Накануне Первой мировой войны Австро-Венгрия не имела крупной машиностроительной промышленности, хотя отдельные отрасли были оснащены самым современным оборудованием. Так, в империи выпускались хорошие автомобили и двигатели - в основном по лицензии немецких компаний, влияние которых было весьма ощутимым. А вот авиация в стране в предвоенные годы развивалась медленно. К началу войны могущественная в других областях вооружений Австро-Венгерская империя имела всего 65 аэропланов.

Поэтому, чтобы увеличить авиасилы союзника, с началом войны крупные немецкие компании «Альбатрос», «Авиатик», «Ганза-Бранденбург» начали организовывать на территории Австро-Венгрии свои дочерние предприятия для выпуска аэропланов германской разработки (налаживанием производства занимались австрийские и венгерские инженеры). При этом часто лицензионные самолеты и аппараты филиалов германских компаний имели более высокие характеристики, чем оригинальные немецкие машины: сказывались особенности малосерийного производства, при котором каждой произведенной детали уделяется максимальное внимание. В результате мощность и надежность двигателей австрийского производства были выше, чем у аналогичных немецких. Однако возможности австрийской промышленности не могли полностью удовлетворить количественные и качественные потребности фронта, особенно в условиях быстрого развития военной авиации и появления новых типов самолетов специального назначения. Так, почти катастрофическое положение сложилось с созданием для австрийской авиации истребителей. Когда в 1915 году Франция и Германия разработали и бросили в бой первые самолеты-истребители, в воздухе то и дело начали вспыхивать схватки, в которых победа неизменно оставалась за аэропланами нового типа. В этих условиях авиация Австро-Венгрии, располагавшая только двухместными самолетами-разведчиками, летчики которых снабжались лишь револьверами, в лучшем случае – карабинами, оказалась фактически безоружной. Империи срочно требовались истребители, чтобы восстановить баланс сил на фронте и защитить своих воздушных разведчиков, несущих серьезные потери. Обращение за помощью к немецкому командованию результатов не принесло: напряженные воздушные бои на Западном и Восточном фронтах не позволяли Германии удовлетворять потребности своих союзников в авиационной технике. Присланные австрийцам 6 (!) истребителей Фоккер «Айндеккер» при всем желании серьезной поддержкой назвать трудно.


В этих условиях австрийцам приходилось «выкручиваться» самим. В первую очередь они стали оснащать свои самолеты-разведчики подвижными бортовыми пулеметами, огнем из которых наблюдатели старались отражать атаки вражеских истребителей. А весной 1916 года австрийцы начали применять на всех фронтах один из наиболее удачных своих аэропланов - Ганза-Бранденбург C.I, который они модернизировали в многоцелевой самолет, частично приспособив его для ведения воздушного боя. Этот одномоторный двухместный биплан был разработан не австрийскими авиаконструкторами; его создал еще в 1914 году ведущий инженер германской фирмы «Ганза унд Бранденбургише флюгцойгверке» Эрнст Хейнкель. Однако военное ведомство Германии не проявило интереса к самолету, и Хейнкель продал лицензию на производство Бранденбурга австрийскому предпринимателю графу Кастальоне.

Кастальоне, владел двумя крупными авиационными компаниями («Феникс» в Вене и UFAG в Будапеште); и он запустил машину в серийное производство сразу на обоих предприятиях. Весной 1916 года эти фабрики стали поставлять во фронтовые авиачасти вооруженную версию Ганза-Бранденбург C.I. При этом аэропланы австрийского и венгерского производства несколько отличались друг от друга, так как на этих фабриках по-разному решили проблему плохого обзора пилота из-за высоко расположенного мотора. На «Фениксе» капот убрали, а мотор сместили на полметра вниз. Венгры же все оставили на месте, но капот максимально обжали вокруг двигателя, расширив этим пространство для обзора.
В результате удачной покупки и запуска производства сразу на двух заводах австро-венгерская авиация получила в большом количестве отличный многоцелевой самолет, который обладал легкостью управления, большой грузоподъемностью, устойчивостью в полете и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В строевых частях эти аэропланы сразу стали пользоваться большой популярностью; они применялись на всех фронтах, где сражались австро-венгерские войска, вплоть до окончания войны. Всего было изготовлено 1.356 Ганза-Бранденбург C.I; это огромное количество для слабой австрийской авиапромышленности, которая за всю войну произвела только 5.491 самолет.

