Те, кому посчастливилось наблюдать полет русской «тарелки», в один голос говорят о фантастичности данного аппарата. На самом деле, летательный аппарат, который выполнен в виде выпуклой линзы, внешне напоминает описанные уфологами корабли пришельцев. Данный летательный аппарат без проблем может совершать посадки хоть в чистом поле – на лужайку, грунтовую площадку, на воду или болото. Причем для осуществления посадки ему не требуется шасси, данный аппарат оснащен воздушной подушкой.
Взлет и посадка данного «рукотворного НЛО» поражают воображение обычного человека. Взлетая, самолет приподнимается над землей, плавно проплывает над ней и после этого круто уходит в небо. Точно также происходит и процесс посадки: резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью земли или воды, полная остановка. Ни для одного из существующих самолетов, такая глиссада снижения, которая также называется птичьей посадкой, попросту невозможна. При этом ни управляемая гравитация, ни какие-либо другие виды энергии, пока еще не освоенные человечеством, к отечественному «НЛО» не имеют никакого отношения.
ЭКИП история создания и особенности
ЭКИП (сокращение от экология и прогресс) – это проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, который выполнен по схеме «летающее крыло» и обладает дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность аппарата достигается за счет использования вместо шасси воздушной подушки. Данный летательный аппарат относится к классу экранолетов. Разработка данного аппарата осуществлялась ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, НПО «Сатурн», МКБ «Прогресс», Авиационным концерном «ЭКИП», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия и др. предприятиями. Работы над экранолетом велись в 80-90-х годах прошлого века. После окончания комплекса экспериментальных и теоретических исследований были произведены натурные автоматически управляемые аппараты, получившие индексы ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. Однако в 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
«ЭКИП» можно без преувеличения отнести к принципиально новым летательным аппаратам, которые обладают уникальными эксплуатационными свойствами. Они предназначены для транспортировки грузов и пассажиров и могут без проблем использоваться в труднодоступных районах планеты, к примеру, на Крайнем Севере. Данный экранолет мог бы стать незаменимым для проведения разведки и патрулирования, использования в чрезвычайных ситуациях: спасении людей на воде, тушении лесных пожаров.
В данных летательных аппаратах российским инженерам-конструкторам удалось реализовать ряд новаторских технических идей:
1. Несущий корпус летательного аппарата был изготовлен в виде толстого крыла малого удлинения, которое объединяло в себе функции фюзеляжа и крыла;
2. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, которое позволяло осуществлять взлет и посадку на аэродромах любой категории. В том числе на аэродромах с укороченной взлетно-посадочной полосой, на водных поверхностях и грунтовых площадках;
3. Вихревая система управления движением потока воздуха, находящаяся в кормовой части аппарата, которая обеспечивала безотрывное обтекание корпуса;
4. Использование газового топлива для увеличения дальности полета и улучшения экологичности аппарата, а также возможности его использования при прекращении добычи нефти.
Все основные технологии, которые были реализованы в рамках проекта «ЭКИП» были запатентованы не только в России, но и в зарубежных странах.
Летательный аппарат планируется оснащать достаточно экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями, а также вспомогательными турбовальными двигателями, которые обладают двойным режимом работы. Существующее оперение применяется для размещения аэродинамических рулей. При изготовлении корпуса и двигателей использовались современные стойкие к коррозии и композитные материалы, обладающие шумопоглощающими свойствами.
Главной конструктивной особенностью безаэродромного летательного аппарат «ЭКИП» было наличие специальной системы снижения лобового сопротивления и стабилизации, которая была представлена вихревой системой управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, а также дополнительной плоскосопельной реактивной системой, которая предназначалась для управления аппаратом на взлетно-посадочных режимах и небольших скоростях. Система УПС запатентована в России и за рубежом в США, Канаде и Европе.
Реализованная на аппарате система УПС при помощи создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей осуществляла безотрывное обтекание аппарата воздухом на взлётно-посадочных и крейсерском режимах полета при углах атаки до 40 градусов. При помощи управляющих двигателей и УПС аппарата «ЭКИП» способны произвести «птичью посадку» по крутой глиссаде при снижении посадочной скорости до 100 км/ч.
