Всевластная кривая, то полная «упругой силы… и мятежного смяте­ния», то томной вялости и меланхолического скольжения, присутствует в зале повсюду: в изгибах рамы зеркал, нижней части фриза, обрамле­нии живописных полотен, в форме оконных ручек в виде изящно изог­нутых петель, в растительном орнаменте лепного панно с инициалами Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги над дверью в «гале­рею дачников».

[показать]

хорошо просматрива­ется на фасаде. Закругление повторяет дугообразная колоннада, разделяющая зал на две галереи. Цветовая гамма представлена красным, голубым и желтым цветами, использованы характерные для модерна росписи: водяные лилии, павлины. Все это создавало ощущение празд­ничности и нарядности¹⁷. Рядом с буфетом находился небольшой кабинет «в мавританском стиле», оформ­ленный С. И. Минашем .

К сожалению, в настоящее время этот вход заделан наглухо фанерой, а помещение буфета/ресторана закрыто (ремонт) и недоступно для осмотра пассажирами.

[показать]

Оформление помещений в части вокзала, предназначенной для обслуживания пассажиров 3 класса, выполнено намного проще, скромнее и сдержаннее. Однако эта простота не лишена изящества. 

Вестибюль 3 класса, слившийся с Багажным залом, предназначенным для сдачи багажа пассажиров всех классов, отделан обычными дере­вянными панелями. 

[показать]

Выделяется лишь пространство у кассы пригород­ного сообщения, украшенной резным наличником. Ритмический рису­нок решетки лестницы воспроизводит излюбленный модерном мотив — «удар бича»¹⁸.

В виде зигзага сделаны ручки дверей, ведущих в зал ожидания 3 класса, который располагается над вестибюлем, на 2 этаже, налево от мраморной лестницы Главного вестибюля. Отделка цилиндрического потолка, обработанного штука­турными кессонами и деревом, напоминает металлические арочные покрытия над платформами вокзала. ²⁰.

[показать]

Его интерьер сохранился практически без изменений, за исключением скамеек для сидения, переехавших в соседний Картинный зал. 

[показать]

Гладко оштукатуренные стены с лепными украшениями над наличниками окон и дверей и крашенны­ми сосновыми панелями выглядят как фасады фахверковых построек, характерных для раннего модерна. Это одно из самых вместительных и светлых поме­щений вокзала. Дневной свет, проникающий из девяти окон, выходя­щих на Загородный проспект, и витражей, обращенных в главный вес­тибюль, дополнен искусственным светом девяти светильников характерной для интерьеров вокзала формы закрытых бутонов.

[показать]

Растительную тему, характерную для модерна, поддерживает лепка над окошками билетных касс, также цветочного рисунка.

Советское время было щедро на скульптурные и живописные изображения лидеров правящей партии. На фотографии зала 1961 года видно, что в то время у восточной стены зала, перед задрапированным центральным витражным окном в Главный вестибюль, стояла скульптура одного из них. Точной информации о нем нет, но, скорее всего, это памятник Ленину. 

[показать]

Как и вестибюль 1,2 классов, зал не имел глухих стен и был соединен с буфе­том аркой¹⁹. 

«Экстерьер в интерьере» — ориги­нальный прием, найденный создателями вокзала при оформлении зала, давал толчок к «перетеканию сюжета» — подготовке пассажиров к началу путешествия. Выходу на платформы из всех залов ожидания предшествовало посещение Светового зала. Играющий роль связую­щего звена двух миров: мира статики и мира движения, он при всей своей ярко выраженной функциональности не лишен был эстетики «нового стиля»²¹ .

[показать]

Одна из «изюминок» Светового зала — воссозданный на противоположной от выхода к платформам стороне его уголок клас­сического Петербурга, каким он запечатлелся в сознании поколений. Художественная реконструкция образа «северной Венеции» достига­лась с помощью ключевых для этого города составляющих. Стена зала имитировала фасад петербургского дома с элементами классицизма (тонко прорисованные пилястры, рельефный пояс, сандрики и налич­ники прямоугольных окон, линия надстройки третьего этажа), но исполненный приемами модерна.

Стена уходит вниз, в световой двор — узкий коридорчик без потолка, расположенный на первом этаже

[показать]

и, по­добно петербургскому каналу, огражденный решеткой на уровне второ­го этажа.

