"Архитектура - музыка, застывшая  в камне".
Иоганн Вольфганг Гете.

Витебский вокзал (Царскосельский, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург — Витебский, один из пяти действующих ж/д вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования. Расположен по адресу: СПб, Загородный проспект, 52.

Фотоальбом Витебский (Царскосельский, Детскосельский) вокзал¹

 

[показать]15 апреля 1836 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги отСанкт-Петербурга до Царского Села. Дорогу начали строить 1 мая 1836 года под руководством выдающегося чешского и австрийского инженера, профессора Венского политехнического института Франца фон Герстнера.³

 

Первый Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге (1837-1851)

 

Предвидя большую популярность Царскосельской железной дороги у петербуржцев, Герстнер предусмотрел, чтобы будущая станция не была стеснена размерами. Первый вокзал, по его замыслу, должен быть расположен как можно ближе к границе города. В то время она проходила по реке Фонтанке. Самым подходящим местом для устройства вокзала Герстнеру показалась территория, расположенная в 370 метрах от Обуховского моста, на левом берегу Фонтанки.

Предполагалось, что это будет обширное каменное здание с высокой башней и большими часами иа нём, а рядом — паровозные и вагонные сараи, мастерские для ремонта экипажем (так первое время называли вагоны), склад топлива и сооружения для водоснабжения. Ночью четыре циферблата должны были освещаться газом. Часы для петербургской, царскосельской и павловской станций были заказаны в Англии.

Представители компании не раз сталкивались с большими трудностями при переговорах с владельцами частных огородов о покупке их земель. Еще хуже обстояли дела с приглянувшейся Герстнеру территорией у Фонтанки. Вся эта земля принадлежала частному лицу, на ней располагались деревянные бани и склад камня. Хотя обществу были даны особые права на приобретение этого участка, переговоры затягивались. Кончилось тем, что к середине лета железнодорожная компания уже не имела достаточно средств на приобретение земли для строительства станции. Становилось ясно, что построить здание станции, предусмотренное проектом, будет практически невозможно.

Но выход нашелся. Правительство продало компании за умеренную сумму уча­сток земли, расположенный между каменными корпусами казарм лейб-гвардии Се­меновского полка и старой деревянной Введенской церковью, находившейся неда­леко от набережной Введенского канала (в 1967 году засыпан, с 1980-го — улица Введенского канала), проходивший от Обводного канала до Фонтанки. Первоначальный временный вокзал нахо­дился примерно на том месте, где сейчас расположен наземный вестибюль станции метро «Пушкинская».

Здесь, на Семеновском плацу, примерно в 70 метрах от Введен­ского канала, 9 августа 1837 года и началось сооружение временного здания стан­ции, рядом с которым возводились паровозные сараи и мастерские. Расположение её оказалось более удобным, поскольку трасса не пересекала Загородный проспект. Путь в одну колею должен был, таким образом, пройти от первой станции вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единствен­ный на дороге поворот, и далее устремлялся прямо в юго-восточном направлении.

Строительство здания было закончено к концу сентября, когда начались катания публики по небольшому, протянувшемуся вдоль Введенского канала участку Царско­сельской дороги от Петербурга до 6-го километра. 

Первый петербургский вокзал (архитектор неизвестен), появившийся на Загородном проспекте в 1837 году, — двухэтажное деревянное здание, «по образцу загранич­ных». Чертежи и рисунки до нас не дошли. Но известен по сохранившимся архивным материалам его план. Здание состояло из двух частей: 16-метровый боковой фасад был обращен к За­городному проспекту, от второй части здания, длиной около семидесяти метров, от­ходила 100-метровая открытая платформа, с примыкающими к зданию служебными помещениями. В первом этаже станции находились залы ожидания и кассы, а на втором разме­щались правление дороги и зал, где проводили свои заседания акционеры.

О пассажирах позаботились в духе того времени. Чтобы скрасить время ожида­ния поездов, у станционных часов установили ручную шарманку, на которой испол­нялись модные музыкальные пьесы. Площадь перед станцией (Введенская, или Церковная, ныне Витебская) имела весьма унылый и неприглядный вид, лишь не­большим зеленым оазисом выделялась березовая рощица за оградой полковой церкви.

