Этот громоздкий и угловатый самолет с нелепо торчащими вниз «ногами» задумывался как гражданская машина; однако уже в начале своей жизни ему пришлось «надеть погоны» – он стал первым бомбардировщиком тогда еще засекреченных Люфтваффе. В условиях бурного развития авиации к началу 2-й мировой войны этот самолет уже безнадежно устарел, полностью утратив какой-либо боевой потенциал. Тем не менее эта «старуха», прозванная немцами «Тётушка Ю», а противниками – «Железная Анни», сыграла во 2-й мировой войне более важную роль, чем многие боевые самолеты…


Транспортно-пассажирский самолет Ju.52 в версии именно 3m был спроектирован осенью 1930 года конструктором Эрнстом Цинделем; он представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном «Юнкерс» еще в 20-е годы. Ju.52/3m был седьмым экземпляром Ju.52, и первым трехдвигательным вариантом этой машины, которая ранее имела всего один мотор (версия Ju.52/1m). Ju.52/3m впервые поднялся в воздух в апреле 1931 года; успех его испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Поэтому все планеры Ju.52/1m, уже находившиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя.


В 1932 г первые Ju.52, выпущенные из цехов завода, были переданы немецкой транспортно-пассажирской компании «Люфтганза». Поначалу авиалайнеры, перевозившие за рейс до 17 пассажиров, вышли на трассу Берлин - Лондон. Чуть позже «Люфтганза» решила открыть линию из Германии в Италию (через Альпы). И в наши дни линейные полёты над высокогорными хребтами - непростая задача, а в начале 1930-х это было весьма рискованное мероприятие. Чтобы выбрать тип воздушного судна, которое станет работать на такой сложной линии, авиакомпания устроила конкурс среди самолетов многих фирм. В этом испытательном перелёте по трассе Мюнхен - Милан - Рим Ju.52 победил по пути и туда, и обратно. Поэтому именно Ju52/3m приступил к регулярным трансальпийским рейсам. Конечно, такой перелёт не был увеселительной прогулкой - кабина «Юнкерса» не герметизировалась, так что пассажирам приходилось пользоваться кислородными масками. Да и лететь над горами было опасно. Но эта трасса заметно сократила время пути (до восьми часов), поэтому маршрут стал популярным.

Успешная эксплуатация Ju52/3m на трансальпийской линии подняла авторитет самолета, и в результате последовали новые заказы фирме «Юнкерс» на эти машины. В 1933 году начались массовые поставки Ju.52 «Люфтганзе», и скоро Ju52/3m стал основным лайнером компании, оставаясь таковым до конца 2-й мировой войны. География полётов «Тётушки Ю» быстро расширялась. Занимая лидирующее положение на европейских линиях авиакомпании, «Юнкерс» так же использовался на линии в Северную Африку – маршрут «Берлин – Касабланка - Лас-Пальмас (на Канарских островах)». Осваивались и восточные маршруты. В 1934 Ju52/3m, пилотируемый экипажем Фрайхерна фон Габленца, совершил перелёт по маршруту «Берлин - Афины - Бейрут - Багдад - Карачи - Джодхпур - Аллахабад - Калькутта - Рангун - Бангкок - Кантон (Гуанчжоу) – Шанхай». За пять суток было пройдено 10.000 километров пути. В 1937 тот же экипаж на самолёте Ju.52 выполнил ещё более сложный перелёт из Берлина в Китай через Памир. При этом высота полёта достигла 7000 метров - впервые в истории самолёт с пассажирами летел на такой высоте! В 1939 состоялся первый полёт Ju52/3m из Берлина в Токио. «Люфтганза» даже собиралась открыть трансконтинентальную линию, связывающую две столицы Оси, но тут грянула 2-я мировая война.

