеткой). Всё ясно, видимо, было не плотное соединение, он и отошёл. Все тогда говорили, что я устроил воздушный бой. Кстати, не помню, чтобы меня сильно ругали по этому поводу. Может, действительно у меня неплохо получалось, глядя с земли. В последующие дни я продолжал летать по программе.

3. На этом же аэродроме в январе 1962 года, когда летали на лыжах, меня после посадки на пробеге развернуло на 270 градусов, но не опрокинуло. Зарулил нормально.
4. А при полёте в зону, при выполнении каких-то фигур, кратковременно вошёл в облако. При выходе из него обратил внимание, что самолёт не в том положении, в каком должен быть. Я быстро сообразил бросить взгляд на авиагоризонт и восстановил положение. Наверное, этот случай приучил меня серьёзно относиться к показаниям приборов, т.к. в будущем для меня не было проблем при полётах в облаках, тумане или плохой видимости.

Училище

5. В училище (1963 или 1964), запомнился один случай при полёте на МИ-4 по маршруту с инструктором Шудровым. В горизонтальном полёте вдруг резко начало дёргать ручку в разные стороны, вертолёт тоже задёргался. Думаю, одновременно с инструктором изменили режим, немного сбросив рычаг «шаг-газа». Когда всё восстановилось через считанные секунды, инструктор на меня, ты чего, мол, делаешь. Видимо было кратковременное заклинивание золотников гидросистемы и произошёл кратковременный резонанс (очень опасное явление, в результате которого воздушное судно может рассыпаться в воздухе).

В 248 ЛО, Якутия

6. Первое боевое крещение в производственной работе на Колыме произошло буквально в первую командировку. После окончания училища в начале сентября 1964 года полетел в командировку на оперативную точку в районе Большого Анюя с командиром вертолёта Юрием Добротворцевым. Работа для экспедиции заканчивалась. Надо было перевезти подготовленный для перевозки груз на основную базу. Загрузили всё. Командир завис, но не высоко, начал потихоньку взлетать, но… Площадка была ограниченных размеров, по курсу взлёта сплошные камни громадных размеров (не присесть), а впереди начинался лес… Командир, видя, что не сможет набрать высоты, чтобы перелететь лес, прерывает взлёт, находясь над камнями, и старается задом переместиться назад на площадку. Высота минимальная, вот-вот заденем камни. Я смотрю в свой блистер тоже назад и вижу справа вот-вот слегка заденем по касательной большой камень… Так и есть. Вертолёт слегка вздрогнул. Командир резко повернул голову в мою сторону и что-то крикнул. Я спокойно сказал, что слегка задели по касательной камень, но дальше всё нормально. Потом командир вдруг начал кричать: «пипку, пипку, держи пипку». Я не понимаю, какую пипку. Тут уже бортмеханик Лебедев подсказывает, надо нажать на стопор (гашетку) «шаг-газа». Тут я уже сообразил и держал его до посадки. Дело в том, что мы летали на вертолёте старого образца, где на ручке «шаг-газ» была не кнопка, при нажатии на которую снималось её стопорение от перемещения, а гашетка под большой палец с заметным усилием при нажатии. Вот, видимо, у командира устал от перенапряжения этот палец… В итоге, приземлились на прежнее место. Командир, не выключая двигатель, вылез из вертолёта и сел на землю с отрешённым взглядом, закурил… А бортмеханик Лебедев мне сказал что-то в том духе, что я вновь родился… А груз этот мы тогда же перевезли, но другим методом. За два раза перевезли не далеко на большую открытую площадку и уже оттуда свободно взлетели со всем грузом. Но тот урок остался в памяти на долго…