Бранденбургами C.I были вооружены около 40 авиаотрядов; обычно они служили для разведки, корректировки артиллерийского огня, а так же использовались как легкие бомбардировщики. Для маневренного воздушного боя самолет был инертен, тяжеловат и недостаточно поворотлив (все-таки двухместная машина!); однако за неимением лучшего многие австрийские летчики использовали его и как истребитель. Для ведения воздушного боя часть Брандербургов кроме бортового шкворневого пулемета, защищавшего заднюю полусферу, оснащалась еще и курсовым жестко закрепленным на верхнем крыле пулеметом, заключенным в обтекаемую капсулу. Этот пулемет позволял теперь и пилоту расстреливать вражеские самолеты, зайдя к ним «в хвост». С истребителями на такой машине, конечно, драться было трудно, но атаковать и сбивать на Бранденбургах C.I самолеты-разведчики и аэростаты – вполне возможно.
Через полеты на Ганза-Бранденбургах C.I и через бои на этих машинах прошли практически все ведущие асы Австро-Венгри; а многие летчики, ставшие асами на C.I, дошли на них до самого конца войны. Насколько мне известно, самым результативным асом Ганза-Бранденбурга C.I стал капитан Адольф Херовский, одержавший на этой машине 9 из своих 12 воздушных побед.

ТТХ Ганза-Бранденбург C.I:
Мощность двигателя: 230 л.с. Скорость: 158 км/ч. Длительность полета: 3,5 часа. Вес пустого: 886 кг; вес взлетный: 1.196 кг. Вооружение: 1-2 пулемета. Экипаж: 2 человека.


Но, несмотря на любовь австрийских летчиков к «работяге» Ганза-Бранденбургу C.I, его применение в качестве истребителя было вынужденной мерой и лишь ослабляло, но не решало проблему борьбы за господство в воздухе. Для достижения успеха австрийцам был необходим легкий одноместный, быстрый и маневренный истребитель. Копировать знаменитый германский Фоккер «Айндеккер» было поздно – он уже безнадежно устарел. В 1916 году главенствующее положение в воздухе захватили более маневренные истребители-бипланы; подобную машину нужно было разрабатывать и австрийцам. И тут вновь на помощь Австрии пришел Эрнст Хейнкель. В начале 1916 года он на германском головном предприятии компании «Ганза-Бранденбург» создал легкий одноместный разведчик D.I (фирменное обозначение — KD), к которому немецкое командование опять не проявило интереса. И тогда Хейнкель вновь решил «заработать на стороне» - предложил свой самолет австро-венгерской авиации, но уже как новейший истребитель. «Переработка» из разведчика в истребитель была простейшей: Хейнкель просто установил на невооруженную прежде машину курсовой пулемет австрийского производства. Зная, что у австрийцев нет разработанного синхронизатора, да и относятся они к этому приспособлению недоверчиво, Хейнкель не стал «заморачиваться» с установкой пулемета на капоте самолета. Он просто закрепил оружие на верхнем крыле вне пространства, ометаемого винтом – по примеру французского истребителя Ньюпор-11 и уже применявшегося австрийцами «истребительного варианта» разведчика Ганза-Бранденбург C.I. Такая установка несколько снижала точность поражения цели, зато упрощала и удешевляла конструкцию истребителя, что немаловажно во время масштабной войны и массового производства оружия.