Популярность и авторитет пассажирских Ju.52 «Люфтганзы» как комфортных (для того времени), высотных и надежных авиалайнеров с большой дальностью полета привели к тому, что этот самолет для своих гражданских авиалиний закупали многие страны. Так, Ju.52 покупали и эксплуатировали Австрия, Аргентина, Бельгия, Болгария, Бразилия, Венгрия, Китай, Норвегия, Финляндия и ЮАР. Причем представители иностранных авиафирм, закупавшие новую машину, не имели представления о том, что еще до начала ее поставок по коммерческим контрактам, компания «Юнкерс» получила заказ на переделку Ju.52/3m во вспомогательный бомбардировщик. И именно авиакомпания «Люфтганза», широко рекламировавшая высокие качества Ju.52, имеет непосредственное отношение к превращению пассажирского авиалайнера в боевой самолет. Именно под прикрытием «Люфтганзы» в 1933 году немцами конспиративно была создана первая вспомогательная бомбардировочная эскадра, ставшая ядром будущей бомбардировочной авиации Люфтваффе. А основным самолетом этой эскадры стал именно Ju.52 в новой версии - Ju.52/3m.g3e. Он имел более мощные моторы (725 л.с.), позволявшие развивать скорость 275 км/ч и пролетать без дозаправки 900 км, улучшенное радиооборудование и бомбосбрасыватели.

Вообще переделка Ju.52 в бомбардировщик оказалась относительно простой. Сверху установили открытую турель с одним 7,9-мм пулеметом MG.15. Второй MG.15 для защиты от атак снизу имелся в установленной под брюхом машины полуубираемой «корзине», которая убиралась и выпускалась вручную. Ju.52/3m.g3e имел два бомбоотсека, в каждом из которых помещались или кассета на 10 50-кг бомб, или две 250-кг бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1500 кг. Причем при необходимости самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.
Ju.52/3m быстро стал очень востребованным самолетом: в нем нуждались и гражданская, и создающаяся военная авиации Германии. Поэтому производство машины было расширено - помимо завода в Дессау к поставкам «Юнкерса» подключилась сборочная линия в Бернбурге; лицензию на производство Ju.52/3m получили так же фирмы «Везер флюгцойгбау» и «АТГ». В результате к концу 1935 года самолетами Ju.52 были вооружены две трети эскадрилий из пяти созданных бомбардировочных групп люфтваффе.
Когда всем стало известно, что Ju.52/3m не только гражданская машина, но она является еще и бомбардировщиком Люфтваффе (ВВС Германии), этот самолет несколько потерял привлекательность в глазах гражданских авиакомпаний. Заказы на закупку этого самолета от иностранных компаний снизились (правда, германских авиакомпаний это не касалось – наоборот, немцам даже импонировало, что они совершают перелеты на «почти военной» машине). Но окончательно судьба этого самолета, спроектированного поначалу только для мирных целей, определилась во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52 были переброшены из Дессау на Сицилию. Официально они состояли в «Компани Испано-Марроко де Трансноптес» (это было название якобы гражданской транспортной организации, на самом деле использовавшейся для снабжения мятежников).

Первой задачей Юнкерсов стала переброска войск из Африки в Севилью. Всего с 20 июля до конца августа 1936 г «Юнкерсы» совершили 461 перелет, часто перегруженными; при этом они перебросили из Африки в Испанию 7.350 человек пехоты, множество артиллерийских орудий и пулеметов. Еще 5.455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, и необходимость в авиаперевозках снизилась, «Тётушки Ю» перевезли в Испанию в 83 полетах еще 1.157 франкистов. Впоследствии Гитлер заметил: «Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании». Как развивалась бы гражданская война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление, безусловно, позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи.
Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, когда Ju.52/Зm.g3e уже совершил свой первый боевой вылет в качестве бомбардировщика. В эти дни в Таблада испанцами была сформирована эскадра «Б», вооруженная 9-ю переданными им немцами самолетами Ju.52 в версии бомбардировщика. Эскадра возглавлялась Жозе Родригесом Диаз де Лецеа и состояла из трех эскадрилий по 3 самолета. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся одновременно боевым дебютом Ju.52, состоялся 14 августа — эскадра «Б» бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дня эти же самолеты бомбили аэродром Куатро Виентос - уже на окраине Мадрида. А 27 и 28 августа целью Ju.52/Зm впервые стал Мадрид; это доставило много неприятностей немецкому посольству – высказываемое возмущение испанцев было безмерным: они не знали, можно ли сбивать бомбардировочные «Юнкерсы», так как абсолютно похожие на них транспортные Ju.52/3m из «Люфтганзы» продолжали выполнять пассажирские рейсы в Мадрид.