7. Второй случай произошёл там же (в 248 ЛО), когда летал вторым пилотом с к/в Сергеем Гусевым. Мы с ним учились в Кременчугском лётном училище в одно время и в одном отряде в Глобино. Но, он, уже имеющий офицерское звание, не проходил военную подготовку и закончил училище на месяц раньше… Раньше стал и командиром. Мне нравилось с ним летать, было полное взаимопонимание.
Летали в мае 1968 года на Ми-4 СССР-04309 для геодезической экспедиции Лашманова, базируясь на берегу реки Большой Анюй. 19-го полетели в горы, но только успели свернуть в ущелье, как раздался сильный шум где то под нами, под кабиной. Сергей быстро развернул машину и начал планировать на открытый противоположный берег реки, сходу сел, а бортмеханик сразу всё выключил: трансмиссию, двигатель и все тумблёры (во избежание пожара), т.к. температура головок цилиндров зашкаливала. После обнаружилось, что некоторые соты маслорадиатора поплавились, а вентилятор слетел со всех болтов, которыми крепился к корпусу муфты сцепления.
Бортрадист передал на базу о случившемся. Ждали не долго. Прилетела бригада во главе с инженером Сидоровым П.С. Ожидали худшего, но наши славные авиаспециалисты всё сделали хорошо и быстро. Быстро надо было сделать ещё и потому, что вода в реке прибывала. Мы даже ставили в песок на границы прибывающей воды вешки. Вода перед отлётом была на полметра от левого колеса. На севере своя особенность. Первое половодье наступает после вскрытия рек от льда. Второе, после таяния снега в горах.
Об этом был даже приказ по Полярному управлению.

8. Там же на Чукотке и тоже с к/в Гусевым запомнился один полёт на Ми-4 в п. Чуванское на реке Еропол. Шли сначала по реке Большой Анюй, потом надо было перевалить перевал, а сплошная облачность уже закрывала горы, но перевал ещё виден. Сергей рулит, я за картой. Карта экспедиционная, крупного масштаба. Сергей вопросительно смотрит на меня (что делать?). Я карту хорошо знал. Говорю, за ним идёт снижение на нашу реку. Перевал прошли, практически захватив кабиной и облачность. Чуть ещё прошли, чтобы не задеть хвост, и начали снижаться уже по долине.
Кстати этот посёлок Чуванское запомнился ещё и тем, что мы там «отоварились» красной икрой. Остановились мы у начальника площадки. Там рядом была грунтовая полоса, видимо, ещё с давних времён, с наклоном и вся уже достаточно размытая. Начальник площадки говорил нам, что на неё садится раз в месяц только один пилот Ан-2, который давно знает особенности этой площадки. Этот начальник площадки был один в трёх лицах, был и начальником почты и содержал магазин. Встретил нас, накрыл стол, поставив большую алюминиевую чашу с красной икрой и столовые ложки. Ешьте. Мы конечно с горящими глазами начали угощаться. Но, оказывается, её много и не съешь. Мы, каждый, захотели купить у него икры. Но, он сказал, что денег ему не надо, а вот за бензин – пожалуйста. Что делать? Заказчик, т.е. начальник партии, для которой мы летали, решил сделать сюда ещё один рейс с бензином. Так мы и сделали…

