В колонках играет - Прогрессив
Настроение сейчас - Хорошее

Урожайным на юбилеи выдался для «Хонды» нынешний год. Вместе с CBR600 отмечает свое двадцатилетие и знаменитый Transalp. Transalp относится к мотоциклам двойного назначения. Если бы он был автомобилем, он был бы кроссовером и его бы звали Honda CR-V.

Да-да, концепция универсального траспортного средства, которое вполне прилично ездит по асфальту, но при случае не ударит в грязь лицом и на бездорожье, родилась именно в двухколесном мире, а только потом перебралась в четырехколесный. Наша страна как нельзя лучше подходит для такой концепции. Треков у нас почти нет, оттачивать асфальтовое мастерство на улицах очень опасно. В результате человек, купивший спортбайк и поцарапав подножками все повороты в «Лидере», естественным образом упирается в потолок мастерства и больше не растет. Это первое. Второе – мототуризм. Асфальт на севере и востоке нашей страны не очень хороший, да и попадается не везде. Остается юг со всей его спецификой типа украинских даишников или краснодарских гаишников, в общем, развлечение на мотивированного любителя. Ну и запад с выездом в Шенгению, где все прекрасно, но очень уж дорого и хлопотно. Вот вам две проблемы, вызванные особенностями нашей страны, и одно решение – мотоцикл двойного назначения. Конечно, на старт эндуро, и тем более мотокросса на нем не сунешься, но в выходные вполне можно поехать покататься по лесным и проселочным дорогам, постоянно повышая свое мастерство. А во время отпуска махнуть куда-нибудь в Архангельск или на Урал, посмотреть, как там люди живут. Аппараты фирмы «Хонда» пользуются заслуженной популярностью в наших краях. Так что к ним стоит присмотреться и при выборе подержанного механизма для наших дорог. Итак, прошу любить и жаловать – Honda Transalp.

История модели

В далеком 1986 году на Парижском мотосалоне «Хонда» впервые показала широкой публике мотоцикл с романтичным и красивым названием Тransalp. Да и выглядел аппарат очень привлекательно для тех, кто понимает. Дело в том, что в этом году после трехлетнего перерыва «Хонда» снова выиграла гонку «Париж–Дакар», причем этот выигрыш стал первым в серии из четырех победных лет. Так вот, новая модель «Хонды» очень была похожа внешне на выдающийся байк Сирила Невё. Уже в феврале 1987 года модель появилась в шоу-румах хондовских дилеров и тут же приобрела устойчивую популярность у любителей внедорожных покатушек. Еще бы, по тем временам мотоцикл оказался довольно продвинутым. Красивый и функциональный обтекатель, длинноходные подвески, причем задняя построена по фирменной хондовской схеме Pro-Link, радиаторы с вентиляторами, неплохие по меркам класса тормоза (спереди один диск, сзади барабан), прочная рама – и все это за вполне разумную цену. Что еще нужно, чтобы гонять по проселкам? Мотоцикл менялся каждый год, но часто это были лишь новые цвета и наклейки. Хотя в 1989 году аппарат пережил довольно серьезную модернизацию. Помимо нового расположения наклеек, конструкторы довольно серьезно обновили двигатель и поменяли передаточные числа в коробке передач. В 1990 году они продолжили копаться во внутренностях, в результате мотоцикл, помимо прочего, приобрел доработанные диски сцепления.


А с 1991 года обзавелся дисковым задним тормозом. Также на 8 килограмм увеличился вес мотоцикла. В 1994 году мотоцикл пережил первый фейслифтинг – приборная панель, обтекатель и фары стали более современными. Защита рук увеличилась в размере, а через два года, в 1996-м, байк оснастили электронным зажиганием, датчиком положения дроссельной заслонки и новым задним колесом с размерностью 120/90-17, в результате чего он снова стал тяжелее на 8 кг. Это была последняя значительная модификация шистисоткубового «Трансальпа». В 1997 году сборка мотоцикла была перенесена в Италию, добавлен второй тормозной диск спереди. А для 2000 модельного года «Трансальп» был построен «с чистого листа». Мотор прибавил целых 50 «кубиков», поэтому название поменялось – с XL600V на XL650V. Обтекатель был полностью переработан, особое внимание конструкторы уделили организации воздушных потоков, чтобы не только снизить сопротивление воздуха, но и повысить комфорт водителя в дальнем путешествии. Новая выхлопная система стала более дружественной к окружающей среде. Сиденье сделали пониже, а руль поуже, в результате мотоцикл перестал пугать хрупких девушек. Кроме того, с самого начала специальное подразделение «Хонды» разработало для новой модели комплект аксессуаров, включающий в себя стекла, кофровые системы и даже радиоприемник. С тех пор мотоцикл выпускается в почти неизменном виде до наших дней. Благодаря сбалансированному набору потребительских качеств и привлекательной цене он пользуется стабильным и устойчивым спросом. Вот что значит удачная концепция – двадцать лет для нее не срок.