С ноября 1936 г. к Ju.52/Зm испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы легиона «Кондор», первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены новыми Ju.52/Зm.g4e, которые, в сущности, отличались от предшественников только внутренним оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Правда, новые «Юнкерсы» использовались легионом «Кондор» недолго: хотя Ju.52/3m.g4e широко применялись легионом в боях, штаб Люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить другие, новейшие боевые самолеты. В результате уже в феврале 1937 г Ju.52/3m легиона были заменены на Не.111В-1 и Do.17Е-1, а большинство «освободившихся» Ju.52/Зm.g4e было передано испанцам.
Бурное развитие в 30-е годы не только бомбардировочной, но и истребительной авиации всерьез влияло на судьбы многих военных самолетов; так и появление в испанском небе великолепных для того времени советских истребителей И-15 и И-16 быстро поставили крест на боевой карьере бомбардировщика Ju.52. «Юнкерсы» при встрече с этими новыми скоростными и маневренными республиканскими истребителями не имели никаких шансов на успех; это заставило мятежных испанцев использовать тихоходные «Юнкерсы» только ночами. Уже в конце 1937 г все самолеты Ju.52/Зm были переведены в ночные бомбардировщики; в этой роли испанские «Юнкерсы» и участвовали в боях до самого конца гражданской войны. Всего за время этой войны 55 поставленных испанцам «Тётушек Ю» налетали в общей сложности 13.000 часов, совершив 5.400 боевых вылетов, в которых сбросили 6.397 т бомб. При этом было потеряно 32 самолета, и в испанских ВВС осталось всего 23 Ju.52.
В боях в Испании трехмоторный «Юнкерс» не только запятнал себя пролитой кровью, но и заслужил репутацию надежного, прочного самолета, способного выдерживать самые тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16 февраля 1937 г один Ju.52/3m выдержал 24 атаки (!) республиканских истребителей И-15, прежде чем был сбит! Именно тогда и летчики, и пехотинцы в шутку заговорили, что название самолета Ju.52 означает: «Юнкерс с 52-мя моторами», а пилоты стран-противников Германии прозвали Ju.52 «Железной Анной»… Кстати, о надежности и прочности этого самолета, а так же о том, что в руках хорошего пилота «Тётушка Ю» была способна творить настоящие чудеса, может свидетельствовать еще один случай, произошедший в 1938 году в Германии. Тогда рвавшийся в истребительную авиацию молодой пилот «Юнкерса» Хайнц Бэр, чтобы доказать, что он годится в истребители, совершил на тяжелой тихоходной «Тётушке Ю» на глазах своего начальства… мертвую петлю! За такое «воздушное хулиганство» в стиле незабвенного Валерия Чкалова Бэр получил неделю гауптвахты и… назначение в истребительную авиацию (к концу войны Бэр стал одним из ведущих асов Люфтваффе, одержав 220 воздушных побед).

