Наши картинки прежней жизни. Вспомним былое.
28-10-2007 10:41
к комментариям - к полной версии
- понравилось!
вверх^
к полной версии
понравилось!
в evernote
2 апреля 1966 года в г. Турине (Италия) в общественном центре фирмы "ФИАТ" широкой публике был представлен новый автомобиль компании - ФИАТ-124. В том же году международное жюри автомобильных журналистов из 12 стран Европы практически единодушно признало машину «автомобилем года».
Про ФИАТ-124 говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительно оказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные места водителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек - все эти достоинства были «занесены на счет» новой машины.
Про ФИАТ-124 говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительно оказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные места водителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек - все эти достоинства были «занесены на счет» новой машины.
(Фиат 124 - оригинальный)
А вот первый 2101 — "копейка"
Примерно в это же время Партия и Правительство вдруг прикинули и обнаружили, что напечатали… э-э… несколько избыточное количество денег, осевших у населения «в чулках». Случился непорядок — при условии фиксированных цен инфляция выражается в росте «дефицита» и спекуляции, черного рынка и «теневых капиталов», как выражались, «цеховиков». И Партия с Правительством, утратившие прежнюю хватку, перешедшие уже почти что на вегетарианскую диету, решили, в связи с возникшей, как выражаются жители САД, проблемой… что сделать? Не только не начать немедленно войну с Североатлантическим альянсом или хотя бы с Китаем, но и даже не устроить добровольный заем или деноминацию, как было положено! Они пошли другим путем: увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и организации массового производства и продажи легковых автомобилей!
Идею «народного автомобиля» давно протаскивал, в частности, А. Н. Косыгин. Но в эпоху волюнтаризма всегда встречал достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.
Идею «народного автомобиля» давно протаскивал, в частности, А. Н. Косыгин. Но в эпоху волюнтаризма всегда встречал достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.
Впрочем, дело заключалось не только в «свободных» деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов Партия и Правительство, в котором сидели старички, воспитанные еще в ранешние времена культа личности, достаточно четко понимали, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.
Ясно было и то, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случае организации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, при массовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно, при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составить существенную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличии массового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. В отношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в стране невероятным дефицитом: всякие «Волги», «Москвичи» и горбатые «Запоры» распределялись исключительно по спискам предприятий, чтобы потом выплывать где-нибудь в республиках Закавказья и Средней Азии. Вот на таком фоне и было принято принципиальное решение о строительстве нового большого автомобильного завода.
Выбор пал на «ФИАТ». Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский «Рено», немецкий «Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другие варианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже «БМВ» (все бы на бумерах ездили, ага). Однако окончательный выбор пал все же на "ФИАТ".
В конце июня 1965 года в Москву приехал президент «ФИАТ» профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой и Госкомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Чуть меньше чем через год - 4 мая 1966 года - в Турине был подписан протокол о сотрудничестве фирмы «ФИАТ» с Министерством автомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение, по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит на закупку необходимого оборудования и прочих расходов.
Итак: ФИАТ-124. Машина сразу стала очень популярной в Европе, и именно эту модель выбрали в качестве прототипа для выпуска малолитражки в Советском Союзе. Первым делом нужно было определить пригодность конструкции итальянской машины для российских условий. Дорожные испытания начались на Дмитровском автополигоне. Первые автомобили сразу попали на специальную булыжную мостовую, и результаты оказались неудовлетворительными: примерно через 5000 км практически рассыпался кузов, серьезные конструктивные недостатки проявились в подвеске и тормозах. Впрочем, это не стало большой неожиданностью ни для отечественных испытателей, ни для итальянцев: машина ведь была рассчитана на европейские дороги и для отечественных условий требовала существенной доработки. Что и было с успехом сделано.
Результатом упорной работы большой группы испытателей, инженеров, конструкторов стали более 270 изменений в конструкции машины. Прежде всего, сделали новый двигатель. На модели ФИАТ-124 ставили мотор с нижним расположением распределительного вала. В новом моторе распредвал был расположен в головке блока цилиндров. Такое решение позволило, с одной стороны, повысить точность регулировок, с другой - существенно упростить ремонт. В моторе для «Жигулей» при сохранении рабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм. Двигатель стал более «короткоходным», а следовательно, более приемистым.