«Санкт-Петербургские ведомости» так откликнулись на появление первого вокза­ла: «<...> железная дорога находится там, где Гороховая, опустев, примыкает к однообраэным казармам, там, где вы проез­жаете в дорожной карете в Москву или летом в Царское Село, где поутру и вече­ром по барабану и веселой музыке строятся, проходят, стреляют гвардейские полки — далеко за Обуховским мостом, подле церк­ви Лейб-гвардии Семеновского полка. Из временного деревянного строения выбегают рельсы или шины, пролегают вдоль по Введенскому каналу и Семенов­скому плацу до Обводного канала».

30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие железной дороги и она сразу стала достопримечательностью — толпы народа приходили посмотреть на прибывающий паровоз и испуганно затыкали уши,  услышав его свист. 

Весной 1838 года на очередном ежегодном собрании акционеров было высказа­но предложение оставить Царскосельскую станцию на Загородном проспекте в ее тогдашнем виде, хотя Герстнер еще до отъезда из России полагал, что Санкт-Пе­тербургскую станцию лучше перенести с Семеновского плаца, мотивируя свои сооб­ражения тем, что на новой площадке (около слияния Фонтанки и Введенского канала) можно будет построить более длинную платформу. Через год железнодорожная компания окончательно отказалась от приобретения участка у Фонтанки и строи­тельства там новой станции в связи с затруднениями материального свойства.

Одна­ко в 1843 году Общество царскосельской железной дороги приобрело у Кабинета Императорского двора участок по набережной Введенского канала. По-видимому, строительные работы там какое-то время не велись. В том же 1843 году, впрочем, был разобран старый полковой храм, оказавшийся перед станцией Царскосельской железной дороги. 

Первая станция прослужила 12 лет.

 

Второй Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге арх. К.А. Тона, перестр. М.Л. Бернацкого (1849-1900)

 

Прошло десять лет со времени открытия первой железной дороги. Вопрос о стро­ительстве нового здания вокзала вставал все острее, ибо старый ветшал. В 1848 году на собрании акционеров было решено начать возведение нового каменного вокзала. Строить его решили рядом со старым, в один ряд с корпусами казарм Семёновского полка по Загородному проспекту.

[показать]

Компания Царскосельской дороги приобрела территорию, освободившуюся после разборки в 1848 году старой дере­вянной церкви Введения во храм Пресвятой Богородицы. Чтобы увеличить площадь, в том же году за Обводный канал переместили паровозные и вагонные ма­стерские.

В 1849 году на подготовленном месте заложили второе здание вокзала. Его проект был разработан архитектором К. А. Тоном и утвержден 10 февраля 1849 года. Весной строительство началось, а к началу 1850 года здание было подведено под крышу.

Год спустя в него перебралось правление компании. В начале апреля 1851 г. новый вокзал был открыт для публики.

 

[показать]

Его вид запечатлен художником Н.С. Самокишем (он ошибся, приписывая вид вокзала 1837 г., картина написана примерно в 1900 г.). 

Фасад двухэтажного здания (в неоренессансном стиле, с 10-пролетной камен­ной аркадой), протянулся вдоль Загородного проспекта на 42 метра. 

 

[показать]

Проект второго Царскосельского вокзала в СПб по проекту К.А. Тона⁴

 

На первом этаже вокзала расположились небольшой зал, билетные кассы и багажные отделения, а в левом крыле — две императорские комнаты, в которые вел отдельный ход от специального бокового подъезда. Второй этаж использовался для размещения правления дороги и квартир служащих.

К главному зданию с правой стороны примыкало боковое крыло, расположенное вдоль набережной Введенского канала. Здесь же, на первом этаже, находились залы ожидания. С левой стороны к главному зданию подходила аркада с лестницами («подъезд»), ведущая на платформу.

Пространство между боковым крылом и аркадой было перекрыто застекленным шатром, образуя дебаркадер. Из него выходили три станционных пути. Два из них шли вдоль платформ и предназначались для приема и отправления поездов. Сред­ний путь служил для перегона прибывшего паровоза, который переставлялся на него с крайних путей при помощи специальной тележки, находившейся в конце линии, у здания станции. Это позволяло сокращать время на маневровую работу, так как не требовалась перестановка составов.