9. Запомнился случай тоже на Чукотке, тоже на Ми-4, но уже я - командир вертолёта. Базировались в бывшем посёлке Погынден, что на Малом Анюе. На карте он есть, но там уже никто не жил. Работали одновременно два вертолёта: экипаж к/в Галочкина и наш. Как то полностью выполнив запланированное задание, сели на свою площадку на ночь. Подходит начальник партии и просит забрать с точки бригаду, закончившую работу. Что делать? Умоляет, что место не далеко. Туда и обратно. Но, уже конец дня и скоро будут сумерки, а там и быстрая ночь. Подумал, что напрямую туда и обратно, оставшегося в вертолёте бензина должно хватить. Полетели. Прошли гору Белую Стрелку, местность лесистая, ищем партию, не видим. Начинаю волноваться, время идёт, надвигаются сумерки и горючего уже не хватает… Наконец, увидели, подсели, всех забрали, взлетели. Сумерки уже густые. Что делать? По реке Малый Анюй безопаснее, вода блестит, но горючего долететь всё равно не хватит. Значит по радио надо докладывать, что сели на вынужденную без горючего. А это разбирательство и не желательные выводы. Не хотелось бы в начале своей командирской работы. Зная, что после пролёта Белой Стрелки справа не далеко на малом перевале находятся две бочки с нашим горючим, решил идти в горы… Пока чуть-чуть было видно, идём низко. Вот и перевал. Проходя над ним, вертолёт вздрогнул. Видимо, всё-таки задели слегка по касательной колесом. Потом бортрадист Спицын говорил, что в кабине было настроение «не дай бог». В блистеры ничего не видно, идём в горах… Чуть прошли ещё и начал плавно снижаться. Увидел по курсу отблеск реки и стало легче. По ней ещё чуть прошли и плавно над речкой развернулся на 180 и пошёл влево на малый перевал, где стояли бочки с бензином. Сел с фарой нормально. Выключились. Заправились. Спрашиваю экипаж, ну что здесь заночуем до утра или до базы по речке Малый Анюй, что была перед нами. Все согласились до базы. По речке шли уже спокойно, вода блестит, а в скорости показался и фонарь, что на столбе у нашего посёлка. Сели, выключили, пришли к себе в домик. Нас встречает недовольный командир другого вертолёта Галочкин. Они сильно волновались за нас и не знали чего думать. Передавать на базу, что мы пропали или ещё ждать…

10. Перед этим я сезон летал вторым пилотом с к/в Чепурницким С.С. Он перед моим приездом в Черский будучи командиром вертолёта «неудачно» сел на камни, на сопку в районе полярной станции Амбарчик. Вертолёт восстановлению не подлежал. А был практически новый, только что полученный с завода. Командира сняли с лётной работы, и он исполнял обязанности ушедшего в длительный отпуск начальника штаба отряда (подчерк у него был красивый). При нём я и прибыл в Нижние Кресты, он мне открывал и заполнял лётную книжку. Просидев на этом месте примерно год, он добился, или просто повезло, что его восстановили в должности командира вертолёта. Поставили к нему в экипаж вторым пилотом меня, как уже опытного, пролетавшего не один сезон. Надо сказать, что летал он напряжённо, это было видно. Боялся очередной поломки. Запомнился случай, когда мы в Чокурдахе, загрузив в кабину несколько бочек горючего для экспедиции, полетели на юг, на гору Ат-Хая 712 метров. Вершина плоская большая, можно садиться на «воздушной подушке». Но он даёт команду выгружать бочки на сброс. Естественно, когда после сброса сели, то бочки треснули и большая часть бензина вытекла. Лично мне было и обидно и стыдно перед заказчиком.
11. Но, другой полёт с ним закончился повреждением хвостового винта. Работали летом в районе реки Большой Анюй. Надо было сесть на косу реки. Площадка достаточных размеров (есть фото). Ясно, ветер слабый. Командир заходит через реку, через высокий берег на косу перед лесом. Вижу, скорость великовата. Перед самой посадкой вмешался, чуть подняв ручку шаг-газа и не много отклонив ручку вперёд. Сели. Командир, поворачиваясь ко мне: «зачем вмешиваешься в управление?»… Вышли и обнаружили повреждение всех трёх лопастей хвостового винта на 1-3 см. … Дали РД в Черский. Прилетел на другом вертолёте командир АЭ Рудаков А.А. Осмотрел, выслушал каждого… Я сказал, как было. Винт заменили. Мне ничего, а командиру – не помню.

