День рождения нашего главного автомобильного конвейера, Волжского, традиционно празднуют 20 июля: именно в этот день в 1966 году было подписано Постановление № 558 ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». В честь шестидесятилетия главного отечественного автопредприятия вспомним малоизвестные, но яркие истории и эпизоды, предшествующие этому эпохальному событию.

Идеи о строительстве нового завода по выпуску автомобилей витали в высоких советских кабинетах еще с середины шестидесятых: жесточайший дефицит личного транспорта внутри страны - в 1965 году на тысячу человек приходилось 4 машины, тогда как в США в то же время - уже 467 автомобилей на тысячу граждан, лишь подстегивался высоким спросом на импортных рынках. А импорт - это валюта, в которой СССР остро нуждался.

Однако мало кто помнит, что у проблемы было два пути решения: многие видные советские деятели считали нецелесообразным тратить ту самую дефицитную валюту на покупку и локализацию импортной модели, а голосовали за масштабное расширение производства «Москвича», в частности, на военных предприятиях. И шансов у такого исхода было довольно много: Дмитрий Устинов, будущий министр обороны, а тогда секретарь ЦК, «стеной стоял» именно за него.

[800x531]
Министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов (справа) и председатель Совета министров Италии Джулио Андреотти на Волжском автомобильном заводе

В своей книге «Хочу машину!» Сергей Канунников приводит слова Сергея Новикова, заместителя председателя Совета Министров СССР, который довольно искренне и подробно описывает происходящее в самых «высоких кабинетах»: «Начал я его (Устинова) урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере - это одно, а автомобили - совсем другое. Нет, уперся. Леонид Брежнев тоже начал колебаться.

И тут Алексей Косыгин (выдающийся советский деятель, гений эвакуации предприятий, который перевез более 1500 предприятий за Урал, организовал обеспечение блокадного Ленинграда и "Дорогу жизни", а после возглавлял всесильный Госплан и провел знаменитую "Косыгинскую реформу") предложил поистине соломоново решение: одного завода нам все равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а второй пусть Устинов берет и ведет по своему ведомству».

Так и порешили в итоге: в 1966 году не только подписали то самое постановление за номером 558 о строительстве нового автозавода на Волге, но и по документации МЗМА начали собирать «Москвичи» в Ижевске.

[800x542]

FIAT был далеко не первым претендентом на пост «технологического партнера» нового автозавода: у Renault, давно и успешно сотрудничавшего с нашим автопромом, были ничуть не меньшие шансы закрепиться в СССР. Французский концерн, тогда еще государственный, активно продвигался лично Шарлем де Голем, но и FIAT не отставал: Валлетта, глава концерна, встречался с Хрущевым еще в 1962 году, а в апреле 1964-го, уже Брежневу, показывали новенький FIAT 124, доставленный прямо в Кремль.

Однако договорились именно с итальянцами: то ли те были лучшими переговорщиками, то ли FIAT 124, одна из самых видных и на то время инновационных моделей в истории мирового автомобильного производства, сыграл свою роль - история умалчивает. Но есть крайне любопытные подробности о том, как сама сделка заключалась: не последнюю роль в ней сыграл Пальмиро Тольятти - руководитель компартии Италии, в честь которого и переименовали городок Ставрополь-на-Волге. Сделали это, кстати, заранее, еще в 1964 году.

[800x519]

Тольятти и продвинул FIAT в переговорах с СССР: Витторио Валлетта, руководитель автогиганта, был человеком крайне гибким и к мировым тенденциям, как сказали бы сегодня, открытым. Да и от расстрела за сотрудничество с Муссолини его спасло заступничество лидера итальянских коммунистов Луиджи Лонго. Незадолго до исторического события к нему в гости прибыла видная советская писательница Мариэтта Шагинян, трудовые достижения которой были отмечены многочисленными наградами, в том числе и двумя орденами Ленина, которая с синьором Валлетта оперативно нашла общий язык. Благо оба свободно владели немецким и в переводчиках не нуждались.

По возвращении домой Мариэтта Сергеевна дала очерк о поездке, опубликованный в «Известиях», где подробно рассказала о человеческом отношении руководства итальянского концерна к рабочим, хороших условиях труда и заботе о ближнем на заводах FIAT. Как сказали бы сегодня, статья была направлена на «внешнего читателя»: с газетой «Известия» в руках Валлетта гасил страсти намечающейся общеитальянской забастовки рабочих на своих заводах. И, надо отдать должное, загасил.

[800x506]
ВАЗ-2101 «Жигули»

Раскрыл все эти подробности, кстати, Леонид Колосов, спецкор «Известий» и, по совместительству, сотрудник внешней разведки КГБ. Он принимал непосредственное участие в работе над грядущим соглашением СССР и FIAT, в частности - элегантно и профессионально снизил стоимость кредита для нашей страны: аккуратно «слил» итальянцам информацию о переговорах с Renault, которые к тому моменту уже не проводились.

Так удалось добиться главного требования, выставленного Алексеем Косыгиным: ставка по кредиту составит 5 процентов годовых, хотя итальянцы изначально хотели 7 процентов. Но услышав о закулисных переговорах с французами, пошли на попятную: 5,6 процента годовых. В итоге 16 августа 1966 года Александр Тарасов, министр автомобильной промышленности СССР, и Витторио Валлетта, глава FIAT, подписали исторический документ.

[800x544]
«АвтоВАЗ»

Тысяча итальянских рабочих непосредственно участвовали в постройке нового завода, получившего имя «ВАЗ» - Волжский Автомобильный завод. Четыре тысячи наших побывали в Италии, в цехах и на площадках FIAT, точную копию которых построили в Тольятти. Более 180 фирм из одной только Италии было задействовано: а еще немцы, французы, англичане и даже американцы. Стоимость завода, согласно смете, составила 1 850 000 000 советских рублей.

Вместе с итальянским конвейером и лицензией на выпуск автомобилей были приобретены сразу несколько предприятий по выпуску агрегатов и компонентов: ДААЗ, кузница советских карбюраторов, например. Более того, «копейка» стала первой машиной, в радиаторы которой заливался тосол, а не вода - соответствующее производство также было основано под выпуск вазовского «первенца». И подобных примеров немало.

[800x529]
«АвтоВАЗ»

19 апреля 1970 года с конвейера в Тольятти сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. В августе началась полновесная работа, а до конца года собрали 21 530 машин. За 1971-й - уже 172 тысячи автомобилей. А в 1973-м - 379 тысяч! Благодаря строительству нового завода и выпуску новой модели, глобально обновилась вся отрасль, появились десятки новых предприятий. Сама машина оказалась заметно надежнее и проще в эксплуатации.

Но главное достижение, пожалуй, в другом: именно «АвтоВАЗ» позволил миллионам граждан большой страны стать автомобилистами, приобрести собственный автомобиль, а вместе с ним и невероятную свободу передвижения. Мало с чем сравнимую свободу. Именно «Жигули» стали самым первым и самым главным автомобилем в истории огромного числа людей.