В третье воскресенье августа Россия отмечает День Воздушного флота. Выпавший в этом году на 16 число, этот праздник имеет богатую историю. У истоков отечественной авиации стоял Игорь Сикорский, автор гигантов «Русский витязь» и «Илья Муромец», прообразов пассажирских лайнеров и тяжелых бомбардировщиков. С отъездом Сикорского из России преемственность не прервалась: в СССР появилась своя авиационная школа.

В 1933 году учредили День Воздушного флота, к тому времени первые серийные пассажирские самолеты уже осваивали небо. Технологии развивались стремительно, и во всех случаях это было началом чего-то большего. Рассказываем о пути, который прошел воздушный флот за свою более чем вековую историю.

«Новый большой аэроплан»

Накануне Первой мировой публика в столицах была пресыщена зрелищами. К ее услугам были кинематограф и авиация. Синема еще не предлагало спецэффектов, поэтому на показательные полеты часто ходили, чтобы пощекотать себе нервы и делать ставки: упадет - не упадет.

«Русский витязь» (С-21) выделялся среди прочих самолетов, которые его создатель Игорь Сикорский называл «воздушными байдарками». Первоначально проект именовался «Гранд», или «Большой Балтийский». Вложился в проект Русско-Балтийский вагонный завод, а молодой Сикорский поставил на кон свою репутацию конструктора.

[700x474]
Игорь Сикорский и император Николай II (на дальнем плане) на балконе кабины четырехмоторного самолета «Гранд» (позже переименован в «Русский витязь»)

Это был первый в мире четырехмоторный самолет и один из первых тяжелых аппаратов такого типа. После испытаний Сикорский предложил перевозить на нем пассажиров. Это было невиданно для того времени: хотя воздушные перелеты уже практиковались, многомоторных гигантов, способных брать на борт сразу несколько человек, мир еще не видывал.

25 июля 1913 года на аэродром в Красном Селе, где стоял «Русский витязь», прибыл Николай II со свитой. В дневнике он записал: «Около 4 час. отправился на военное поле и подробно осмотрел новый большой аэроплан Сикорского». По распространенной версии, император подарил конструктору золотые часы.

2 августа 1913 года на борт «Русского витязя» взошли пассажиры. Самолет оторвался от земли и не просто полетел, а установил мировой рекорд. Аппарат продержался в воздухе 1 час 54 минуты. Сикорский не только оправдал доверие кредиторов, но и разочаровал некоторых охочих до катастроф зевак. За создание самолета он получил премию - 75 тысяч рублей. На эти деньги можно было купить тысячу с лишним коров или два автомобиля, а на оставшиеся еще долго безбедно жить.

В этот день русский воздушный флот, который до этого лишь догонял Запад, вырвался вперед. Уместно стало говорить о российской инженерной школе.

[700x497]
Сикорский (справа) на своем самолете. Фото: Карл Булла

Все это звучало фантастично, и за рубежом - будь то Германия или Франция - подобные сообщения воспринимали скептически. Однако были фотографии, пресса и многочисленные свидетели. «Русский витязь» стал одним из символов русской авиационной школы, но путь к ее признанию был долог.

Можайский, Жуковский, Гаккель

Александр Можайский - один из первых в России, кто попытался создать летательный аппарат тяжелее воздуха. Его «Жар-птица» была готова к испытаниям летом 1882 года. Результаты этих испытаний до сих пор вызывают споры: одни источники утверждают, что самолет на короткое время оторвался от земли, другие считают, что полноценного полета не было вовсе.

"Скатившись со специального наклонного помоста, аэроплан Можайского под управлением механика оторвался от земли, но тут же упал на крыло."

(Василий Захарченко, из книги «Олег Антонов»)

[700x472]
Аэроплан Можайского, иллюстрация в книге «Воздухоплавание за 100 лет», 1884 год

Однако это была одна из первых серьезных попыток создать в России полноразмерный самолет. Можайский был самородком: не имея всей полноты знаний - ведь тогда не существовало даже намека на авиационную школу, - он предложил нестандартные решения, во многом опередив свое время.

