[643x439]

Посвящено героическим, культовым и рыбным местам восточного побережья бухты Петрокрепость. Прежде всего, это три рыбацких поселения на берегах Ладожского озера и трех искусственных каналов: Староладожского, Новоладожского и Кобонского. Рассказывать историю этих мест начнем с середины, с победы русских войск над шведами, с рубки окна в Европу и с началом освоения земель бывшей Ингерманландии. Как происходил штурм ключевой крепости – Орешек, и как началось строительство Санкт-Петербурга Вы хорошо знаете из учебников истории и описаний других тайников. Вскоре, после начала мирной жизни на северо-западе, возникла необходимость водного пути из центра России в Балтийское море. Еще Петр Первый начал проектировать прокладку канала вдоль берега Ладожского озера "для отвращения опасности судового хода". Дело в том, что Ладога, крупнейшее озеро в Европе, ведет себя неспокойно и непредсказуемо, словно море. И речные суда не выдерживали ладожских штормов и гибли, даже у самых берегов. С другой стороны, уровень воды в нем меняется год от года и зависит от сухости климата, количества снега зимой и, как следствие, полноводности рек, питающих озеро. Поэтому это было насущной необходимостью иметь полностью речной путь, чтобы не перегружать товар из речных барж в палубные суда, что существенно увеличивало цену доставленного товара. В старину даже говорили: "За морем телушка - полушка, да рубль перевоз".

Судоходсво по Староладожскому каналу было открыто в 1730 году, он вошел в состав Вышневолоцкого пути, а затем через 80 лет в знаменитую Мариинскую водную систему, ныне называемую Волго-Балтийский водный путь. Учитывая переменный уровень воды в Ладоге, на входах в канал были поставлены шлюзы, для сохранения воды в канале. Остатки шлюзов еще можно найти в г. Шлиссельбург. Шлюзы были несовершенны, и, в конце концов, через 100 лет эксплуатации Староладожский канал обмелел, заилился и уже больше не «подходил по формату» к остальным звеньям вовсю эксплуатируемой Мариинской водной системы. В 1866 году было начато рытье каналов ближе к берегу Ладоги, с учетом ошибок Староладожского канала была усовершенствована система поддержания уровня воды. Новый канал получил название Новоладожский. Судоходство по Староладожскому каналу продолжалось менее интенсивно, и было завершено только к 1940 году. Новоладожский канал судоходен до сих пор.

Если Вы свернете с Мурманки налево в деревне Дусьево, то через 20 с лишним километров асфальта и грейдера вперемешку попадете в селение Кобона. Эта древняя деревня нсчитывает уже пять веков своей истории. Название Кобона переводится как «Осина» и упоминается в писцовой книге 1500 года как платящая налог Николо-Медведскому монастырю на Волхове. Кобона жила неспешно до тех пор, рока не добрался до нее в 1726 году Староладожский канал. В деревне, по реке Кобоне, был сделан промежуточный выход в Ладогу и поставлен шлюз и гавань. Устье Кобоны стало называться Кобонским каналом. В 1732 году Кобона была пожалована создателю Ладожского канала генерал-фельдмаршалу графу Б. Х. Миниху, который так старался угодить императрице Анне Иоанновне, что выстроил деревянный путевой дворец. Во время церемониальной поездки на открытие канала в мае 1732 года Анна Иоанновна отдыхала в Кобонском дворце. В этом селении также останавливалась Екатерина II в своих речных путешествиях, но останавливалась она не во дворце, который был разобран в 1846 году, а в каменном караульном доме, который сохранился до наших дней. Он находится на материковом берегу Староладожского канала и правом берегу Кобоны. Еще одна древняя постройка – это Никольская церковь. Она была возведена в 1861 году, разрушена большевиками, пережила войну, использовалась как временное пристанище для эвакуированных жителей блокадного Ленинграда. Церковь была восстановлена к 2003 году в том числе и на деньги кобонцев. Уникальность церкви еще и в том, что это церковь-маяк. В 19 веке в крест на колокольне были вмонтированы хрустальные шарики. К них отражалось солнце, и это служило ориентиром для рыбаков.