[показать]

Узкие переходы-«мостики», ведущая вниз изящная винтовая лесенка — «спуск к воде», изысканное металлическое кружевное обрамление со змеящимися линиями изогнутых тюльпанов, заключенных в строгие прямоугольные решетки импровизированного канала — все это добавляет к классике «дома» привкус зыбкости и скрытого движе­ния, тающей призрачности белых ночей.

Воспоминание о класси­ческом Петербурге, символизирующее «перетекание времен», знак па­мяти и о первом вокзале столицы, стоявшем на этом месте. Именно его историческое местоположение определило одну из главных особеннос­тей нового вокзала, вызывающую изумление петербуржцев и приез­жих — отправление поездов с уровня второго этажа²². 

Но самое впечатляющее зрелище представлял собой дебаркадер вокзала (инженер В. С. Герсон) - широкие арочные дуги перекрытий образуют три колоссальных пролета. Обнаженный же­лезный каркас над платформами, состоящий из нескольких самостоятельных частей-конструкций (куполов, полукуполов, шатровых наве­сов и др.), играет как функциональную, так и сугубо эстетическую роль²³.

[показать]

Здесь железная арматура, без использования камуфляжа и ук­рашений признанная модерном носителем красоты, создавала грандиозное царство металла и стекла, властно утверждающее приоритеты наступившего века «технической романтики» с его входящими в обы­денную жизнь новшествами и открытиями.  Особенность данных конструкций заключалась в системе крепежа, где все элементы соединены при помощи заклепок. Этот способ использовался и во время реставрации вокзала (с минимальным применением сварки).

[показать]

Витебский вокзал был своего рода опытной площадкой (что явля­лось продолжением традиции прежних лет — времени прокладки пер­вой экспериментальной железной дороги). Здесь апробировались и внедрялись новые строительные материалы. И прежде всего железобетон — европейское изобретение середины XIX в., получившее в начале нового столетия распространение и в России. Из него были сделаны полы, перегородки, платформы, стены, перемычки окон второго этажа, выходящие на Загородный проспект, и потолок главного вестибюля, конструкция которого имела «внутреннее очертание бочарного сво­да»²⁴.

Бетон заполнил и железную ферму главной арки. Причем, приме­нялись различные типы запатентованного европейскими инженерами железобетона, в том числе и «система Хеннебик», прекрасно зареко­мендовавшая себя в 1880-1890-е гг. во Франции и Швейцарии. Ее со­здатель, получивший титул «Наполеона железобетона», Ф. Хеннебик, использовал железобетонные конструкции и в мостостроении²⁵. В ком­плексе Витебского вокзала по этой системе были перекрыты помеще­ния под платформами, подвергавшиеся серьезной перегрузке. Внедре­нию нового строительного материала предшествовали специальные испытания с целью выявления степени его безопасности, проводивши­еся на территории вокзала.

В конце четвертой платформы было возве­дено и первое в России гражданское сооружение из монолитного желе­зобетона — диспетчерский пункт. Именно в ходе строительства вокзала уже на «русской почве» была подтверждена на практике главная особенность железобетона — сочетание высокой прочности и чрезвычайной пластичности, что сразу вывело его в число любимых материалов петербургского модерна.

Всевозможные приспособления, способствовавшие оперативному повышению температуры воздуха в холодных помещениях («теплый потолок», дополнительный слой волнистого железа стены Светового зала),

[показать]

быстрому очищению кровли от снега («снеготаялки»), а воздуха в залах и на платформах — от гари и копоти (электрические вентилято­ры, система вытяжных каналов)²⁶, повышали комфортабельность вок­зала и способствовали эффективной работе всех подсобных служб.

Особое внимание было уделено удобной доставке ручной клади. На первом этаже разместили зал для сдачи багажа отъезжающих пассажи­ров. Все платформы соединялись между собой не­сколькими поперечными тоннелями с лифтовыми выходами на плат­формы²⁷.

Прибывающая публика спускалась в пассажирский тоннель, ведущий к станционному двору, тогда как ее багаж направлялся к ба­гажным лифтам по «подвижному столу для багажа» — прообразу совре­менного эскалатора, а точнее траволатора (ленточного транспортера). За образец было взято оборудование парижских станций (Quai d’Orsay, Quai d’Austerlitz). Однако использование «подвижного стола» в отече­ственных условиях заставило внести в его конструкцию коррективы. Вместо «бесконечной ленты» пришлось установить жесткую движущу­юся платформу, поскольку русские тяжелые сундуки, грубо окованные и с острыми углами, быстро приводили французскую ленту в негодность. Встречались порой и такие исключительно объемные грузы, что их не рисковали погружать на контейнер, а по старинке отвозили на тележках к лифтам²⁸.