12. Ещё один не забываемый случай тоже с Ми-4 в Чокурдахе. Я, командир, пошёл в АДП подписывать задание на очередной полёт на Меркушину Стрелку, что в районе Омуляхской губы. Возвращаюсь. Вертолёт практически пустой, только полностью заправленный. Бортмеханик Чигрин, видя, что я подхожу, закрывает передний капот… Садимся по местам, запускаем и выруливаем. В Чокурдахе одна рулёжка на полосу. Слышу по связи, что из Черского подходит Ил-14, вот-вот подойдёт в район 4-го разворота и запросит на посадку, тогда мне ждать… Запрашиваю РП взлёт с РД с пересечением ВПП. Он разрешает. Я поднимая ручку «шаг-газа», увеличиваю мощность и, не зависая с пробегом начинаю взлетать. И вот тут чувствую, что мощности то нет. Перед обрезом ВПП поддёрнул ручку «шаг-газ» и ещё отдал ручку управления от себя для набора скорости. Вертолёт оторвался у обреза и я стараюсь, не набирая высоты разогнать скорость. Хорошо, что за полосой ровная тундра. В наушниках слышу голос диспетчера, почему не набираю высоту. Пришлось соврать. Мол иду по просьбе заказчика по осмотру площади под будущие работы. Пронесло. При подходе к месту базирования уже думаю, где и как садиться. Садится только без зависания, комбинированным способом на свободном пригорке. Сел нормально. Только выключили, смотрю, мой бортмеханик быстро к носу вертолёта, открывает капот и отвёрткой лезет в РПД. Спрашиваю, чего же ты такой сякой не предупредил об этом пере полётом. Мы бы не торопились, зависли, проверили… Молчит. Но мне этот случай дал урок на всю дальнейшую мою лётную работу. Перед полётом всегда делать контрольное зависание…

13. Ещё один случай с Ми-4 вспомнился. Я командир. Летали с Чокурдаха на юг для какой-то экспедиции. Говорю начальнику партии, что горючего в обрез, пора возвращаться на базу. Он меня просит ещё не много поработать, а заправиться сможем в Ожогино. Я там не был, а он точно не сказал, что там полоса аэродрома и посёлок. Естественно, я нахожу на карте, на одном из островов на реке Индигирке точку с названием Ожогино. Кручусь вокруг него, домик стоит, но ни площадки, ни бочек не вижу. Видимо, бортрадист Витя Кукуев слышал в наушниках наш разговор и вмешался. Он, летавший здесь ранее, подсказал, что аэродром Ожогино расположен на противоположном берегу. Подняли мы головы вперёд и видим аэродром. Дело в том, что я там ещё не был, но в толстом сборнике аэродромов «Ожогино» есть. И расположен он в точке на карте под названием Полоусный. История этого аэродрома по своему, довольно интересная. До 1955 года он подчинялся Дальстрою, потом был передан в Якутское УГА в непосредственное подчинение аэропорту Зырянка. Якутск обращался к начальнику ГВФ Логинову о передаче его и других аэродромов в подчинение Полярной авиации. На это начальник Полярной авиации Шевелёв ответил отказом, ссылаясь на то, что у Полярной авиации другие задачи. Но полярники туда тоже летали. Я отвлёкся…
Сели мы. Аэродром заброшенный, глинистый, во многих местах размытый ручьями и с наклоном в сторону к реке Индигирке. Несколько старых деревянных полуразвалившихся построек… Колючая проволока. Подошли к месту, где стояли бочки. Пробуем их наклонить, много пустых. Открываем полные и бортмеханик своим пробником проверяет. Солярка. Не проверенных бочек остаётся всё меньше, а бензина нет. Настроение падает. Вдруг видим бензин, но не наш жёлтый 95/130, а зеленоватый 91/115. Но уже хорошо. Решили заправиться им. Подумалось, что смешается с остатками нашего 95-го и сойдёт, долетим. Взлетели и «на всех парусах» в Чокурдах. Заходим на посадку, диспетчер говорит, что-то у вас чёрный дым идёт. Мы: «Наверное водичка попала». Сели, зарулили в дальний крайний угол. Слили остатки бензина и заправились от ТЗ полностью своим Б 95/130. Обошлось…

Вот с Ми-4, пожалуй, и все особые случаи, что остались в памяти.
На Ми-8 тоже кое-что было, но меньше.