Но настоящую славу Кобоне принесла Великая Отечественная война. Именно здесь начиналась легендарная «Дорога жизни», снабжавшая жителей блокадного Ленинграда продовольствием и топливом. Первый санный обоз с продовольствием прошел по озеру еще 18 ноября 1941 года. В то время в Ленинграде оставался запас продуктов лишь на несколько дней. 23 ноября 1941 года из Кобоны по неокрепшему льду озера ушла в блокированный Ленинград первая колонна - 60 машин с продовольствием. И хотя осажденным доставили лишь 33 тонны ржаной муки, это была большая победа. Теоретически «Дорога Жизни» начиналась недалеко от Тихвина, где формировались колонны и сортировались грузы, но подлинные трудности были на 30-километровом участке от Осиновца до Кобоны, где находился транспортный узел и эвакуационный пункт. Зимой по ледовой магистрали проходили 3600 машин - "полуторки" и "трехтонки". Летом в навигацию грузы и людей доставляли в Кобону моряки Ладожской военной флотилии и речники Северо-Западного речного пароходства. Для подачи топлива в осажденный город был проложен трубопровод по дну Ладоги. Труба начиналась в деревне Леднево, и для обслуживания топливопровода был построен подземный городок. Памятник легендарной полуторке Вы должны были видеть в Дусьево, когда сворачивали с Мурманского шоссе. Есть здесь музей Дороги жизни и музей жизни и творчества уроженца Кобоны поэта А. А.Прокофьева. На самом видном месте в деревне, перед мостом через Кобонский канал, стоит памятник, на граните которого высечены слова: «Через Кобону шла Дорога жизни, Она, прорвав фашистскую блокаду, Соединила сердце Ленинграда С родной Москвой, с советскою Отчизной.»

В Кобоне можно проехать вдоль Кобонского канала, но не до Новоладожского, так как мешают дачи “небедных личностей”; зато к Новоладожскому можно подъехать, если после моста свернуть на вторую дорогу налево. Вы попадете на место отдыха кобонцев и Питерских дачников – песчаный пляжик на берегу Новоладожского канала. В августе вода была теплая и… прозрачная – народ купался. Конечная цель нашего путешествия – рыбацкая деревня Черное, стоящая по обоим берегам Новоладожского канала, подходя в плотную к губе Ладожского озера - Черная Сатама. Здесь все подчинено рыбалке. В каждом доме есть лодка, как правило, моторная. В деревне есть сервис для приезжающих – кафе, стоянка, прокат лодок, ночлег и какая-то развлекаловка. Две половины деревни соединены понтонным мостом через канал. Часть домов, и следовательно лодок, стоит на той части канала, которая выходит в Ладогу, то есть за мостом. Но тем, кто стоит перед мостом, приходится преодолевать это препятствие – ждать «разводки» моста. Мост разводится оригинально. Подобные переправы в Загубье и Новой Ладоге поднимаются вверх, но здесь мост отстыковывается от одного берега и вращается как стрелка часов, освобождая русло канала. Управляется все это с помощью двух воротов с тросами и весьма колоритного мужчины, который крутит все это хозяйство, стоя на мосту. Если, перейдя мост, Вы повернете налево, а затем направо, то выйдете к Ладожскому озеру. В 2006 году Ладога обмелела нужно долго идти, чтобы дойти до воды. Если Вы повернете после моста направо, то подойдете к Ильинской церкви 1874 года постройки. Сама церковь, хоть и сохранилась, представляет собой удручающее зрелище. Эффекта добавляют покрашенные яркой краской башни. Похоже, местные жители часть рыбных доходов пустили в дело. Но яркий верх плохо сочетается с обшарпанным кирпичом низа, к тому же маляры пролили ведро с краской сверху прямо на стену. Единственный плюс – это то, что издали купола хорошо видны, а само здание нет, поэтому фотографировать лучше на расстоянии. За церковью находится кладбище, а там уж до тайника недалеко.

Также любопытно прочитать легенду о Кареджской косе.