Обрадованные внезапно свалившимся на них уже разработанным истребителем австрийцы поспешно купили лицензию на Ганза-Бранденбург D.I, даже не задумавшись, почему немецкие авиаторы отказались от этого самолета. А задуматься стоило. Как и все предыдущие проекты Хейнкеля, эта машина отличалась оригинальностью воплощенных в ней идей и нестандартным подходом к реализации некоторых конструктивных узлов. Так, бипланные коробки практически всех самолетов того периода имели большое количество подкрепляющих элементов в виде кабанов, дополнительных стоек и расчалок, которые создавали значительное аэродинамическое сопротивление, снижающее скорость летательных аппаратов. Хейнкель же применил на своем самолете перекрестные Х-образные межкрыльевые стойки. Такое решение позволило объединить стойки и расчалки в один конструктивный узел. Но было ли оно оправданным? С одной стороны, бипланная коробка самолета получилась жесткой и прочной, но с другой – аэродинамику истребителя, вопреки надеждам Хейнкеля, такая конструкция не улучшила; да и «звезды» многолучевых стоек очень сильно ограничивали обзор в стороны. Вообще, обзор на Ганза-Бранденбург D.I был отвратительным: кроме боковых «звезд» стоек ему мешала глубокая посадка пилота в кабине и возвышавшийся спереди двигатель. Даже в первоначальном варианте разведчика такой обзор создавал бы пилоту серьезные проблемы; для истребителя же оставаться «слепым» в целом ряде зон было просто недопустимо: в воздушном бою это могло стоить (и часто стоило!) летчику жизни.
Еще одним недостатком Бранденбурга-истребителя было слабое вооружение: всего один 8-мм пулемет «Шварцлозе 07/12», не отличавшийся скорострельностью (400 выст./мин. против 600 у немецкого «Шпандау»). К тому же «Шварцлозе» был расположен не самым лучшим образом - на верхнем крыле. Правда Хейнкель, как и на предыдущем C.I, постарался «облагородить» установку, заключив ее в обтекаемую капсулу, которую австрийские летчики непочтительно обозвали «гробиком». Эта капсула защищала пулемет и находившуюся там же пулеметную ленту на 850 патронов от ветра и грязи, но она исключала доступ к пулемету во время полета в случае отказа оружия из-за перекоса ленты (что в то время случалось часто, и устранялось на других самолетах простым передергиванием затвора). К тому же высоко расположенный «гробик» вместе с тяжелым пулеметом и лентой нарушал центровку самолета, который и без того был неустойчивым и склонным к срыву в штопор. Довольно неприглядную картину качеств первого специализированного истребителя Австро-Венгерской империи довершала сложность пилотирования машины, позволявшая освоить Ганза-Бранденбург D.I только опытным пилотам с большим самостоятельным налетом. Маневренность нового австрийского аэроплана, превосходная в сравнении с «полу-истребителем» Ганза-Бранденбург С.I, была все же хуже, чем у основных истребителей противников Австрии того времени – Ньюпоров-11 и -17. Фактически чуть ли не единственными достоинствами D.I были хорошая скорость и надежность двигателей – причем, только на машинах австрийского производства. В общем, в 1916 году авиация Австро-Венгрии получила на вооружение далеко не самый лучший истребитель. Подтверждением этому стала серия аварий, некоторые из которых даже унесли жизни летчиков; в результате D.I получил такие прозвища, как «Летающий гроб» и «Убийца». Но, тем не менее, не имевшие ранее настоящего истребителя летчики империи были рады и такому аэроплану. Как ни странно, но многие австрийские пилоты искренне полюбили неудачный Ганза-Бранденбург D.I, который все же дал им возможность более-менее на равных драться с врагом.

Первые Ганза-Бранденбурги D.I появились в австрийских авиачастях в ноябре 1916 года: их получили отряды итальянского фронта Flik-12, -19, -34. Это были исключительно аэропланы германского производства (закуплено 50 штук, от австрийских Бранденбургов «немцы» отличались отсутствием киля вертикального оперения и слабыми двигателями на 150 л.с.). В январе 1917 г самолетами этого типа стали оснащать формирующиеся первые истребительные части Flik-41J и -42J, а так же другие отряды разного назначения; в них вместе с «немецкими» поступали уже и Бранденбурги австрийского производства (на австрийских заводах построено 73 экземпляра, которые оснащались моторами на 185 л.с.). Так как общее число доступных истребителей (особенно на первом этапе) было крайне мало, а летчиков, желавших драться с врагом, очень много, Бранденбурги D.I «работали в три смены» - на каждой машине по очереди летали несколько пилотов. Именно поэтому сегодня под изображениями отдельных экземпляров Бранденбургов можно встретить целые списки эксплуатировавших их асов, а в победных отчетах австрийских летчиков фигурируют постоянно меняющиеся номера самолетов, на которых они вели бои…
Ганза-Бранденбург D.I в первой половине 1917 года был основным (а до лета 1917 года фактически единственным специализированным) истребителем Австро-Венгерской империи; но его боевая биография оказалась короткой. Нещадная эксплуатация «в три смены», приводившая к быстрому износу техники, потери в боях и авариях, а так же появление новых, более совершенных истребителей привели к тому, что уже к началу осени 1917 г Бранденбурги в большинстве своем исчезли из австрийских авиачастей. Хотя отдельные их экземпляры «засветились» в боях даже поздней осенью: так, 25 октября 1917 г ас из Flik-12 Бенно Фиала сбил на такой машине итальянский SPAD S.VII. А самым результативным асом истребителя Ганза-Бранденбург D.I стал командир Flik-41J капитан Годвин Брумовски, одержавший на машинах этого типа 22 подтвержденные и 2 вероятные победы.


ТТХ Ганза-Бранденбург D.I серии 65 (германской)
Мощность двигателя: 150 л.с. Скорость: 179 км/ч. Длительность полета: 2,5 часа. Вес пустого: 672 кг; вес взлетный: 940 кг. Вооружение: 1 пулемет. Экипаж: 1 человек.
ТТХ Ганза-Бранденбург D.I серии 28 (австрийской)
Мощность двигателя: 185 л.с. Скорость: 185 км/ч. Длительность полета: 2,5 часа. Вес пустого: 714 кг; вес взлетный: 1.047 кг. Вооружение: 1 пулемет. Экипаж: 1 человек.