14. Конец декабря 1975. Черский-Алазея-Черский. Около 400 км в одну сторону, почти 2 часа. Мороз за 40. Второй пилот Пустовалов пришёл на вылет как джентльмен. Меховая импортная но короткая куртка и ботинки. Я ему замечание… Он показывает ботинки. Импортные на меху внутри. Ну, думаю, пижон, наверное не попадал ещё… Туда долетели нормально. Там надо было выключить двигатели… Собираемся обратно. Двигатели запущены, а печка не запускается. Делали несколько попыток – ничего. Бортмеханик снаружи пытается что-то сделать. Не получается. В кабине уже холодно, время идёт. Даю команду лететь. Через какое-то время смотрю, мой бравый пилот в импортном фирменном обмундировании начинает постукивать ногами. Явный признак – замёрзли ноги. Я его отправляю в грузовую кабину, побегай, согрейся. Он вышел… Слава богу, долетели. Думаю, этот полёт ему стал уроком.

15. Запомнился полёт с Новосибирских островов в Нижне-Янск. Лето. Светло круглые сутки. Работали «до упора». По договорённости с РП Нижне-Янска выходим на связь раз в два часа. (положено каждые 30 минут). Возвращаемся на ночёвку в Нижне-Янск, на эшелоне. Радиста в экипаже не было. Нижне-Янск не отзывается. Тикси не слышит, хотя набрал для связи уже почти 4 тысячи метров высоты. Вызываю любой борт, кто меня слышит. Отзывается, видимо, Ил-18. Прошу передать в Тикси, что работу закончил, захожу на посадку в Нижне-Янске на ночь. Чтобы не тянуть время, спускаюсь на авторотации. Смотрю, а сам Нижне-Янск, аэродром и вся округа закрыта туманом. Хорошо, хоть привод работает. Местность мне знакомая. Прохожу над приводом и строю заход, чтобы сесть в ЮВ стороне не далеко от Нижне-Янска. Сели в тумане нормально. Утром просыпаемся, солнце светит и рядом Нижне-Янск.

16. В сентябре 1975 работали для прииска «Депутатский». Надо было перевезти трубы длинной шесть метров с Куйги до Ванькиной губы. Я был допущен к полётам с внешней подвеской, но здесь расстояние большое и этот вариант был не рационален. Решили разместить две трубы внутри. Получилось так, что концы обоих труб заходили в кабину пилотов по обе стороны от автопилота. Вроде нормально. Вылетаем. Погода хорошая, «мильон на мильон». Набираем высоту и спокойно летим. Расслабились. По времени уже жду берег Янского залива моря Лаптевых. Вышли в море. Чувствую что-то не то. Открытое море, а справа берегов не видно. Разворачиваю вертолёт вправо почти под 90 градусов. Немного прошли, наблюдаю берег, восстановили ориентировку. Вот тут до меня и дошло, что мы сами виноваты. Летели по МК, а надо было по ГПК. Металл труб в кабине сделал своё дело…