Но вернемся к испанским «Тётушкам Ю». Интересно, что в декабре 1936 года республиканцы ухитрились захватить почти неповрежденный Ju.52 именно в бомбардировочном варианте, а уже в январе 1937 года этот самолет оказался в Москве и подвергся тщательному изучению советскими авиаторами. В результате испытаний советские летчики уже тогда признали Ju.52 устаревшим, однако отметили и многочисленные положительные качества «Юнкерса»: простоту пилотирования и доступность управления летчиками даже низкой квалификации, простоту эксплуатации машины как в воздухе, так и на земле, а так же высокую надежность самолета. Обороноспособность немецкого бомбардировщика проверяли проведением учебных воздушных боев как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда догоняли тихоходную и не очень-то маневренную машину. При этом у «немца» было обнаружено много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было безнаказанно атаковать. Поэтому вооружение Ju.52 в целом сочли полностью устаревшим. Конечный вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, он заслуживает особого внимания».
Вообще Ju.52 в гражданском варианте был хорошо знаком советским людям: германские пассажирские «Юнкерсы» совершили регулярные рейсы «Берлин – Москва». После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju.52/3m эстонской авиакомпании AGO, получившие в СССР обозначение Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига - Великие Луки – Москва, а после начала войны эти прибалтийские «Юнкерсы» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва - Иркутск.
Однако вернемся в Германию. Да, испанские боевые испытания показали, что в Германии разработаны новые самолеты, значительно превосходящие стремительно устаревающий Ju.52. И Не.111, и Do.17 летали с большей скоростью и несли намного большую бомбовую нагрузку, чем «Тётушка Ю», не говоря уж о более мощном оборонительном вооружении; к тому же они, в отличие от «Юнкерса», имели ресурсы для улучшения летных возможностей. В результате командованием Люфтваффе ставка была сделана на эти новые машины; уже построенные Ju.52/3m.g4e переделывались в транспортные самолеты или передавались в летные школы. Однако успешный опыт перевозок в Испании, а так же великолепная демонстрация на советских учениях применения массовой выброски воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52 - в качестве десантно-транспортной. В результате «шефство» над стремительно устаревшей «тётушкой Ю» взяли на себя только создаваемые в Германии воздушно-десантные войска. Сохраненная в Люфтваффе единственная группа из 39 Ju.52 должна была использоваться для десантирования солдат 7-й воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937 года (она получила название «боевая группа специального назначения»). С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, которые вырастали из пеленок. В марте 1938 г во время аншлюса Австрии эта группа провела свою первую боевую операцию — высадила батальон парашютистов на Грац-Тхалерхоф. Успешное применение Ju.52 для высадки десанта привело к увеличению десантно-транспортных частей Германии: к началу 2-й мировой войны их число было увеличено до девяти.

К началу 1939 г головная компания и другие фирмы произвели не менее 1.600 Ju.52, как в боевом, так и в гражданском вариантах. Причем значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением переданных испанским фашистам, почти полностью остался в распоряжении Люфтваффе. Лишь четыре Ju.52/Зm.g3e достались ВВС Австрии, да и те после аншлюса вновь вошли в состав Люфтваффе. Еще 10 «Юнкерсов» в варианте бомбардировщика были куплены Португалией, а три – Швейцарией.
Любопытно, что в конце 1930-х часть пассажирских Ju.52 авиафирмы «Люфтганза» была задействована для выполнения разведывательных заданий. Эти авиалайнеры продолжали работать на коммерческих пассажирских трассах, однако они стали всё чаще «случайно» отклоняться от установленных маршрутов, исследуя территории, интересующие командование Вермахта.
В конце 1938 г фирмы «Юнкерс-Дессау» и «Везер» прекратили выпуск Ju.52/3m. Зато расширенное производство на заводе «Юнкерса» в Бернбурге позволило увечить выпуск транспортного варианта Ju.52 до 593 штук в 1939 г — темпы производства составили 11-12 самолетов в неделю. Тем не менее, несмотря на увеличение выпуска, на 1 сентября 1939 г в Люфтваффе числилось только 552 Ju.52/3m, включая 59, отозванных из «Люфтганзы» (хотя значительная часть самолётов «Люфтганзы» была реквизирована в Люфтваффе, полёты на гражданских линиях продолжались, пусть и в меньшем объёме. Более того, последний рейс пассажирский Ju52/3m компании «Люфтганза» по маршруту Осло - Орхус (Дания), состоялся 15 мая 1945, уже после падения Третьего Рейха).

В 1939 году со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m.g5e. Эта версия получила новые двигатели мощностью 830 л.с., выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе самолета. Новый «Юнкерс» мог использоваться и с колес, и с лыж, а в морском варианте - и с поплавков. Он был оснащен так же новым радиооборудованием, а защитное вооружение усилено двумя MG.15, выставленными с каждого борта (нижняя «корзина» с пулеметом была снята).