Считается, что первый управляемый полет самолета с двигателем внутреннего сгорания совершили братья Райт 17 декабря 1903 года. Это событие повлияло и на русских конструкторов.

К этому времени ученый Николай Жуковский заложил основы аэродинамики, в 1891 году открыв эту область своим докладом «О парении птиц». Яков Гаккель, приступивший к созданию самолетов в 1909-м, успешно совмещал теорию с практикой. 6 июня 1910 года летчик Владимир Булгаков совершил на «Гаккеле-III» один из первых подтвержденных полетов самолета, сделанного в России. Дальность перелета составила около 200 метров.

[700x474]
Самолет «Гаккель IX»

Гаккель создал несколько оригинальных конструкций. Среди них был «Гаккель-V» - первый в России проект самолета-амфибии, который, однако, не летал. На «Гаккеле-VI» в мае 1911 года Глеб Алехнович, летчик-испытатель Русско-Балтийского завода (авиационный отдел которого возглавлял Сикорский), совершил первый междугородный перелет - из Гатчины в Царское Село. А на «Гаккеле-VIII» в мае 1912-го Алехнович установил национальный рекорд высоты - 1350 метров.

Авиация того времени долго оставалась не столько наукой и промышленностью, сколько искусством и страстью. Неслучайно их тогда воспевали футуристы, а один из них - Василий Каменский - и сам к тому же был авиатором. Вошедшие в историю имена - лишь верхушка айсберга: «самоделкины», строившие самолеты, имелись в каждом городе.

К этому времени Игорь Сикорский, начавший еще в 1908-1909 годах, стал заметной фигурой в зарождающейся авиационной отрасли. Его ранние машины принесли ему знания и опыт, но Сикорский считал их «воздушными байдарками». Его «Русский витязь» открыл новый этап в авиастроении - не только отечественном, но и мировом. Этот самолет-гигант 2 августа 1913 года развеял мировое недоверие к тяжелым летательным аппаратам подобного типа.

Невероятно комфортный самолет

Успех одного самолета, увы, - не гарантия появления полноценной индустрии. «Русский витязь» существовал в единственном экземпляре и безвозвратно погиб, когда на него сорвался двигатель «Гном» с задней кромки крыла аэроплана «Меллер II», управлял которым авиатор Адам Габер-Волынский. Волынский в том полете едва не погиб, но расстроился именно потому, что угробил такую хорошую машину.

Казалось, русская мечта о тяжелой авиации умерла, едва обретя материальные формы. Но Сикорский, еще в одиннадцать лет увидевший себя во сне на борту огромного самолета, не отчаялся. Теперь ему было двадцать четыре года, он был полон сил и уже приобрел опыт.

[700x470]
Панорама Санкт-Петербурга с борта «Ильи Муромца». Фото: «Огонёк», 1914, № 8

Он решил не восстанавливать «Русского витязя». Уже в декабре 1913 года, продолжая сказочную тематику, начатую Можайским, он поднял в воздух «Илью Муромца». Новая машина была не просто увеличенной версией предшественника. Сикорский существенно переработал конструкцию, увеличив дальность, грузоподъемность и возможности перевозки людей. Вложился в проект сын крупного сахарозаводчика Федор Терещенко.

«Илья Муромец» - один из крупнейших самолетов своего времени: тяжелый многомоторный аппарат со специально спроектированным пассажирским салоном.

"Самолет имел невероятно комфортные для своего времени условия: отделенный от кабины салон, спальные комнаты и даже ванная комната с туалетом... Было предусмотрено отопление - воздух в кабине подогревался горячими выхлопными газами, а также электрическое освещение в кабине пилотов."

(Петр Образцов, из книги «Игорь Сикорский»)

[700x474]
«Илья Муромец»

Для такой машины требовались мощные двигатели. На ранних этапах Сикорский использовал немецкие моторы Argus мощностью 140 лошадиных сил, а затем на отдельных вариантах применялись и другие силовые установки (например, шестицилиндровый Р-БВЗ Василия Киреева, созданный по образцу Benz). Вопрос двигателей, однако, еще долго оставался ахиллесовой пятой русской авиации, поскольку собственная моторостроительная база еще только формировалась.