[показать]  [показать]

Период строительства Царскосельского вокзала совпал с распростране­нием в России первых электрических лифтов, появившихся за два десятилетия до этого в Германии. Всего на территории вокзала было уст­роено 12 электрических лифтов (грузовых, пассажирских и почтовых), в том числе и специальный лифт для инвалидов и перевозки лежачих больных²⁹. Все лифты были новейшей конструкции — с электроприво­дом на канатной тяге. Экспериментальность задуманного в сочетании с главной особенностью вокзала (расположением путей на уровне второго этажа) диктовала разумную «перестраховку» — оснащение лифтов запасными ручными приспособлениями на случай отключения элект­ричества.

Благодаря умело и с большим вкусом использованным приемам «нового стиля», Царскосельский вокзал выгодно отличался от многих общественных зданий той поры. Мир красоты и комфорта окружал публику с момента входа в здание вокзала. Нескончаемые потоки пас­сажиров, словно символ вечного непрекращающегося движения жиз­ни, лежащего в основе модерна, сливались в единое гармоничное целое с «живым организмом» Витебского вокзала.

Подъезд к станции стал именоваться Подъездным переулком с 16 апреля 1887 года (как служебный «подъезд» к железнодорожной станции на территорий Семеновского плаца он возник еще в 1830-х годах, впоследствии не раз «переме­щался»). В начале XX века он превратился в привокзальную площадку. Она назы­валась «станционным двором прибытия» — сюда выходили приезжавшие по железной дороге. Этот «двор» (от плаца он был отгорожен забором) предназначался для стоянки извозчиков. Вдоль железнодорожной насыпи до Обводного канала тянулся Зверевский проезд, который затем стал частью Подъездного переулка.

С 1898 года часть плаца близ железной дороги стала местом народных гуляний. На Масленицу и на Пасху здесь по сложившейся петербургской традиции откры­вались балаганы, общедоступные театры, «американские горы», карусели, тиры, зверинец и торговые ларьки. Народу собиралось множество. В 1900 году гулянья здесь прекратились, поскольку эта территория полностью отошла в собственность железной дороги.

С 1910-х годов Подъездным стал называться бывший Егерский переулок. По нему подъезжали с Загородного проспекта не к вокзалу, а к малой трибуне иппод­рома (сооружена в 1891 году по проекту А. Н. Бенуа). В дальнейшем образовалась новая улица, соединявшаяся под углом с Егерским (затем с Подъездным) переул­ком. С правой ее стороны в 1906—1911 годах был создан комплекс зданий 1-го железнодорожного батальона, который нес охрану Императорского павильона. В1906-1916 годах в этом районе образовался военный городок, протянувшийся двумя кварталами по сторонам Подъездного переулка, в который входил и Егер­ский. В 1847 году улица получила наконец окончательное наименование — Подъ­ездной переулок. На месте ипподрома, разрушенного в блокаду, образовалась Пи­онерская площадь. От старинного Зверевского проезда осталась тополиная аллея между дворами нечетной стороны Подъездного переулка и железнодорожной на­сыпью. И давно уже забылось, что позади дома 11 по Подъездному переулку 3 ап­реля 1881 года состоялась казнь «первомартовцев» — А. И. Желябова, Т. М. Ми­хайлова, С. Л. Перовской и других.

В 1906 году от Петербурга до Павловска ходило 16 пар поездов, до Вырицы —  4 пары пригородных поездов. Шесть дальних поездов следовали до станций Дно и Витебск. В канун Первой мировой войны, к 1913 году, с Царскосельского вокзала в Петер­бурге ежедневно уезжало в среднем 20—24 тыс. пассажиров.

Вокзал стал, как большой и активный транспортный узел Росии, стал свидетелем множества исторических событий, произошедших в её истории с 1904 по настоящее время.

13 февраля 1908 года, Газета «Русское слово» — Сегодня 304 члена Государственной Думы выезжали с экстренным поездом в Царское Село. 

Вот каким запомнился новый вокзал мемуаристу, царскосёлу Сергею Горному: «Сперва вокзал был маленький и деревянный. Потом рядом отстроился новый, большой и неуютный — с большими, похожими на мозаику, картинами на стенах "Первая железная дорога страны”. Лестница была широкой, и почему-то от нее ве­яло теплом. Может быть потому, что именно на ней, вдруг, словно оступившись и прикорнув к ступеням, застыл навсегда Иннокентий Анненский».