На «Жигули» поставили совершенно новый мощный генератор переменного тока с диодным выпрямителем и выносным реле-регулятором. Это позволило установить более мощные осветительные приборы и улучшить работу системы зажигания.
Изменению подверглась конструкция сцепления, в частности наружный диаметр накладок увеличили со 182 до 200 мм. В коробке передач (КПП) пришлось несколько изменить конструкцию синхронизаторов. Кстати, коробка передач для автомобилей ВАЗ-2101 и ее многочисленные модификации до сих пор справедливо считаются одними из самых надежных. Нередко можно встретить "жигулевские" КПП, исправно отработавшие по 600-800 тысяч километров практически без ремонта.
На «Жигулях» изменили кинематику передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины, соответственно пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Заднюю подвеску ФИАТа с реактивной трубойвыкинули нах заменили на куда более прогрессивную пятиштанговую конструкцию.
Весьма существенной переделке подверглись тормоза. Достаточно сказать, что на ФИАТ-124 задние тормоза были дисковыми. В условиях отечественных дорог накладки тормозных колодок таких тормозов даже после установки хитроумных грязезащитных чехлов "не жили" более 500-600 км. На "Жигулях" задние тормоза сделали барабанными, и правильность такого выбора вот уже 35 лет подтверждается практикой эксплуатации автомобилей ВАЗ на отечественных дорогах.
Самым существенным доработкам подвергся кузов машины, ведь дорожные испытания показали, что кузов «чистого» ФИАТ-124 для российских дорог практически непригоден. «По нашим российским дорогам способнее наш российский сапог!»―©―А.М.Горький. Внешне почти незаметные, эти доработки значительно увеличили прочность корпуса. Например, заместо двух проушин под домкрат в «Жигулях» сделаны четыре! — две на каждом борту, спереди и сзади под бамперами появились буксирные проушины — безпечным макаронникам с их негосударственной легкомысленностью этого понять было не дано, изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, моторный щит, стойки кузова. Передние сиденья стали раскладывающимися в горизонтальное положение для получения спального места (двух!), выступающие дверные ручки «утопили» заподлицо с поверхностью дверей, сделали более удобными и надежными. В переднем бампере предусмотрели отверстие под заводную ручку ― деталь, забытую в Европе и совершенно необходимую в России.
Для того чтобы успеть сделать все в срок и пустить завод к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина (многое делалось тогда к знаменательным датам), коллективу строящегося завода пришлось, как теперь говорят… как теперь говорят… ― нет, теперь выражаются неприлично, а тогда говорили что-то вроде «выложиться на все сто». И некоторые отдельные товарищи утверждали, что «жигули» звучит неблагозвучно (а для машин в экспортном исполнении пришлось вообще выдумать другое название, ибо у развратных эуропейских импортеров оно ассоциировалось с жиголо-проституткой мужеска пола), и предлагали назвать новый автомобиль… внимание! ― ВИЛ-100. От кровавава большевицкаго режима угнетенным гражданам вышло послабление: после пуска ВАЗа у граждан появилась реальная возможность приобрести автомобиль, в стране появились машины Эуропейского (!) класса. Интересно, что «Жигули» из первых партий бегают до сих пор. Найти же в Европе «живой» ФИАТ-124 - задача почти неразрешимая.
В сложившейся в стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное по последнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранных специалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществить проект, и заключить с ней контракт.
Выбор пал на «ФИАТ». Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский «Рено», немецкий «Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другие варианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже «БМВ» (все бы на бумерах ездили, ага). Однако окончательный выбор пал все же на "ФИАТ".
В конце июня 1965 года в Москву приехал президент «ФИАТ» профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой и Госкомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Чуть меньше чем через год - 4 мая 1966 года - в Турине был подписан протокол о сотрудничестве фирмы «ФИАТ» с Министерством автомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение, по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит на закупку необходимого оборудования и прочих расходов.
Итак: ФИАТ-124. Машина сразу стала очень популярной в Европе, и именно эту модель выбрали в качестве прототипа для выпуска малолитражки в Советском Союзе. Первым делом нужно было определить пригодность конструкции итальянской машины для российских условий. Дорожные испытания начались на Дмитровском автополигоне. Первые автомобили сразу попали на специальную булыжную мостовую, и результаты оказались неудовлетворительными: примерно через 5000 км практически рассыпался кузов, серьезные конструктивные недостатки проявились в подвеске и тормозах. Впрочем, это не стало большой неожиданностью ни для отечественных испытателей, ни для итальянцев: машина ведь была рассчитана на европейские дороги и для отечественных условий требовала существенной доработки. Что и было с успехом сделано.