Длина разбега аппаратов «ЭКИП» на любой поверхности (песок, снег, вода, болотистая местность) не превышает 600 метров. При этом различные модели аппаратов могли иметь взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли осуществлять транспортировку груза массой от 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов составляла бы от 3-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета – 610 км/ч. Помимо этого российское НЛО могло осуществлять полеты над водой или над земной поверхностью в режиме экраноплана.
Используемый в «ЭКИП» двухрежимный двигатель АЛ-34 мог работать и на керосине, и на специальном экономичном водно-эмульсионном виде топлива. Также особо можно отметить возможность использования аппаратом в качестве топлива газа: природного или водорода. Наряду с низким удельным весом конструкции – 0,25-0,3, отсутствием необходимости в наличии аэродрома, высокой грузоподъемностью, аппараты «ЭКИП» способны были обеспечить:
1. Комфортные условия для перевозимых пассажиров, что обуславливалось большим полезным объемом, в 2,5-3 раза превышающим полезные объемы большинства современных самолетов той же взлетной массы;
2. Экономичность аппарата – расход топлива от 17-20 до 11-14 грамм на 1 пассажиро-километр;
3. Экологичность.
Благодаря особенностям своей конструкции «ЭКИП» мог без особых проблем перевозить тяжелые грузы и большое количество пассажиров (более 1000 человек) на существующие аэропорты островных и континентальных государств. Особо подчеркивалась возможность аппарата использовать газовое топливо. Большие объемы данного аппарата позволяли расположить внутри достаточно существенные запасы газообразного топлива без изменения внешних обводов корпуса.
Отдельно следует сказать о конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП». Относительный вес конструкции корпуса по отношению к полному взлетному весу при применении композитных материалов был на 30% ниже, чем у существующих сегодня самолетов. Данная разница в весе конструкции вела к увеличению коммерческой нагрузки при фиксированной дальности полета на те же 30%. Возможность использования в конструкции летательного аппарата композитных материалов была обусловлена тем, что на корпус «ЭКИП» не действовали сосредоточенные нагрузки, так как конструкция не имела традиционного колесного шасси и больших крыльев. На всех режимах полета, включая режим взлета и посадки, на аппарат действовали равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая которых не превышала нагрузки от слоя воды толщиной в 30 см.
Силовая установка аппарата располагалась внутри корпуса, в его кормовой части и включала в себя 2 и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и 2 и более вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателя. Тяговые двигатели обеспечивали движение аппарата, а вспомогательные обеспечивали функционирование взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке, а также УПС. Во время взлета и посадки вспомогательные двигатели работали в режиме максимальной мощности, в то время как в режиме крейсерского полета они работали в режиме максимальной экономии. Размещение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса летательного аппарата позволило создать для вторых контуров форсажные камеры, которые обеспечивали существенное увеличение тяги при взлетном режиме работы. Помимо этого внутреннее расположение двигателей существенно облегчало решение задач по противопожарной безопасности.
Аппараты серии «ЭКИП» могут обеспечить повышенный уровень безопасности полетов, недоступный сегодняшним летательным аппаратам. При отключении всех тяговых двигателей аппарат будет в состоянии совершить безаварийную посадку на любой поверхности. Для отключения всех вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все (как минимум 4) газогенератора вышли из строя, что является крайне маловероятным. При нормальном функционировании хотя бы одного газогенератора, который переводится в режим максимальной мощности, аппарат даже при отключении всех тяговых двигателей может совершить безаварийную посадку.
Использованы источники:
www.back-in-ussr.info/2012/02/letatelnyj-apparat-ekip/
www.unidevices.blogspot.com/2011/06/ekip.html
www.nlo-mir.ru/tehnologi/5697-2011-11-27-17-34-51.html
www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml
[500x270]
В результате многолетних исследований Робертом Людвиговичем Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли». По мнению Бартини, межконтинентальным транспортным средством Земли должна быть амфибийная самоходная транспортная машина, способная взлетать и садиться по-вертолётному (или с использованием воздушной подушки) на любую более или менее плоскую площадку (суша, вода, лёд), имеющая грузоподъёмность, как у больших судов, а скорость и навигационное оборудования - как у самолётов.