17. 3 декабря 1975, работая на вертолёте 25724 в Тикси, и налетав уже более 6 часов, возвращаюсь на эшелоне. (2-й пилот Ремез, б/м Гаркша) Вдруг диспетчер сообщает, что поступило срочное санзадание на полярную станцию Кигилях. (остров Большой Ляховский от Тикси 410 км) Туда и обратно ещё не менее 4-х часов лёта. Посоветовался с экипажем. Все согласны… В Кигиляхе у берега на льду в ведре с паклей и соляркой зажгли огонь. Сели нормально, не выключаем, больного несут на носилках… Пора взлетать. Огонь в ведре погас, но это не страшно. Приходилось не раз взлетать только со своими фарами. Но, в этот раз после отрыва и зависания на малой высоте, лежащий под нами снег, видимо ещё не совсем плотно утрамбованный временем, начал расходиться в разные стороны и, на какой-то миг я, глядя, как обычно, в нижнее остекление не мог определить есть ли смещение вертолёта. Видимо это ощущение продолжалось буквально 2-3 секунды, так как я увидел, что вертолёт слегка смещается назад. Отдав немного ручку от себя, остановил смещение и перешёл на взлёт. После перехода в установившийся набор высоты, обращаюсь к экипажу: « Что же вы, мать вашу, не видели что ли смещение назад, не подсказали. Ведь могло быть и худшее». Молчат… В плохую погоду или в сложной ситуации все члены экипажа должны быть особенно внимательны и помогать командиру выполнить задание. … Задание выполнили. Налёт за этот день, вернее ночь составил 10 часов 35 минут.
В ОАО №235 ГА

18. Работа в ОАО №235 ГА имеет свои особенности. Поскольку наши руководители в основном были преклонного возраста и на вертолёте летали мало, то для поддержания навыков в технике пилотирования экипажи направляли в Нефтеюганский отряд Тюменьского управления….
В одну из командировок по плану сели в Сургуте и зарулили на ближайшее свободное место сразу после рулёжки направо. Выключили. Винт ещё крутится. Слева, на против рулёжки, на другом противоположном крае стоянки стоит вертолёт с работающими винтами. Вдруг он начинает энергично, выруливать к рулёжке, т.е. будет проходить в непосредственной близости сзади меня, а у нас винт ещё не заторможен. Пытаюсь одновременно выйти к нему на связь и с диспетчером руления, чтобы убавил обороты и энергично торможу винт с поднятием рычага «шаг-газ» и отклонением ручки вперёд… Он, видимо, уже перешёл на связь со стартом и меня не слышит. А ума не хватило сбавить обороты. В итоге, на последнем обороте нашего винта чувствую лёгкий удар сзади… Ну, думаю «пипец». Выходим, смотрим. На всех лопастях повреждены только законцовки. Других повреждений ни стабилизатора, ни балки не было. Сразу вспомнили, что здесь же, рядом расположено «кладбище» списанных вертолётов. Мы пошли и, спасибо бортмеханику, он отвинтил с них законцовки. Прилетев на свою базу в Нефтеюганск, рассказали и показали нашим техникам о случившемся. Они сделали всё как надо и на следующий день мы взлетели по плану на работу.

19. Там же, в одну из командировок в Нефтеюганск, перевозили на внешней подвеске трубы. Груз был не очень хороший. Трубы тонкие, длинные и их было не много. Примерно 500 кг. Сначала вроде пошли нормально, а потом вдруг, чувствую, разболтались. Стали ходить по кругу, и концы были видны впереди кабины. Стало страшновато, погасил скорость и, когда снизился, то сбросил груз на открытое место. Видимо, изначально стропаль плохо собрал и подцепил их… В итоге от сильного вращения, тросом была слегка повреждена окантовка люка…

20. Там же, работая в Нефтеюганске, заказчик попросил перебросить сани на другую точку километров за 150. Подлетаю, вижу сани вроде большие, но не догадался сразу, что они для перевозки вертолётом Ми-6. Подцепили, тяжёлые, но зависли против ветра где-то не более одного метра. Потихоньку перемещаясь вперёд против ветра вертолёт задрожал (верный признак перехода на косую обдувку). Стал набирать высоту и скорость. Но скорость не шибко росла. А ветер встречный. Думаю, если так пойдём, то до места не дойдём. Надо где-то оставить груз на линии пути не дойдя до точки назначения, а потом его дотащить. Так и сделали. Но нам дотащить его не пришлось, т.к. надо было возвращаться пассажирами на базу в Москву. Нас сменил другой экипаж с проверяющим пилотом инструктором АЭ Калошиным В.Г. Потом, когда он вернулся в Москву, спрашивает, как это мы умудрились перевезти такую громадину (для Ми-6)¸когда они их не смогли даже приподнять…