30 ноября (ст.ст.) 1909 года  великий русский поэт И.Ф. Анненский, живший в Царском Селе, скоропостижно скончался от сердечного приступа на ступеньках его главного входа. 

[показать]

Многие царскосёлы начала века двадцатого точно также, как современные жители Пушкина и Павловска ежедневно ездили на учебу и работу в СПб и обратно. Они оставили свои воспоминания об этих поездках. особенно интересны воспоминания таких жителей Царского Села, как А.Ахматова, Н.Гумилёв, Р.В.Иванов-Разумник, С. Есенин, "красный граф" А. Толстой и многие другие.

Так, Анна Ахматова вспоминает вокзал в начале Первой Мировой войны : "Мы втроем (Блок, Гумилев и я) обедаем (5 августа 1914 г.) на Царскосельском вокзале (в СПб) в первые дни войны (Гумилев уже в солдатской форме). Блок в это время ходит по семьям мобилизованных для оказания им помощи. Когда мы остались вдвоем, Коля сказал: «Неужели и его пошлют на фронт? Ведь это то же самое, что жарить соловьев»."

В том же году, но ранее: " Я была с Мандельштамом на Царскосельском вокзале. Он смотрел, как я говорю по телефону, через стекло кабины. Когда я вышла, он прочёл мне эти четыре строки…"

А двумя годами раньше Ахматова и Гумилева именно с этого вокзала пешком отправились в роддом на Васильевский остров, где вскоре появился на свет их единственный сын Лев.

[показать]

Стал вокзал свидетелем и главных исторических событий революции 1917 года. 

В ночь с 24 на 25 октября 1917 года Царскосельский вокзал (он же — вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги) был занят отрядами Петроград­ского полка и красногвардейцами Нарвского района. На Царскосельский вокзал, как и на все другие, были назначены комиссары Военно-революционного комитета. Разрабатывая план вооруженного восстания, В. И. Ленин писал: должны быть «за­няты и ценой каких угодно потерь <...> удержаны: а) телефон; б) телеграф; же­лезнодорожные станции; в) мосты в первую голову».

Красногвардейские отряды железнодорожников Петроградского узла, в которых участвовали и работники Царскосельского вокзала, штурмовали затем Зимний дворец.

Вечером 28 октября 1917 года в Царское Село приехал из Петрограда американский журналист Джон Рид, написавший свои знаменитые "Десять дней, которые потрясли мир".: Вот, что писал Джон о тех днях:

"Не попав в автомобиль верховного командования, мы отправились на Царскосельский вокзал. На вокзале никто не знал, где Керенский и где фронт. Впрочем, поезда ходили только до Царского… Наш вагон был набит деревенскими жителями, возвращавшимися домой. Они везли с собой всякие покупки и вечерние газеты. Разговор шёл о восстании большевиков. Но если бы не эти разговоры, то по виду нашего вагона никто не догадался бы, что вся Россия расколота гражданской войной на два непримиримых лагеря, что поезд идёт к театру военных действий. Выглядывая в окна, мы видели в быстро сгущающихся сумерках толпы солдат, тянувшихся по грязным дорогам к городу. Они спорили между собой, размахивая винтовками. На боковой ветке стоял товарный поезд, набитый солдатами и освещённый кострами. Вот и всё. Далеко позади, на плоском горизонте, ночь освещалась отблесками городских огней. Мы видели трамвай, ползший по далёкому предместью."

А 10 декабря 1917 года вышел в свет первый номер газеты «Гудок», редакция которой разместилась в бывшем Царском павильоне.

После октябрьского переворота 1917 года Царскосельский вокзал, как и вся дорога, были национализированы. Платформы Императорского павильона стали использовать для пригородного сообщения. Рельсы с третьего (Императорского) пути были сняты для восстановления разрушенных железных дорог.

В годы Гражданской войны на Детскосельский вокзал прибывали военные и хозяй­ственные грузы и с него уходили на фронт эшелоны с красногвардейцами. В те же годы в одном из помещений Детскосельского вокзала разместился Военно-ре­волюционный железнодорожный трибунал Объединенных Северо-Западных желез­ных дорог. Работы у него, судя по количеству сохранившихся в архиве дел, было выше головы, так как дорогу использовали для перевозки продуктов спекулянты, наживавшиеся на голоде в Петрограде. 