В результате конструкторского осмысления полученного таким образом идеального облика транспортной машины, постоянно имея ввиду, что «летающие крыло» - наиболее рациональный по весовой отдачи самолёт, Бартини разработал проект «2500».
«2500» - самолёт-амфибия, который имел центроплан - летающие крыло размером с футбольное поле и массу 2500 тонн. Верхняя поверхность самолёта вполне могла бы служить палубой летающего авианосца. В качестве энергетической установки рассматривалась возможность использования ядерной силовой установки.
Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14
ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата. Посадка может осуществляться на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность. Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров (для самолётов аналогичной грузоподъёмности нужны бетонные ВПП длиной в несколько километров). ЭКИП может использовать газовое топливо (природный газ, водород).
ЭКИП является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта. Аппарат может летать на высотах от 3 до 12 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.
Аппарат изобретён в начале 80-х годов в СССР инженером Львом Николаевичем Щукиным. В середине 80-х было построено два девятитонных корпуса летательного аппарата. В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП и выделило 1,2 миллиарда рублей. Поступившие через год деньги уже были обесценены в 8 раз! И их хватило только на часть программы. В 1997 году «тарелку» показали Б.Н. Ельцину. Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку ЭКИПа отдельной строчкой в российский бюджет. Статья о выделении 10 миллионов рублей на развитие ЭКИПа появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, эти деньги так и не поступили.
Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.
Проект 40-местного пассажирского экраноплана С-90, предназначенного для морских и океанских перевозок на линиях средней протяженности, разработан в отделении АНТК — в конструкторском бюро, возглавляемом Р.Г.Мартиросовым.
Проект экраноплана-амфибии С-90-200 разрабатывался в авиастроительном комплексе им. П.О.Сухого в рамках предварительного соглашения между АНТК ОКБ им. П.О.Сухого и фирмой «Аэро Марин Сингапур ПТЕ Лтд» как высококомфортабельный пассажирский лайнер. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов на линиях средней протяженности, а также на дальних морских линиях со слабооборудованными гидроаэропортами.
С-90-200 — двухфюзеляжный двухпалубный экраноплан (катамаран) с несущим крылом малого удлинения, соединяющим лодки. По проекту предусмотрено 210 пассажирских мест в салонах первого и туристического класса. На верхней палубе в салоне 1-го класса намечалось разместить 39 человек, туристического — 54 пассажира. На нижней палубе восемь одноместных кают класса «Люкс». Экипаж — 14 человек.
Профессии, связанные с морем, считаются одними из самых опасных в мире. Самые страшные категории морских аварий – «опрокидывания и конструктивные повреждения». Как правило, такие аварии происходят при плохих метеоусловиях (сильный ветер и волнение) и на большом удалении от берега. Нередко помощи приходится ждать сутками.
Для спасения людей требуется специальная техника, которая должна быстро прибыть к месту аварии, организовать спасение потерпевших с оказанием неотложной медицинской помощи и доставить спасённых как можно быстрее в ближайший порт. Ни один из видов существующей морской поисково-спасательной техники не в состоянии обеспечить эти требования. Спасательные суда имеют очень низкую скорость. Спасательные вертолёты имеют маленькую дальность полёта. Поисково-спасательные самолеты аэродромного базирования могут оказать только пассивную помощь – сбросить полезный груз.
У инженеров конструкторских бюро Антонова и Алексеева была идея создания такой спасательной системы. Ей могла бы стать авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225/Орлёнок, состоящая из самолёта Ан-255 и спасательного экраноплана, прототипом для которого послужил бы транспортно – десантный экраноплан Орлёнок.
Идея вот в чём: самолет с экранопланом «на спине» быстро прибывает в район бедствия и начинает поиск пострадавших. После их обнаружения экраноплан запускает двигатели и, отделившись от носителя, планирует и совершает посадку на воду. Подойдя к терпящим бедствие, он разворачивает спасательные работы. По их окончании экраноплан направляется в ближайший порт и передает спасенных на берег.