Грузоподъемность «Ильи Муромца» - 1290 килограммов - поражала современников. В феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами и псом по кличке Шкалик. Так он продемонстрировал возможности машины, что еще долго обсуждалось прессой. Он побил рекорд француза Роже Соммера с его бипланом грузоподъемностью 653 килограмма.

На Русско-Балтийском заводе развернули серийное производство сверхтяжелых гигантов. Исследователь Василий Захарченко называет «Илью Муромца» прообразом современного пассажирского лайнера.

[700x522]
25-пудовая учебная авиабомба на фоне воздушного корабля «Илья Муромец II»

Но одно дело - единичный опыт, другое дело - система. В России того времени не было развитой инфраструктуры для регулярных пассажирских авиаперевозок. Зато военные заинтересовались разработкой Сикорского, и «Муромец» был переоборудован в тяжелый бомбардировщик. В годы Первой мировой войны он стал первым в мире серийным тяжелым многомоторным бомбардировщиком, хорошо показал себя в ряде воздушных сражений и отлично выполнял функции разведки, информируя русскую армию о передвижениях немцев.

Однако перед самой войной Сикорский успел создать еще один пассажирский самолет - «Илья Муромец-Б», на котором установил рекорд высоты полета. Летом 1914 года он совершил знаменитый перелет Санкт-Петербург - Киев всего с двумя посадками.

Интересно, что в 1916 году конструктор Василий Слесарев, участник аэродинамических продувок «Русского витязя» и «Ильи Муромца», переплюнул Сикорского, создав самолет-гигант «Святогор». Машину собрали и начали испытывать на земле, но до летных испытаний довести ее так и не удалось. Жизнь Слесарева рано оборвалась, а его архивы были утрачены.

[519x700]
Василий Слесарев и его «Святогор»

Это пролог истории отечественного воздушного флота. Но без него, вдохновившего многие поколения конструкторов, не было бы никакого флота вообще.

От царского флота - к советскому

В 1917 году в дело вмешалась история. После революции Сикорский уехал сначала во Францию, а в 1919 году - в США, где обрел заслуженную славу ведущего конструктора вертолетов.

Его отъезд не означал, что все пропало. В СССР продолжали работать конструкторы, развивавшие собственные проекты, которые поражали не только формой, но и масштабом перспектив. Юрий Олеша писал в романе «Зависть»: «Летательная машина похожа теперь на тяжелую рыбу. Как быстро авиация стала промышленностью». А промышленность - залог появления полноценного флота.

В 1918-м был создан Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот. С 1925 по 1933 год он отмечал свой праздник 14 июля.

Официальной датой рождения советской гражданской авиации считается 9 февраля 1923 года. В этот день Совет труда и обороны СССР принял постановление об организации Совета по гражданской авиации и техническому надзору за воздушными линиями. Популярный плакат своего времени вопрошал: «Что ты сделал для воздушного флота?»

[522x700]
Изображение: плакат «Что ты сделал для воздушного флота». 1930-е годы

В 1923 году возникло общество «Добролет», заложившее основу советской гражданской авиации. Знаменитый лозунг того времени призывал: «Стройте воздушный флот СССР. Все - в акционеры Добролета!» В июне 1923-го это общество наладило первую регулярную пассажирскую линию Москва - Нижний Новгород.

Первым советским пассажирским самолетом стал АК-1, созданный под руководством Владимира Александрова при участии Владимира Калинина и Алексея Черемухина. Первый полет этой машины состоялся в 1924 году. В регулярной эксплуатации АК-1 пробыл недолго: он выполнил 11 рейсов и перевез 172 пассажира. При этом самолет участвовал и в дальних перелетах: в 1925 году в составе группы советских машин совершил перелет Москва - Пекин - Токио. В 1926-м появился лозунг «Авиация - глаз, радио - язык и уши».