Маленькая Атлантида на Ладоге или исчезнувшая Кареджская коса Газета "Всеволожские вести" Б. Тимофеев В "Ленинградской правде" за 27 апреля 1991 года был опубликован материал Б. Тимофеева, рассказывающий о "белом пятне" истории обороны Ленинграда. Мы публикуем его сокращенный вариант. Старинные рыбацкие поселки Лаврово и Кобона, расположенные на восточном берегу ладожской бухты Петрокрепость, известны всей стране: они сыграли важную роль в организации транспортной магистрали "Дорога жизни>, спасшей блокадный Ленинград. А такие сугубо географические понятия, как "Кареджская коса" и "станция Коса>, известны лишь уцелевшим старожилам рыбацких поселков да ветеранам Дороги жизни, трудившимся во время войны на восточном берегу бухты Петрокрепость. Даже в Музее "Дорога жизни" посетителю любезно покажут настенную карту-схему бухты Петрокрепость с вариантами ледовых автотрасс, стальной трубы, проложенной по дну озера, чтобы подать в осажденный город электроэнергию и жидкое горючее. И при этом ни слова о Кареджской косе и станции Коса, где находилась головная установка закачки этого горючего, а под воду уходил кабель. Более того - на всех до- и послевоенных картах Ленинградской области, а также лоциях Ладожского озера Кареджской косы не было и нет. Обозначен лишь небольшой мыс, по-местному Литтига. В чем же дело? Существовала ли Кареджская коса? Ладожане знают, что уровень воды в Ладожском озере непостоянен. Он то снижается, то вновь поднимается. Бытует стойкое мнение о загадочных семилетних циклах смены уровня озера. Однако гидрологи, не отрицая самого факта спада-подъема воды, не столь категоричны и, ей-же-ей, "про Ладогу кое-что знают>. Так, они считают, что подобное явление происходит раз в 5 - 15 лет (в литературе можно встретить и другие данные). Причина же его проста, как дырка от бублика, поскольку непосредственно зависит от суммарного стока рек, речек и речушек, питающих озеро, часть которых в засушливые годы вообще остается без воды. А вот каким быть году, дождливым или сухим, - тут зависимость посложнее,- определяется изменением параметров вращения Земли. Предпосылки очередного "саботажа" небесной канцелярии, ведающей земными осадками, к лету 1941 года были зафиксированы еще в начале 30-х годов, когда Ладожское озеро стало недополучать воду... В конце августа 1941 года соединения и части вражеской группы армии "Север" выходят к южному берегу Ладожского озера. 8 сентября гитлеровцы занимают левобережную часть Шлиссельбурга. Кажется, еще одно усилие, и они, форсировав Неву, в самом ее истоке, соединятся с войсками финского главкома Маннергейма - союзника Гитлера, и кольцо блокады замкнется вокруг города. Последнее усилие... Но ведь его надо совершить! Однако фашистские генералы, приняв желаемое за действительное, уже трубят на весь мир о взятии Ключ-города и скором падении "окруженного" Ленинграда. К счастью, подобное бахвальство оказалось преждевременным. К моменту появления гитлеровских солдат на берегу Невы уровень воды в Ладожском озере упал почти на метр. По статистике, это происходит в среднем один раз в 100 лет. Впрочем, в истории Ладожского озера известен исключительный случай: в 1594 году воду в истоке Невы настолько согнало (ветром), что реку можно было переходить вброд. Кроме спада воды в 1941 году, известны и другие факты. Правда, сведения разноречивы... Для больших глубин метр - величина малозаметная, но для мелководной бухты - весьма ощутимая. Вдоль ее южного и восточного побережья обнажилась широкая, плотно укатанная волнами песчаная полоса. Пляж, да и только! К немалому удивлению местных жителей, неприметный мыс Литтига, едва не достав двух островков Кареджи, вытянулся в северо-западном направлении на 10 - 12 километров, как хобот лимпопошного слоненка, которого схватил за нос плохой крокодил. Так не вдруг возникла узкая и невысокая Кареджская коса. Неожиданность? Для нас - да. Видели ли это незваные гости? Наверное, видели, но, скорее всего, оставили без внимания. У них, в завоеванной Европе, и не такие пляжи да косы есть... А что же хозяева? Поскольку ладожскую навигацию второй половины 1941 года