Результатом упорной работы большой группы испытателей, инженеров, конструкторов стали более 270 изменений в конструкции машины. Прежде всего, сделали новый двигатель. На модели ФИАТ-124 ставили мотор с нижним расположением распределительного вала. В новом моторе распредвал был расположен в головке блока цилиндров. Такое решение позволило, с одной стороны, повысить точность регулировок, с другой - существенно упростить ремонт. В моторе для «Жигулей» при сохранении рабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм. Двигатель стал более «короткоходным», а следовательно, более приемистым.
На «Жигули» поставили совершенно новый мощный генератор переменного тока с диодным выпрямителем и выносным реле-регулятором. Это позволило установить более мощные осветительные приборы и улучшить работу системы зажигания.
Изменению подверглась конструкция сцепления, в частности наружный диаметр накладок увеличили со 182 до 200 мм. В коробке передач (КПП) пришлось несколько изменить конструкцию синхронизаторов. Кстати, коробка передач для автомобилей ВАЗ-2101 и ее многочисленные модификации до сих пор справедливо считаются одними из самых надежных. Нередко можно встретить "жигулевские" КПП, исправно отработавшие по 600-800 тысяч километров практически без ремонта.
На «Жигулях» изменили кинематику передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины, соответственно пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Заднюю подвеску ФИАТа с реактивной трубой
Весьма существенной переделке подверглись тормоза. Достаточно сказать, что на ФИАТ-124 задние тормоза были дисковыми. В условиях отечественных дорог накладки тормозных колодок таких тормозов даже после установки хитроумных грязезащитных чехлов "не жили" более 500-600 км. На "Жигулях" задние тормоза сделали барабанными, и правильность такого выбора вот уже 35 лет подтверждается практикой эксплуатации автомобилей ВАЗ на отечественных дорогах.
Самым существенным доработкам подвергся кузов машины, ведь дорожные испытания показали, что кузов «чистого» ФИАТ-124 для российских дорог практически непригоден. «По нашим российским дорогам способнее наш российский сапог!»―©―А.М.Горький. Внешне почти незаметные, эти доработки значительно увеличили прочность корпуса. Например, заместо двух проушин под домкрат в «Жигулях» сделаны четыре! — две на каждом борту, спереди и сзади под бамперами появились буксирные проушины — безпечным макаронникам с их негосударственной легкомысленностью этого понять было не дано, изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, моторный щит, стойки кузова. Передние сиденья стали раскладывающимися в горизонтальное положение для получения спального места (двух!), выступающие дверные ручки «утопили» заподлицо с поверхностью дверей, сделали более удобными и надежными. В переднем бампере предусмотрели отверстие под заводную ручку ― деталь, забытую в Европе и совершенно необходимую в России.
Для того чтобы успеть сделать все в срок и пустить завод к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина (многое делалось тогда к знаменательным датам), коллективу строящегося завода пришлось, как теперь говорят… как теперь говорят… ― нет, теперь выражаются неприлично, а тогда говорили что-то вроде «выложиться на все сто». И некоторые отдельные товарищи утверждали, что «жигули» звучит неблагозвучно (а для машин в экспортном исполнении пришлось вообще выдумать другое название, ибо у развратных эуропейских импортеров оно ассоциировалось с жиголо-проституткой мужеска пола), и предлагали назвать новый автомобиль… внимание! ― ВИЛ-100. От кровавава большевицкаго режима угнетенным гражданам вышло послабление: после пуска ВАЗа у граждан появилась реальная возможность приобрести автомобиль, в стране появились машины Эуропейского (!) класса. Интересно, что «Жигули» из первых партий бегают до сих пор. Найти же в Европе «живой» ФИАТ-124 - задача почти неразрешимая.
Цикл «Вспомним былое» будет продолжен.
Вы сейчас не можете прокомментировать это сообщение.
Дневник Наши картинки прежней жизни. Вспомним былое. | Everstti_Rymin - Дневник Everstti_Rymin |
Лента друзей Everstti_Rymin
/ Полная версия
Добавить в друзья
Страницы:
раньше»