[700x447]
АК-1

Следующим важным этапом стал АНТ-9 «Крылья Советов» конструкции Андрея Туполева. Его первый полет состоялся 5 мая 1929 года. Самолет вмещал до девяти пассажиров и позднее использовался как на внутренних, так и на международных маршрутах. С 10 июля по 8 августа 1929 года АНТ-9 совершил перелет по европейскому маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Варшава - Москва. Это было время рекордов и становления полноценного воздушного флота в СССР. И время лозунгов: «Летать дальше всех, быстрее всех и выше всех!»

День Воздушного флота учредили в 1933 году постановлением Совета народных комиссаров СССР № 859 «О праздновании Дня воздушного флота Союза ССР». Впервые его отметили 18 августа 1933 года показом техники и выступлением летчиков на Центральном аэродроме имени Фрунзе в Москве, на Ходынском поле. Молодой авиации было что показать: в параде участвовали бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, истребители И-5 и И-7, пассажирские АНТ-9 и АНТ-14 «Правда», легкие новинки АИР-5, АИР-6, АИР-7 и другие машины.

Воздушные парады стали частью праздника. В годы Великой Отечественной войны (кроме 1942 года) День Воздушного флота отмечали в третий выходной августа.

[700x541]
Первая полоса газеты «Красная звезда» от 18 августа 1933 года

С 1946 по 1959 год отмечали в выходной день июня, июля или августа. С 1960 по 1971 год праздник отмечали строго 18 августа, независимо от дня недели. С 1972 года его перенесли на третье воскресенье августа. В 1980 году эту дату закрепили указом Президиума Верховного Совета СССР. Существовал также День Аэрофлота СССР, который отмечали во второе воскресенье февраля. Праздник существовал с 1979 по 1988 год, а затем его объединили с Днем Воздушного флота.

В 1992 году праздник единственный раз не отмечали: новое постановление о Дне Воздушного флота России приняли лишь 28 сентября, уже после августовской даты. В 1993 году традиция возобновилась и продолжается по сей день.

***
Настоящий прорыв в пассажирском авиастроении случился в 1955 году, когда впервые полетел Ту-104 - первый советский серийный реактивный пассажирский самолет. Он стал третьим в мире по времени полета после британской «Кометы» и канадского «Джетлайнера». В эксплуатацию он поступил в 1956-м.

[800x533]
Ту-104

Базовая версия Ту-104 перевозила около 50 пассажиров, а модификация Ту-104Б - до ста. Самолет преодолевал 2000-2500 километров примерно за три часа. Его крейсерская скорость составляла 750-800 километров в час, а максимальная была еще выше.

Ту-104 поразил специалистов на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1959 году, а в Лондоне его сравнили с НЛО.

Ту-104 стал вехой перехода от поршневой авиации к реактивной. После него появились новые поколения советских пассажирских самолетов, дальние авиалайнеры и более сложная инфраструктура гражданских перевозок. И снова, как в случае с «Русским витязем», иностранцы не верили глазам своим. Такой же показательный прорыв случился вскоре с Ту-144, первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом.

Воздушный флот развивался в разных направлениях, его история слишком обширна для краткого обзора. К примеру, еще один фурор на «Ле-Бурже», но уже в 1965 году, произвел «Антей» Олега Антонова с полезной загрузкой более 80 тонн. Теоретически его можно было переоборудовать в пассажирский вариант на 720 человек. Олег Антонов продолжил традицию Сикорского, создавая свои «Антеи» и «Русланы».

[700x459]
Самолет Ан-22 «Антей», 1965 год

История воздушного флота - это не только история отдельных самолетов. За каждым новым типом воздушного судна стояли аэродромы, двигатели, навигация, подготовка экипажей, техническое обслуживание и сеть маршрутов. Переход от единичных рекордов к серии и регулярным перевозкам превратил авиацию в отдельную и очень важную отрасль народного хозяйства.

«Русский витязь» остался символом появления оригинальной авиационной мысли. Он доказал, что самолет может быть большим, многомоторным и рассчитанным на перевозку людей. Его успех стал одним из первых шагов к развитию полноценной авиации.