Силами полуголодных, приговоренных к принудительным работам людей в 1920-е годы началось восстановление путей, мостов, строительство новых зда­ний, локомотивного и вагонного депо. Жизнь брала свое: мало-помалу стало уве­личиваться число пассажирских перевозок дальнего сообщения; с Детскосельского вок­зала стали уходить поезда в направлении Одессы, Киева, Днепропетровска, Мариуполя, Николаева.

Увеличивалось количество пригородных поездов. К концу 1930-х годов по коли­честву перевозимых пассажиров станция вышла на одно из первых мест в стране. В 1933 году уже Витебский вокзал вошел в состав Октябрьской железной дороги при объединении Октябрьской и Ленинградской дорог. К вокзалу к 1935 году отошли расположенная перед ним площадь, Введенский канал и сквер между Загородным проспектом и Лазаретным переулком.

В первые месяцы после начала Великой Отечественной войны с перронов Ви­тебского вокзала (его начальником во время войны был Семенов) уходили эшелоны с солдатами и народным ополчением Ленинграда. В июле 1941 года от Витебского вокзала отошел бронепоезд № 2 (с начала фев­раля 1942 года — «Балтиец»), построенный железнодорожниками ленинградского узла. Бронепоезд часто выходил для обстрела неприятельских позиций в районе Пул­ковских высот. 

Вокзал, как и многие здания Ленинграда подвергся разрушению в годы блокады.

[показать]

Но ленинградцы сумели не только сохранить исторический вокзал, но и быстро восстановить его в послевоенный период. Восстановление разрушенных путей и железнодорожных зданий началось уже в 1944 году, еще до окончания войны.

В 1950-е годы галерею в «Картинном зале», отражающую историю развития железнодорожного транспорта в России, дополнили еще две картины (автор Л. Острова, до этого было пять картин): «Витебский вокзал» и «Восстановленный вокзал станции “Детское Село (г. Пушкин)».

  [показать]

Рядом с Витебским вокзалом расположена станция метрополитена «Пушкин­ская», открытая 15 ноября 1955 года. Проект станции был утвержден позднее дру­гих, после дополнительного конкурса. Проходка тоннеля велась с противополож­ных концов, и в апреле 1954 года в районе «Пушкинской» произошла последняя «стыковка», причем отклонение составило всего восемь миллиметров!

[показать]

В 1962 году паровую тягу стали повсеместно заменять на тепловозную. На сме­ну старым деревянным вагонам пришли более современные, изменился парк почто­вых и багажных вагонов, возросли скорости движения пассажирских и пригород­ных поездов.

К 1976 году были электрифицированы участки пригородной зоны: Ленинград—Павловск, Вырица, Поселок и Новолисино. Тогда же была внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов. Появились билетопечатающие автоматы.

В 1974 году проводилась реконструкция ресторана по проекту архитектора А. Е. Васильева. При реконструкции в арку буфета на 2 этаже был сначала вмонтирован витраж, что нарушило задуманный автором эффект перетекания пространств. Позднее витраж и вовсе сменила фанера, что значительно снизило эстетику зала.

[показать]

Возможно, в тот же период на здании вокзала были утрачены две большие вазы, еще видимые на восточном фасаде вокзала на фотографии 1970 года.

Протяженность Царскосельской железной дороги более шестидесяти лет оста­валась первоначальной, что сказывалось на количестве пассажиров и грузов, пере­возимых по дороге. Сегодня с Витебского вокзала каждые сутки отправляется свыше 60 тыс. пасса­жиров, около 5000 увозят поезда дальнего следования, около 120 пригородных элек­тричек развозят более 55 тыс. человек. Дальние поезда увозят людей к Черному морю, в Молдавию, в Одессу, Киев, к Северному Кавказу. В год станция Ленинград-пассажирский—Витебский обслуживала более 38 миллионов пассажиров.

В 1987 году в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда с паровозом «Проворный», совершившего первый в России рейс из Петербурга в Царское Село в 1837 году.

[показать]

Решено было в стеклянном павильоне установить маке­ты в натуральную величину паровоза с тендером и четырех типов вагонов, курсировавших от Петербурга до Павловска. Для изготовления рабочих чертежей паровоза была использована модель паровоза «Проворный», изготовленная в 1839 году студентами Петербургского технологического института и хранящаяся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге. Что же касается вагонов, то тут дело обстояло гораздо сложнее. Достоверного изобразительного ма­териала не нашлось, и их пришлось воссоздавать по описанию в документах. Детали для паровоза изготавливали в нескольких локомотивных депо Октябрьской желез­ной дороги. Окончательная сборка всех узлов происходила в электродепо Ленин­град- Балтийский.