Оснащение

Сердцем аппарата является двухцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Неплохой мотор ведет родословную от почти неизвестного у нас VT500 Ascot, смешного такого «классика», выпускавшегося в 1984–1985 годах. Назван он был в честь английского городка, славящегося знаменитыми скачками, и отличался от прочих современников и одноклассников непередаваемым звуком мотора. Это не чопперный рокот, а как бы одновременное чихание двух лошадей, причем с увеличением оборотов лошади начинают чихать чаще и звонче. Установив этот двигатель на «Трансальп», «Хонда» изменила систему выхлопа, чтобы покупатель не помер со смеху, услышав дуэт простуженных лошадей прямо у дилера в шоу-руме. В результате звук стал похож на так называемые «тамперы», то есть большеобъемные одностволки (от английского thump – глухой звук удара). Схема эта довольно популярна среди конструкторов внедорожных мотоциклов, так что «Трансальп» зазвучал привычно для потребителя. Самое главное – в процессе конструирования выхлопной системы родилась и визитная карточка модели, а именно сдвоенные выхлопные трубы, торчащие из одной банки глушителя. Когда японские инженеры проектировали новое поколение «Трансальпа», эти трубы создали им определенную проблему. Чтобы вписаться в нормы токсичности, глушитель нужно было увеличивать. Но высоко и далеко расположенный глушитель очень плохо влиял на развесовку. Чтобы не отказываться от фирменного вида, японцы разделили глушитель на две части – самая главная и большая расположена на 650-х «Трансальпах» под осью качания заднего маятника. Но вернемся к мотору. Смесь, приготовленная двумя карбюраторами, через два впускных клапана попадает в цилиндры, расположенные под углом 52 градуса, где и сгорает, воспламененная сразу двумя свечами, и продукты сгорания покидают цилиндр через один клапан. Итого на два цилиндра – четыре свечи и шесть клапанов, управляемых единственным распредвалом, приводимым в движение с помощью цепи. Двигатель прикручен к простой и прочной раме, сделанной из профиля прямоугольного сечения. Спереди рама опирается на обычный нерегулируемый телескоп с диаметром труб 41 мм. А вот сзади стоит фирменная хондовская система Pro-Link. Кинематика там сложная, описать словами не берусь, любознательным читателям советую поискать схему в Интернете. Скажу лишь, что Pro-Link гораздо лучше изолирует мотоцикл от колебаний заднего колеса, но при этом более капризен в обслуживании, чем обычная схема. На XL650V стоит такой же Pro-Link, как и на CBR600F. Он легче, потому что алюминиевый, и вдобавок позволяет поместить главную большую банку двухступенчатого выхлопа. Из регулировок сзади доступен лишь преднатяг пружины. Тормоза ранних моделей можно назвать достаточными. Одного диска спереди вполне хватало для приличного замедления, хотя работал он в одиночку, потому что задний барабан был практически полностью бесполезен. Но вряд ли такая старая модель попадется на вторичном рынке, скорее всего, сзади будет диск с однопоршневой скобой. Модели с двумя дисками спереди тормозят без нареканий. Мотоцикл изначально создавался с прицелом на комфорт, поэтому у него даже на ранних версиях никогда не было кик-стартера, двигатель запускался электричеством. «Трансальп» снабжен развитым обтекателем, прекрасно защищающем водителя от набегающего ветра, а руль и подножки крепятся через резиновые проставки, защищающие от вибраций

[320x320]