Несмотря на то, что первый петербургский каменный вокзал строился по специ­ально разработанному проекту, особым комфортом он не отличался. Скоро выяснилось, что размеры здания весьма скромны; стали ощущаться недостаток помещений и надобность в новом вокзале.

26 июля 1869 года был утвержден проект перестройки Царскосельского вокзала. Такую возможность дирекция получила после сноса старой деревянной станции и использова­ния части её территории. Фасад здания выходивший на Загородный проспект, предполагалось удлинить с 42 до 62 метров а перед боковой аркадой пристроить 2-этажное крыло длиной около 75 метров, в первом этаже устроить залы для пассажиров всех классов и императорские помещения. Отсутствие средств, однако, не позволило осуществить замысел.

Расширение и перестройка вокзала К.А. Тона осуществлялась в дальнейшем два раза. Первое расширение вокзала произошло согласно проекту, утвержденному 29 мая 1874 года. Его автор — инженер путей сообщения Михаил Лукич Бернацкий.⁵

Правда, измене­ния Бернацкого на главном фасаде свелись к «обогащению» тоновской архитектуры новым аттиком (в духе того времени), в котором он поместил вазы, а в тимпане надпись: «Станция Царскосельской железной дороги». Такой же аттик, но с импе­раторской короной вместо надписи находился в центре бокового фасада, отмечая вход в «императорские комнаты».

[показать]

Пассажирское здание Царскосельской железной дороги в Санкт-Петербурге перед разборкой. 17 Сентября 1900 г.. Коллекция ГМЗ Царское Село.

 

С левой стороны к вокзалу пристроили новый боковой флигель с парадным подъездом. В этом флигеле были устроены специальные комнаты, где в ожидании поезда коротали время «высокопоставленные особы». В конце нового здания нахо­дился товарный двор, куда подходили два пути. Там производились все операции с грузами, которые в небольшом количестве перевозились по дороге.

Новое здание в какой-то степени сохранило черты предшествующего сооруже­ния, но иные размеры, пропорции и планировка позволяют считать его третьим по счету петербургским вокзалом Царскосельской железной дороги. Основные работы по «расширению» вокзала были закончены к ноябрю 1876 года. В том же году со стороны Семеновских казарм против императорского подъезда устроили фонтан, который, впрочем, скоро был разобран — мешал движению.

К 1880-м годам выяснилось, что дела на Царскосельской железной дороге об­стояли не очень хорошо (к тому времени она была уже не единственная). Общество дороги оказалось на грани краха. В 1880 году весь акционерный капитал Общества скупил крупный предприниматель, известный в свое время строительный подрядчик Самуил Соломонович Поляков. Реорганизовав правление, он фактиче­ски стал полновластным хозяином этой пригородной дороги. Царскосельская доро­га была коренным образом реконструирована и приобрела «европейский лоск». 

Весной 1882 года на аттике главного фасада установили часы. В сентябре 1892 года был одобрен проект небольшой двухэтажной пристройки, примыкавшей к торцу бокового флигеля (архитектор Алексей Константинович Серебряков). Именно в таком виде, с небольшими переделками, это здание просуществовало до начала XX столетия.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. (Виндавой до 1917 года назывался латвийский город-порт Вентспилс).  

Общество предполагало перенести вокзал за Обводный канал либо расширить привокзальную территорию, засыпав Введенский канал, но городские власти воспро­тивились этому. Однако после долгих переговоров удалось лишь приобрести узкую полосу Семеновского плаца и 1-й офицерский флигель за 400 000 руб., и на его месте построили здание правления железной дороги (Загородный проспект, 50; не сохрани­лось). Строительные работы начались в конце апреля. 

Дорога была перешита на русскую колею 1524 мм (до этого была 1829 мм). Поток пассажиров увеличился. Строительство новых и реконструкция старых участков линии с учётом перешивки колеи начались во второй половине 1900 г. ⁵

Старый вокзал был разобран⁵: 

[показать]

 

Но прежде построили временное деревянное одноэтажное сооружение с часовой башенкой на Семеновском плацу у Обводного канала (это сооружение, получившее название «павильон», открылось 30 сентября 1900 года). Отсюда стали отпрвляться пригородные поезда ⁶ Тогда же, в сентябре, начали разборку и офицерских флигелей Семеновского полка.