20. Выше я вспомнил о тяжеловесе. А там же был случай тоже при полёте с подвеской, но очень лёгкой и парусной и по форме не симметричный. Называлась эта штука, помнится, «Щит». Весит всего где-то 300 кг. Подцепили, подняли, плавно набираем высоту и скорость. Начинает разбалтываться сразу. А перевезти надо. Вот мы и шли с этим грузом в зоне круга на расстоянии каких-то 50-70 км более часа, почти на трясучем режиме. Ну, ничего, сделали, но неприятно…

21.В одну из последних, перед развалом СССР, командировок в Нефтеюганск в июне 1990 года произошёл неприятный случай похожий на тот, что был с Ми-4 в училище. Возвращались на базу, вошли в район аэродрома и вдруг вертолёт вошёл в резонанс. Я уменьшил режим с небольшим снижением, тряска не прекратилась. Тут бортмеханик Ильин В.В, быстро сообразив, отключил на моей ручке кнопку автопилота «крен-тангаж». Тряска сразу прекратилась… Спустя годы при встрече он мне напоминал: «А помнишь…» А как не помнить? Спасибо ему!

21. Касание пятой. Надо было просто после 10-дневной стоянки на базе во Внуково прогонять вертолёт. Был такой порядок. Я на правом, Костяев Игорь на левом. Запустили. Игорь начинает плавно увеличивать «шаг-газ» и ручку брать на себя. Вижу, многовато берёт. Я слегка отдал ручку от себя, говоря, что многовато берёшь, заденем пятой. И техник впереди тоже показывает знак. После выключения при осмотре убедились. Задели пятой. Техних, правда, решил ещё то-ли припугнуть, то-ли попугать в том смысле, что теперь надо менять хвостовой винт. Но, я не новичок, и сказал, что ничего страшного…

22. На землетрясении в Армении.
В начале декабря 1988 было настоящее стихийное бедствие. Оказывать помощь сразу бросились многие из СССР и из-за рубежа… Подключили и несколько вертолётов с экипажами 235-го правительственного авиаотряда. На одном из них (24298), предназначенном под Председателя СМ СССР Рыжкова Н.И., полетел и я. В экипаже были: 2-й пилот Томский Н., б/м Абысов Г., старший на полёт п/и Поскрёбышев Ю. …
Запомнился один полёт при плохой погоде. Летели в паре. Впереди тоже наш Ми-8 КВС Сизова, за ним наш экипаж. Лететь надо в Спитак, где были наибольшие разрушения. Решили напрямую через перевал. Полёт должен быть сначала по долине реки. Слева гора Арагац, высотою более 4 тысяч метров . Почти такая же, как и Арарат на территории Турции и на этикетке Армянского коньяка. После прохождения траверза Арагац идём с набором высоты но, прижимаясь к земле строго по дороге, т.к. облачность уже всё ниже и ниже. Какое то время, пока видно было дорогу шли в тумане… Потом слышим впереди идущий борт докладывает, что впереди туман, обратно разворачивается влево. Я сразу представил себе, что слева гора Арагац… Потом, уже на земле, бортмеханик того вертолёта рассказывал, какие страсти перенёс экипаж проходя рядом со склоном горы Арагац и, когда увидел её склон, то резко с большим креном отвернул влево. …
Мы тоже, видя, что просвета нет, решили возвращаться, но уже правым разворотом в сторону русла реки. И вот здесь, разворачиваясь на малой высоте и стараясь в тумане не потерять из вида дорогу, я, естественно, уменьшил скорость до минимальной, не выходя на трясущий режим. Сзади стоял бортмеханик Григорий Абысов и следил за приборами. Он, как увидев малую по прибору скорость, и по тряске вертолёта, крикнул «СКОРОСТЬ». Я мгновенно увеличил режим и закончив разворот на 180, также, как и первый вертолёт, набрав высоту и выйдя из облачности пошёл в Ленинакан вокруг г. Арагац. Случай не ординарный, запомнился...