1 сентября 1939 г четыре группы Ju.52 были переброшены в Силезию, где они вместе с десантниками ожидали возможного приказа на высадку у Познани. Эта операция так и не состоялась, и действия Ju.52/Зm в Польше ограничились лишь поддержкой частей Вермахта и сил Люфтваффе снабжением с воздуха. За время польской кампании в боях были потеряны только 12 Ju.52, зато в течение того же сентября 44 «Юнкерса» разбились в авариях.
Хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, в этой войне «тётушка Ю» подтвердила важность снабжения войск с воздуха для сохранения стремительности в блицкриге. В результате в начале 1940 г для таких заданий была сформирована специальная часть, а с началом планирования операции «Везерюбунг» силы транспортной авиации еще более увеличились: к марту 1940 г на базе учебных частей были сформированы еще 10 транспортных групп.
9 апреля 1940 г сухопутные и морские транспортные «Тётушки Ю» начали крупнейшую для того времени десантную операцию «Везерюбунг» («Учение на Везере») – нападение на Данию и Норвегию. На начало «Везерюбунг» в Люфтваффе имелось 571 Ju.52. В первой волне были задействованы 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи. Они несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон (на планерах, которые тянули Ju.52) и три батальона пехоты (пехотинцы высаживались из транспортников после их приземления на вражеские аэродромы). Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168 т горючего. Всего же за норвежскую кампанию группы с Ju.52 совершили 3.018 вылетов, перевезя 29.280 человек, 1.177 т горючего, 2.376 т грузов. Таким образом, именно «Тётушки Ю» обеспечили быстрое и успешное завершение операции по захвату и Дании, и Норвегии.

После возвращения из Норвегии транспортно-десантные авиачасти были быстро доукомплектованы и подготовлены к боям на Западе. 10 мая 1940 г эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции - при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было задействовано 430 Ju.52 из четырех групп. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов под Маасом у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40% (из этих 162 разбитых Ju.52/Зm 53 были отремонтированы и возвращены в строй, а 47 разобраны на запчасти). В результате таких потерь по окончании боев на Западе три особо пострадавшие транспортные группы были расформированы, остатки этих групп были направлены в летные школы. Общие потери Ju.52 в этих двух операциях - с апреля по конец июня 1940 г - составили 242 единицы, но темпы производства вполне могли их покрыть — в том году был выпущен 401 самолет Ju.52.

Кроме исполнения транспортных и учебных задач морские Ju.52/Зm использовали так же в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 разных версий было сформировано шесть эскадрилий «искателей мин» (для их обозначения использовались буквы MS). Значительная часть этих Ju.52/3m (MS) была оснащена миноискателем - большим дюралевым кольцом на подкосах под крыльями и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер, и при обнаружении подводной мины подавала сигнал пилотам. Если же мина была магнитная, она сама взрывалась из-за мощного магнитного поля, создаваемого соленоидом крылатого тральщика. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами KK-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления мин других типов. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других самолетов.
Обычно три Ju.52 с магнитными обмотками летели строем «клин». За ними летели Ju.52 с подрывными зарядами - с эшелоном 200 м. Скорость полета обычно составляла 200 км/ч. Высота полета зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция обнаружения мины составляла 40 м, так что, если глубина была 30 м, то самолеты летели на высоте 10 м. При этом магнитные мины сами взрывались при прохождении над ними тральщиков с соленоидами, а мины других типов подавали сигнал о своем присутствии. Получив сигнал об обнаружении, пилоты первой волны сообщали об этом «тральщикам», и те сбрасывали свои заряды, вызывавшие детонацию мин.

«Юнкерсы» - тральщики работали достаточно эффективно, и потому вызывали раздражение британцев, стремившихся во что бы то ни стало уничтожить эти машины и устроивших за тральщиками настоящую охоту. В результате по мере роста потерь от истребителей противника на этих морских Ju.52/3m (MS) стали усиливать оборонительное вооружение: вместо верхнего пулемета на самолет ставилась башня с 20-мм пушкой MG.151, а боковые 7,9-мм пулеметы были заменены на 13-мм MG.131.
В 1941 г в серию пошли Ju.52/Зm.g7e и Ju.52/Зm.g8e; это были усовершенствованные версии g5e. «Семерка» - с автопилотом и с увеличенным грузовым люком в борту, «восьмерка» же имела еще и дополнительный люк в полу кабины. Внешне эти машины отличалась от предыдущих большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые экземпляры — еще и дополнительной стрелковой установкой на кабине, прозванной «чепец кондора» (позже эта установка стала стандартной для всех Ju.52). Уже в ходе производства на этих версиях вместо верхнего 7,9-мм пулемета MG.15 был установлен крупнокалиберный MG.131. Для быстрого перевооружения Ju.52/3m в полевых условиях при решении различных задач были созданы семь стандартных «наборов переоборудования», которые устанавливали непосредственно в войсковых частях. Использование такого «набора» обозначалось дополнительной литерой. Так, например, Ju.52/3m.g8e (E) — это «контейнерный самолет», оборудованный для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими «наборами» были: F (Fallschirmjager) — десантный самолет, Н (Horsaabflugzeug) — учебный самолет, N (Nachschubtransporter) - грузовой самолет, R (Reiseflugzeug) — связной самолет, S (Sanitatsflugzeug) — санитарный самолет, St (Staffeltrupp-Transporter) — самолет для перевозки технического персонала.