  [показать]

Временное пассажирское здание Царскосельской железной дороги. 27 Октября 1900 г.. Коллекция ГМЗ Царское Село.

 

Вместе с реконструкцией Петербургской станции правительство за свой счёт, но силами Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и при участии 1-го железнодорожного батальона приступило к сооружению так называемого Императорского пути и Императорского павильона рядом с основным зданием Царскосельского вокзала, проекту инженера В. С. Персона.

[показать]

 

Третий Царскосельский (Детскосельский, Витебский) вокзал, арх. С.А. Бржозовского и С.И. Минаша (1904-наст. время)

 

К 1904 году на месте старого вокзала в Петербурге был построен нынешний Витебский, построенный по проекту архитекторов С.А.Бржозовского и С.И.Минаша, Все работы велись под руководством предсе­дателя правления общества дороги инженера путей сообщения Н.С. Островского, а сооружение вокзала осуществлялось под наблюде­нием начальника архитектурной дистанции гражданского инженера А.Г. Голубкова.⁷

 

[показать]

 

Станция Витебской линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги стала одним из первых петербургских общественных зданий с фасадом в стиле модерн. Вокзал был торжественно открыт 1 августа 1904 г.. В этот же день вечером, в пятнадцать минут шестого, отсюда впервые отправился поезд по маршруту Петер­бург—Витебск и еще один, пригородный, — на Вырицу.

«В воскресенье, 1 августа, происходило освящение нового здания вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и открытие пассажирского движения по новым путям от этого вокзала. Новый вокзал действительно грандиозный, вполне европейский и пока единственный в России. Обошлась его постройка в миллион рублей, да столько же стоит устройство перекрытий и платформ. Величественный вход с мраморною лестницей, весь в стеклах, будет освещаться в изобилии электричеством» - писала газета «Новое время» на следующий день. 

Далее корреспондент опиисывает торжественное открытие: "В 2 часа дня в зале III класса, красиво убранном экзотическими растениями, было совершено молебствие На торжестве присутствовали: временно управляющий министерством путей сообщения инженер Мясоедов-Иванов, за товарища министра Ермолов, Кологривов, председатель правления железной дороги инженер Остров­ский, командующий отдельным корпусом жандармов генерального штаба Дедюлин, помощники С-Петер6ургского градоначальника гофмейстер Фриш и генерал-майор Вейндорф, начальник ждиддрмского управления железных дорог генерал-майор княаь Тукманом. начальник инженеров С.-Петербургского округа Оприп, начальники железнык дорог — Балтийской и Николаевской, директоры Московско-Винда-Рыбинской дороги во главе с Утиным (...) и мною разных инженеров, строители дороги Штольцман, Стецевич, Кнорринг, правительственный инженер Струве и др.

Много публики наполнило обширный зал, который служит пока залом первых классов Царскосельского вокзала. 

После многолетий и освящения здания подали шампанское и первый царский тост за Государя, Государыню и за новорожденного Наследника Цесаревича провозгла­сил Мясоедов-Иванов. Громкое “ура" разлилось по залам и певчие лейб-гвардии Семеновского полка запели гимн “Боже, царя храни”, повторенный по требованию публики новым “ура”. Затем Мясоедов-Иванов сказал несколько слов по поводу сооружения дороги и нового вокза­ла, указав на то, что все это потребовало не только много денег, но и много труда, много рабочих, много энергии, и пожелал этому делу благополучного окончания.

Инженер Островский показывал управляющему министерства новый вокзал как в отстроенной готовой, так и в еще достраивающейся и отделывающейся части..."

Из сообщения становится ясно, что вокзал не был полностью отделан к открытию, некоторые помещения и залы отделывались позднее, в ходе эксплуатации здания.

[показать]

 

Столетие назад архитектурная среда русской столицы, отметившей свое 200-летие, пополнилась рядом значительных зданий и сооружений. Магазин купцов Елисеевых и новый корпус Публичной библиоте­ки на Невском проспекте, здания Главного казначейства и Ссудной кас­сы на Фонтанке, новый постоянный Троицкий мост через Неву, построенный по проекту французской фирмы «Батиньоль» — все это вносило новые черты в казалось бы уже сложившийся облик города.

Восторженные отзывы современников об этом вокзале были вполне обоснованы. Удивительная, непривычная архитектура, обилие металла, сложные технические приспособления, диковинные для того времени.