удачной назвать было нельзя, они настойчиво искали выход из критического положения. Пляжная полоса, дарованная небом в прямом смысле слова, оказалась подходящей площадкой для сооружения перевалочной базы - порта в районе Кобона - коса. Мелководье у восточного берега не позволяло судам подойти близко к суше, и грузчики были вынуждены мешки с мукой и ящики с боеприпасами подносить на себе по пояс в холодной воде. Гитлеровцы, конечно, держали побережье под огнем. Гибли люди, тонули и портились грузы. Одним словом, идея продлить маршрут подвоза по льду, когда замерзнет озеро, как говорится, носилась в воздухе. Первый проект ледовой дороги, утвержденный Государственным Комитетом Обороны, который предполагал прямой путь от Осиновецкого маяка к Кареджскому в самом конце косы, был заманчиво прост и... нереален. А заманчив и прост потому, что от Осиновца до Кареджи по прямой всего 17 километров, а не 30, как в центральном поперечнике бухты Петрокрепость. Нереален же из-за того, что проектировщики, кажется, не знали одной существенной особенности Ладоги: чем больше глубина озера, тем медленнее остывает вода на поверхности. Практически так и вышло. На улице уже трещали свирепые морозы, и мелководная бухта покрывалась льдом, а на линии проекта все еще плескались свинцовые волны. "У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере, и о его режиме. По существу мы шли вслепую>,- скажет потом начальник автодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фротна военный инженер В. Монахов. Чтобы упростить связь с Большой землей, по предложению Военного совета Ленинградского фронта военные строители совместно с ленинградскими метростроевцами в январе 1942 года приступили к сооружению 34-километровой железнодорожной ветки до станции Коса, которая должна была соединить будущий Кобоно-Кареджский порт со станцией Войбокало. Укладочный материал взяли со второй нитки главного хода Кировской (ныне Октябрьской) дороги. Шпалы, а леса еще хватало, ввиду срочности работ клали прямо на снег, выбирая при этом наиболее пологие участки поверхности. И не без оснований. При таком перепаде высот уложить рельсы прямиком, как показано на некоторых современных схемах, нельзя. Спустить состав на тормозах под большой уклон еще можно, а вот обратно подняться - нужен "толкач>, то есть второй паровоз. Причем в обоих случаях скорость движения резко снижается, и поезд превращается в легкую добычу вражеской авиации... Но как бы там ни было, вечером 5 февраля 1942 года на станцию Лаврове по новой ветке прибыл первый состав с продовольствием для Ленинграда. Позднее товарные поезда пойдут до Кобоны, а затем и на Кареджскую косу. Вслед за вводом в строй Войбокальской железнодорожной ветки по всей песчаной полосе от Кобоны до Кареджи прямо с кромки ледяного припая началось строительство из-за мелководья непривычно длинных пирсов, соединенных с железной дорогой. Начинался Кобоно-Кареджский порт. Когда сооружение причальных объектов нового перевалочного узла близилось к концу, беспокойная Ладога прислала на стройку свою "инспекцию>. В одну из весенних ночей штормовой северо-западный ветер взломал почти метровый лед и погнал его в закрытую бухту. Деваться некуда: огромные безглазые чудовища, с тупым равнодушием, круша друг друга и деревянные пирсы, поползли на берег, превращая труд тысяч людей в горы обломков, перемешанных со льдом. Поднятые по тревоге саперы пытались дробить ледяные глыбы толовыми шашками. Да куда там - тол против стихии! К утру ветер ослаб. Народ обсушили, накормили, дали двойную порцию водки и немного отдыха. А к вечеру на побережье по новой запели стальные пилы, затюкали острые плотницкие топорики. Всю навигацию 1942 года Кобоно-Кареджский порт, отбиваясь от налетов вражеской авиации, исправно занимался транспортировкой грузов для осажденного города и Ленинградского фронта. В обратном направлении следовали эвакуированные жители, оборудование предприятий, а также продукция работавших на оборону заводов и фабрик. Однако впереди была вторая блокадная зима, и над бухтой, словно летающая тарелка, зависла еще одна обреченная затея, утвержденная