В начале декабря 1940 г немцы перебросили 53 Ju.52/3m в Италию. Эти самолеты понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. За 50 дней эксплуатации итальянцами Ju.52 совершили 4.028 полетов в Тирану, перевезя 30.000 человек, 4.700 т грузов и эвакуировав 8.346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет.
А 6 апреля 1941 г началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, и являвшаяся ответом на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией этой кампании стала высадка парашютистов 26 апреля у Коринфского канала. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Собравшись вместе, 270 задействованных в операции Ju.52 перелетели из Пловдива в греческую Лариссу для заправки и посадки на борт десантников. Сразу после посадки все Ju.52 тут же рулили к центральной заправочной станции, где их заправляли ручными насосами прямо из бочек, а парашютисты в это время занимали свои места в фюзеляжах. Несмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась полным успехом – Коринфский канал был захвачен, а греческие войска - опрокинуты и отброшены к морю.
Теперь настал черед самой рискованной операции воздушно-десантных сил во 2-й мировой войне — высадки на Крит. Однако так как большинство транспортных групп перед этим были задействованы в балканской кампании и действовали там очень активно, многие самолеты и их моторы требовали ремонта. Поэтому 1 мая 1941 г всю транспортную авиацию перебросили на север - в ремонтные центры Германии, Чехословакии и Австрии. В эти дни все остальные работы были прекращены, ремонтировали только «Юнкерсы». В результате уже 15 мая 493 отремонтированных Ju.52, многие из них с новыми моторами, вернулись в район Афин. Правда, начало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая - из-за проблем с доставкой топлива.
Это была последняя крупная парашютно-десантная операция Люфтваффе во 2-й мировой войне. Она протекала очень трудно, с многочисленными воздушными боями и обстрелом с земли «Юнкерсов», высаживающих десантников. Особенно тяжелые потери среди «Тётушек Ю» были 21 мая, когда транспортные самолеты с горными егерями на борту начали садиться на так и не захваченный полностью аэродром Малеме; под перекрестным огнем британских орудий и от столкновений большого количества самолетов, руливших под снарядами по недлинной полосе аэродрома, в этот день сгорело несколько десятков «Тётушек Ю» - вместе с солдатами, находившимися в них.

Всего за время критской операции «Тётушки Ю» высадили на остров 23.000 человек, доставили 353 орудия, 771 мотоцикл, 5.358 десантных контейнеров со снаряжением и 1.090 тонн различных грузов. Именно эти полеты позволили оказавшимся в труднейшей ситуации немецким десантникам собраться с силами, отбросить постоянно атакующие их британские и греческие войска и в конечном итоге овладеть Критом. Однако, несмотря на полное превосходство Люфтваффе в воздухе и высокую подготовку десантников, воевавших на земле, потери в критской операции оказались чрезвычайно тяжелыми. Только транспортных Ju.52 в ходе этих боев было потеряно 271 — более половины всех имевшихся в строю «Тётушек Ю». Шокированный такими потерями Гитлер заявил, что он больше никогда не будет проводить подобных масштабных десантных операций. «Время парашютных операций закончилось» - сказал он. И это в то время, когда пораженные успешным результатом рискованнейшей немецкой операции командующие армий Великобритании и США начали спешно создавать свои десантные войска…
Однако высокие потери транспортной авиации на Крите вовсе не означали для оставшихся в строю «Тётушек Ю» возможность передышки. С завершением высадки на Крит три транспортные группы, фактически оставшиеся без самолетов, были расформированы; остальные же готовились к вторжению в Советский Союз.

Изображения транспортных Ju.52 взяты здесь:http://airliner.narod.ru/airliners1931-ju52/ju52-airlines.htm