В период строительства вокзала над набережными Обводного канала (Лиговский канал уже был засыпан) и Боровой улицей появились путепроводы. Развязку железной дороги и набережных канала соорудили в разных уровнях. Для этого насыпь, на которую укладывался путь, пришлось поднять почти на 5 м. Поезда стали подходить к Царскосельскому вокзалу на уровне второго этажа. Это единственный вокзал в Санкт-Петербурге такого рода.

Развязку железной дороги и набережных Обводного канала сделали на разных уровнях и по причине ожидаемого более интенсивного движения по линии. Для этого насыпь, на которую укладывали путь, пришлось поднять на высоту 4,41 сажени (около пяти метров) над нулем Адмиралтейского футштока, то есть много выше уровня Загородного проспекта. Объем земляных работ, которые предстояло произвести, превышал 50 000 кубометров. Землю частично возили на лошадях, но в основном доставляли по железной дороге.

[показать]

Разработку проекта главного вокзала Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петербурге осложняла ограниченность территории перед ним, поэтому асимметричный план развит в глубину, притом весьма значительно (расчеты показали, что здание необходимо было отнести в глубину и для того, чтобы просторнее себя чувствовали пассажиры в том количестве, которое ожидалось). А если учесть, что со стороны Введенского канала должен быть проезд к Императорскому павильон, а со стороны бывшего офицерского флигеля — на станционный двор, то на фасад вокзала оставался учас­ток длиной немногим более 90 метров.

За первый год строительства удалось сложить фундаменты основного корпуса. После того, как был спроектирован план здания, при посредстве Императорского Петербургского Общества архитекторов был объявлен конкурс проектов фасадов..

На рассмотрение поступило двадцать че­тыре проекта, шесть из которых были отме­чены премиями. Первой премии были удостоены архитекторы О.Р. Мунц и С.В. Беляев, второй — гражданские инже­неры И.Ю. Мошинский и С.Ю. Красковский, третьей — архитекторы Г… Д. Гримм и А.И. фон Гоген. В составе комиссии были такие видные архитекторы, как Э.И. Жибер, И.С. Китнер, Л.Н. Бенуа, Р.А. Гедике. Премированные проекты, к сожале­нию, не удовлетворили заказчика, но полученный материал лег в основу работы строительного управления.

Окончательный проект фасада был выполнен строительным управлением до­роги под руководством уже упомянутого С. А. Бржозовского (гражданский ин­женер Быковский детально разработал проект). 

Функциональное предназначение «прочитывалось» при взгля­де на здание вокзала со стороны главного фасада, выходящего на Загородный проспект. Он, начиная с высокой часовой башни, представлял собой стилизованное изображение поезда — своеобразный огромный «архи­тектурный макет», оживленный присущей модерну иллюзией движе­ния. Она рождается благодаря используемой, согласно канонам модер­на, криволинейностью очертания фасада (закругление с запада с чередованием спаренных колонн на уровне второго этажа). Благодаря закругленному углу со стороны канала вместо узкого прохода образовалась площадка с видом на Императорский павильон.

Главный вход наверху украшен гербами Петербурга и Витебска – конечных пунктов Витебской линии на момент постройки вокзала.

[показать]  [показать]

Значение вокзала как своеобразных ворот столицы «на запад» под­черкнуто сильно выступающим ризалитом вестибюля, прорезанным большой аркой с витражом и увенчанным парапетом¹⁰ и куполом.

[показать]

Проект Витебского вокзала оказал мощное влияние на дальнейшее развитие особенностей композиции железнодорожных вокзалов. Одна­ко, несмотря на использование всех его составляющих (часовой башни, арки-ворот и др.) как в западноевропейских, так и в отечественных проектах^11, ни одному из архитекторов не удалось передать в своей постройке тот «эффект движения», который был свойственен петербургскому оригиналу.

По всей вероятности, необычный характер вокзала несколько смущал архитектора и не вполне удовлетворял членов правления Общества железной дороги. Руководство планировало создать современный вокзал в новом стиле модерн. По этой причине, на стадии исполнительного проекта, Бржозовский сделал следующий шаг, показавший желание автора реализовать черты нового стиля в деталях. Откорректированный вариант фасадов был утвержден с пометкой: «В принципе, Высочайше одобрено» 8 марта 1902 г. 