Много труда вложили в макеты вагонов работники Рефрижераторного депо стан­ции Предпортовая. Но вот все позади, и «Проворный» с вагонами поставлен в па­вильон, напоминая пассажирам о том времени, когда от первого железнодорожного вокзала России отошел первый поезд.

В 1997 году отмечалось 160-летие первой российской железной дороги, в связи с чем на фасаде здания Витебского вокзала была установлена мемориальная доска, посвященная Францу Антону Герстнеру (скульпторы В. С. и С. В. Ивановы).

В 2003 году, к 300-летию Санкт-Петербурга, вокзал был отрыт после многолетней серьезной реконструкции и восстановления. 

Витебскому вокзалу был возвращен первоначальный цвет («желтовато-сероватый», как его определяли в отчетах 1904 г.), вставлены новые витражные окна, выполненные по старинным чертежам, обновлены отливки орнаментов, отреставрирован металлодекор, конструкции дебаркадера и навесов.

[показать]

На время обследования состояния здания, сохранность подлежащего реставрации наружного металлодекора составляла около 2 %. Подобная сохранность практически не оставляет реставраторам свободы в выборе способов работы на объекте и предполагает полное воссоздание исторического памятника.

[показать]

Так, специалистам фирмы «Грант», занимавшимся восстановлением козырьков над входами, приходилось создавать полностью утраченные детали по сохранившейся исторической документации, по аналогам и оставшимся деталям выковывать подобные.

[показать]

Еще одной сложностью было то, что при первоначальном монтаже исторических козырьков сварка применялась минимально, а крепление осуществлялось огромным количеством заклепок, что пришлось повторить и сейчас, вытачивая каждую из них отдельно. Все работы велись при детальном согласовании с КГИОП и не нанесли памятнику никакого ущерба.³⁰

Стекла фонарей дебарка­дера и светового зала заменены на более долговечное и безопасное поликарбонатгное стекло. Отремонтированы 1-я и 5-я платформы. По всему вокзалу установлены часы, системы видеонаблюдения и телефонизации. На привокзальной площади и приле­гающих улицах уложена тротуарная плитка.

Вокзал был отреставрирован на деньги 17 железных дорог России. С обновлен­ного Витебского поезда уходят на Украину, в Белоруссию, Молдавию, прибалтий­ские страны, в Берлин, Будапешт, Прагу и во многие города России.

[показать]

30 октября 2007 года в честь 170-летия российских железных дорог в Световом зале вокзала был открыт памятник первому строителю. 30 октября 1837 года в 12.45 по звонку станционного колокола от платформы Царскосельского (ныне Витебского) вокзала отправился первый поезд. Им управлял сам Герстнер.

Бронзовая скульптура, на которой инженер запечатлен с макетом паровоза «Проворный» в руках, выполнена в полный рост. Автор памятника — москвич Салават Щербаков. 

До середины 1990-х годов на этом месте стоял огромный, под самый потолок, бронзовый памятник Ленину.³²

1 августа 2014 года, к 100-летию начала Первой мировой войны,  у входа на вокзал был открыт памятник «Русской гвардии Великой войны». 

[показать]  [показать]

Место для установки выбрано не случайно, с Витебского вокзала в период между 1914 и 1918 гг. отправлялись на Первую мировую войну воинские и санитарные эшелоны. Идея монумента созвучна с композицией "Прощение Славянки".

Памятник создали представители Студии военных художников имени М.Б. Грекова — скульптор А.И. Игнатов, архитектор А.С. Иванов.  Авторы стремились запечатлеть в бронзе знаменитый марш «Прощание славянки», который был написан штаб-трубачом кавалерийского полка Василием Агапкиным. Памятник представляет собой большой крест с барельефом, изображающим сидящих в проеме дверей поезда солдат, отправляющихся на фронты Первой мировой. Высота памятника составляет 4,3 метра. Материал скульптуры — бронза, постамент выполнен из красного гранита.

Памятник сделан в московской студии имени Грекова. Заказчиком и спонсором выступило ООО «ЛСР. Управляющая компания», памятник будет передан в собственность Санкт-Петербурга.

[показать]

источник фото 

А старый вокзал продолжает восхищать прибывающих в наш город пассажиров своим нарядным историческим обликом, хранящим память о первой в России железной дороге! 

В начало