Государственным Комитетом Обороны, который возглавлял И. В. Сталин. В чем ее суть? Дабы сократить в зимний период перевалку грузов на восточном берегу бухты, надо продолжить Войбокальскую железнодорожную ветку от Кобоны до станции Ладожское озеро по свайно-ледовой переправе, аж в две колеи, узкой и нормальной ширины. Иными словами, открыть сквозное железнодорожное сообщение Ленинград - Большая земля. Заманчиво, но... Кому конкретно принадлежит идея, сказать трудно. Ветераны на эту тему разговаривают неохотно. Известен лишь назначенный автор проекта - инженер В. И. Балицкий. К началу декабря 1942 года в районы Осиновца и Кобоны прибыло несколько тысяч работяг, а точнее, все тех же военных строителей, которые под огнем противника взялись дружно заколачивать в дно озера сваи, а их начальники - подсчитывать в процентах метраж, удаленности от берегов бухты да докладывать об этом кому надо. И быть бы еще одной "великой сталинской стройке>, не выскажи по этому поводу свое решительное "но>, древнее море - озеро Нево, которое не терпит поспешного отношения к своему природному естеству. Злые волны раскачивали и выдергивали здоровенные сваи, а которые не выдергивались, их, будто спички, срезали тяжелые льды. Не удалось тогда победить Природу. А тут в аккурат и блокаде пришел конец. Хорошей хотя бы черно-белой фотографии Кобоно-Кареджского порта нет. Разве что в архивах гитлеровской аэрофоторазведки... Отдельные снимки и рисунки не отражают величия всей картины побережья, особенно в моменты боевой работы. И последний пассаж северной природы. 12 августа 1942 года Ладога еще раз проверила защитников Ленинграда на прочность. Как это нередко бывает на озере, вновь разыгрался северо-западный ветер и погнал в бухту воду. Невысокую Кареджскую косу, на которой находились штабеля продовольствия и других грузов, маневровые пути и головная станция перекачки горючего, стало заливать. Опять прозвучал сигнал тревоги. Под ураганным ветром люди по грудь в воде перетаскивали грузы на высокие пирсы, закрепляли полузаполненные горючим цистерны, которые по слиповому пути спускались на воду, и буксиры прямо в сцепках транспортировали их на западный берег. Насосную станцию пришлось отнести на несколько километров в сторону деревни Леднево, где местность была повыше. Потом ветер стих, и вода отступила... Но можно ли забыть этот кошмар? Первый поезд с продовольствием для Ленинграда по новой ветке проследовал 6 февраля 1943 года. Правда, ночь он "по техническим причинам" провел в... Новой Деревне, а на утро, 7-го числа, торжественно прибыл к платформе Финляндского вокзала. Сквозное железнодорожное сообщение Ленинград - Большая земля было открыто официально. С этого момента стратегическое значение Кобоно-Кареджского порта пошло на убыль. Постепенно вернулся к своему многолетнему состоянию уровень озера (время, кажется, не зафиксировано), и маленькая ладожская Атлантида исчезла под водой. Вот почему Кареджской косы, просуществовавшей от силы года полтора-два, не было и нет на до- и послевоенных картах Ленинградской области. Косы не было и нет - это факт. Но коса была - тоже факт! Сохранились какие-нибудь следы маленькой Атлантиды? Едва ли. Рельсы, разумеется, вскоре сняли как острейший дефицит послевоенного восстановительного периода. Деревянные пирсы, если их не разобрали на дрова или для других целей, наверняка под корень срезаны льдинами. В интересах земледелия осушены болота, нивелирована поверхность открытых участков. "Пляжная полоса" на восточном берегу бухты Петрокрепость вместе с Кареджской косой многие годы находятся под водой. Если рельсы на участке пути Лаврове - Коса наверняка были сняты как острый дефицит восстановительного периода, то что стало с пятью нитками электрокабеля высокого напряжения, и стальной трубой продуктопровода, проложенными на западный берег по дну бухты? Навечно погребены под слоем донных отложений или вытащены обратно на сушу для пользы дела? Ведь опустить все это на дно озера было фантастически трудно, а поднять обратно - раз, два и готово? Если бы так... Опубликовано: 29-02-2004

Источник текста и фото

Место на карте