Скорее всего, Бржозовскому, смело комбинировавшему объемы и про­странства, показалась не слишком близкой декоративная изощренность модерна. В этой связи, было не случайным то, что к завершению проекта были привлече­ны другие специалисты. Гражданский инженер К.Н. Леонтьев свиде­тельствовал: «При окончательной, детальной разработке, произведен­ной гражданским инженером Быковским, были введены такие изменения, которые дают право назвать вокзал Петербурго-Витебской жел. дор. первым обще­ственным зданием, построенным в новом стиле».^​5

Организация внутреннего пространства вокзала, превышавшего своими размерами как старые вокзалы обеих столиц, так и новый Курский вокзал в Москве, столь же необычна, как и его конструктивное решение. Она воплощает идею модер­на о свободном перетекании одних объемов в другие, поэтому количе­ство глухих стен и замкнутых пространств здесь сведено до минимума. Однако при всей естественности этого единого пространства, здесь все подчиняется строгой логике целесообразности, все продумано до мело­чей, достигнуто сосуществование гармонии форм с безупречной напол­ненностью содержания и исполнением чисто практической функции. Разнообразные по форме и месту расположения помещения отличаются максимальным удобством, элегантностью и изяществом оформления.

Вот как описывал главные достоинства нового вокзала упомянутый выше корреспондент газеты "Новое время", в день его открытия: "Главная идея вокза­ла — избежать толкотни и встречных течений, так что поезда приходящие имеют от­дельные платформы и выходы. Для поездов отходящих въезд один, с Загородного проспекта. Для приходящих поездов устроен особый зал ожиданий, специально для встречающих. Дачные поезда, то есть царскосельской ветви, имеют свою кассу и свой ближайший выход, но при этом для всех есть сообщение со всеми залами и частями вокзала, парикмахерскими и уборными. Отсутствие такого сообщения составляет глав­ный недостаток всех петербургских вокзалов... В новое здание действительно вложено много труда, но и вышло оно достойным столицы».

Вестибюль 1 и 2 классов, высота которого составляет более двадцати метров, — ядро всего здания, из которого можно было попасть в любую часть вокзала, искусно сочетает величественность и ощущение воздушности, легкости. Первое достигается благода­ря высоте помещения (около 20 м) и широким маршам лестницы из сероватого ревельского мрамора с бюстом Николая I на площадке¹². Зал венчает металлический купол.

[показать]

Второе — за счет отсутствия глухих стен, макси­мального наполнения вестибюля светом, вливающимся через стеклян­ные поля витражей со всех четырех сторон. Основной источник света — огромный витраж в арке главного входа со стороны Загородного про­спекта, которая образована железной фермой, заполненной новым для того времени материалом — железобетоном.

[показать]

Большое поле бесцветного стекла с яркими пятнами стилизованных цветов-лотосов создает ощу­щение невесомого парения огромной массы. Лотос изображен и на об­лицовочной плитке междверного пространства вестибюля. Перламут­ровый блеск и переливчатая игра светотени облицовочной плитки мягко сменяется теплым светом деревянных дубовых панелей.

Дубом отделан и потолок вестибюля. Наверху, у карниза, в июне 1904 года помещены два живописных панно (по семь аршин ширины каждое) с видами Петропавловской крепости и Одесского порта,  (как крайнего пункта, до которого впоследствии предполагалось довести эту дорогу). Авторы панно — художники В.И. Быстренин и С.И. Дудин¹³.

[показать]

Все пространство стены между дубовыми панелями и живописными панно занимает резной фриз, окрашенный под старую бронзу. Над фризом — изображение Меркурия (покровителя путешественников), крылья которого поддерживают живописное панно, придавая всей ком­позиции ощущение движения, полета. 

В расти­тельный орнамент фриза, опоясывающий зал с трех сторон, удачно вплетены характерные для модерна женские рельефные маски.

[показать]

Использованные в оформлении зала особенно любимые модерном материалы — дерево и стекло, дос­тойно дополняет металл. Прежде всего, это светильники в форме сти­лизованных цветов. Восемь светильников в виде закрытых бутонов из бронзы с мато­вым стеклом спускаются из стальных розеток на своде, маскирующих вытяжные каналы системы вентиляции¹⁴.