23. Там же в Армении, и в тоже время, когда там находились одновременно два высших руководителя страны (СССР) Горбачёв М.С. и Рыжков Н.И., запомнился не рядовой случай. Осмотрев Спитак и поговорив с местными, мы с ними вылетели обратно. Впереди, как и положено вертолёт с первым лицом, мы со вторым сзади. Перелетели хребет, а за ним, в сторону Еревана облачность. Первый вертолёт (КВС Игорь Костяев и старший на полёт КЭ Морозов В.А) сразу пошёл вверх, и курсом на привод аэродрома, в облаках занял большую высоту… Я, прослушав фактическую погоду аэродрома, а она была где то 800 метров, решил идти в облаках вдоль долины, выходящей почти перпендикулярно ВПП. Подойдя ближе к аэродрому, заметил, что облачность уже не такая плотная, внизу появились отдельные разрывы. Я, не долго думая, сразу воспользовался этой ситуацией и снизившись, почти сразу вышел на визуальный полёт. Впереди передо мной виден аэродром. Докладываю диспетчеру, что следую визуально, аэродром вижу, рассчитываю посадку с прямой у траверза с РД. Он разрешает. Мы погасили скорость, чтобы со снижением не более 2 м/с (так положено с литерными пассажирами, чтобы не заложило уши) сесть прямо на стыке ВПП и РД и зарулить рядом на стоянку, где собралась «свита» встречающих. Среди них были руководители республики, других ведомств, в т.ч. МГА, зам. министра ГА по особо важным полётам Прозор В.В., командир ОАО №235 ГА Майоров А.Г. Заруливая, обратил внимание, что лица встречающих уж больно серьёзные, а наш Майоров вообще бледный, как скатерть. Видимо, они ожидали первого встретить Горбачёва. Так положено по протоколу. Зарулил, смотрю Майоров отделился от общей группы и направляется к кабине нашего вертолёта. А на лице ожидание самого неприятного. Я открыл свой блистер и сразу ему сказал, что всё нормально, первый борт будет заходить по схеме. Вижу, успокоился и пошёл к общей группе дать полученную информацию…. Вот такая нестандартная ситуация.

Были и другие запомнившиеся, не стандартные полёты, но они не были с точки зрения безопасности критическими. Например, перевозка с места пожара обгоревшего человека-головёшки; перевозка гроба в Серов (груз 200) и др. …

Подводя итог об этих особо запомнившихся случаях, так и хочется сказать, что меня в какой-то степени оберегал всевышний. Конечно, и я многому научился, летая в различных условиях и с разными командирами, и бортмеханиками, спасибо всем им, и тем не менее…
Милованов А.В.
2021г.




. Ещё один случай с Ми-4 вспомнился. Я командир. Летали с Чокурдаха на юг для какой-то экспедиции. Говорю начальнику партии, что горючего в обрез, пора возвращаться на базу. Он меня просит ещё не много поработать, а заправиться сможем в Ожогино. Я там не был, а он точно не сказал, что там полоса аэродрома и посёлок. Естественно, я нахожу на карте, на одном из островов на реке Индигирке точку с названием Ожогино. Кручусь вокруг него, домик стоит, но ни площадки, ни бочек не вижу. Видимо, бортрадист Витя Кукуев слышал в наушниках наш разговор и вмешался. Он, летавший здесь ранее, подсказал, что аэродром Ожогино расположен на противоположном берегу. Подняли мы головы вперёд и видим аэродром. Дело в том, что я там ещё не был, но в толстом сборнике аэродромов «Ожогино» есть. И расположен он в точке на карте под названием Полоусный.