Два торшера-канделябра из серого металла с 16 плафонами молочного стекла, напоминающие распустив­шиеся цветы, у которых тонкий стебель переходит в пышное соцветие, украшают основание лестницы.

[показать]

Им вторят настенные бра — части пыш­ного соцветия. Массивные литые вставки решетки лестницы с расти­тельным орнаментом, благородно блестящие бронзовые кронштейны в виде изогнутой кривой, поддерживающие перила, эффектно оттеняют красоту серого мрамора.

[показать]

Главное украшение лестницы - две литые вазы, олицетворяющие принцип модерна: свободное перетекание форм. Зримость рождения формы из растительных линий доведена здесь до абсолюта: непонятно, где заканчивается одна и начинается другая. Каждая одновременно — начало и завершение следующей. Про­цесс рождения жизни из хаоса небытия столь же бесконечен, как беско­нечна кривая — линия жизни, многократно запечатленная в интерьере зала. Названная современником строителей вокзала, историком искусства Г. К. Лукомским «важным, мистически глубоким самодавлеющим средством для выражения духа стиля»¹⁵, она является своеобразным «шифром» всего здания.

На площадке лестницы, по центру, был установлен бюст Николая I из красного порфира. Автор исторического бюста — скульптор А. К. Тимус.¹²

[показать]

Над бюстом - изображение белого парящего орла, по бокам пьедестала две мраморные доски с надписями:"Первая в России железная дорога открыта в царствование императора Николая I 30 октября 1837 г." и "Санкт-Петербург-Витебская железная дорога открыта в царствование императора Николая II 1 августа 1904 года".

Дос­ки и орел были сняты в советскую эпоху, бюст императора был заменен бюстом Ленина. После последнего ремонта здания на площадке установили бюст Николая I в исполнении скульпторов В.С. и С.В. Ивановых, архитектор Т.Л. Торич. Открыт 19 мая 2003 г. Высота бюста 2 натуральные величины, из тонированного гипса. Постамент выполнен из гранита, высотой 350 см.

На втором этаже левого крыла здания расположен бывший зал ожи­дания для пассажиров 1 и 2 классов — один из прекрасных образцов интерьера в стиле модерн. Здесь использованы многие характерные для него приемы.

[показать]

Декоративное убранство зала в целом и его отдельные детали находятся в гармоническом единстве. Поскольку зал не пере­гружен декором, который подан изящно и деликатно, то создается ощу­щение легкости и простора. Цветовая гамма в целом не изменилась и поныне: стены окрашены в светло-кирпичный цвет, деревянные детали покрыты серой краской, с которой хорошо сочетается рисунок, пущен­ный по потолку и фризу в виде серо-зеленых кувшинок и водорослей.

[показать]

В зеленоватый цвет была выкрашена и находящаяся здесь мебель, со вре­менем утратившая свою окраску и мягкую кожаную обивку, цвет кото­рой гармонировал с окраской стен¹⁶. Таким образом в этом зале возни­кал эффект перетекания красок из одной в другую, «круговорот» цвета от стен к потолку и через мебель обратно к стенам.

[показать]

Перетекание цвета дополняется «передвижением» света. Естествен­ный свет, проникающий в зал из окон, выходящих на Введенский канал, в сочетании с электрическим светом от пяти дугообразных све­тильников, стилизованных под классицизм, многократно отражается в огромных зеркалах и усиливает освещенность зала.

По стенам зала «пущен» своего рода живописный бордюр, составленный из несколь­ких панно, повествующих об истории Царскосельской железной дороги (работы художников Н. С. Самокиша, и Е. П. Самокиш-Судковской, 1911 г.), благодаря которым зал получил свое второе название «Картинный». Картины позволяют проследить, как менялся облик Витебского вокзала в разные периоды своего существования.

[показать]

Но главное внимание сосредотачивается на эффектной арке северной сте­ны.

[показать]

Характерный для модерна ажурный деревянный наличник укра­шен сверху изящными часами и женской лепной головкой, тематически созвучной рисунку на потолке. Она напоминает русалку с распущенны­ми струящимися волосами, колеблемыми водой, подобно водорослям, и плавно вплетающимися в причудливо изогнутые деревянные полосы наличника арки, что создает иллюзию непрерывного движения.

[показать]