Проект предусматривал 7 баз по всему миру, которые позволяли бы обслуживать все зоны наиболее интенсивного судоходства и морского промысла, гарантированно доставляя спасателей к месту бедствия за 2-4 часа. Планировалось, что ежегодно проводилось бы 210–250 спасательных операций со спасением 2700–3100 человек.
7-го апреля 1989 года, в норвежском море погибала атомная подлодка «Комсомолец». Оставшиеся в живых члены команды, покинули горящую лодку. До своего берега было 1000 км, ветер, ледяная вода, шторм. Гидросамолёты сесть не могли, плавбаза не успевала. Сброшенные авиацией спасательные плоты, разметало ветром. Погибло 42 человека. После этой катастрофы правительством было принято решение о создании для ВМФ опытного поисково-спасательного экраноплана (ПСЭ).
За основу ПСЭ был взят ракетный экраноплан Лунь. Корпус очередного экраноплана Лунь и основные системы движения на тот период были уже смонтированы, но дальнейшая постройка, ввиду конверсии производства, прекращена. К 1991 г. был закончен технический проект ПСЭ, выполнявшийся параллельно с доработкой и переоборудованием экраноплана в эллинге.
В средней части ПСЭ расположен медицинский блок, состоящий из операционной, реанимационной и послеоперационной палат, перевязочной и других медицинских помещений с соответствующим оборудованием, в том числе, противогопотермическим и для дезактивации спасенных. В "кормовой" части - помещения для спасенных, оборудованные авиационными креслами и специальными койками-носилками, а также помещение для спасенных на платформе в носовой части корпуса.
В перекрестии киля и стабилизатора расположено помещение поста наблюдения, из которого осуществляется приборный и визуальный поиск объектов и людей, а также управление спасательной операцией после посадки экраноплана на воду. Поисковое оборудование ПСЭ состоит из оптической, телевизионной, инфракрасной поисковой аппаратуры, двух радиолокационных станций, одна из которых имеет высокую разрешающую способность, радиолокационных и связных пеленгаторов, мощных прожекторов и др. ПСЭ Спасатель оборудован автоматизированным навигационным комплексом.
Для ПСЭ Спасатель разработана схема применения экраноплана в поисково-спасательной операции:
2) по тревоге на экраноплан принимается команда медработников и команда спасателей (в зависимости от типа аварии).
3) после получения приказа на выход в море экраноплан выруливает на гидродром, взлетает и осуществляет перелет в экранном режиме в район аварии.
4) при приближении к району нахождения аварийного объекта экраноплан выполняет подлет на высоту 100—300 м и производит поиск объекта подобно самолету.
5) после обнаружения аварийного объекта и обозначения его радиолокационными буями-ответчиками экраноплан совершает посадку.
6) затем экраноплан подходит на расстояние несколько десятков метров к аварийному объекту, ложится в дрейф и разворачивает спасательные работы, используя самоходные надувные спасательные шлюпки для подбора и доставки потерпевших в район закрылков экраноплана.
7) здесь при помощи посадочных пневматических устройств спасатели и медработники поднимают людей на крыло и размещают в помещениях.
Базирование экраноплана с целью обеспечения выхода в море в кратчайший срок предусмотрено на плаву у стационарных или плавучих причалов.
Концепция сверхтяжелого гидросамолета предусматривает выполнение полетов как в экранном, над океанской поверхностью, так и высотном режимах. Бе-2500 станет идеальной платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.
Также возможно использование Бе-2500 для доставки десантных подразделений быстрого реагирования, проведения спасательных операций на море, а также в процессе разведки и добычи полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Эксплуатация и базирование гидросамолета может осуществляться в рамках инфраструктуры крупных существующих морских портов.
Разработка ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева».
Морской пассажирский газотурбоход РАКЕТА-2 предназначен для скоростных перевозок пассажиров и туристов, а также грузов, между приморскими городами и островами. Обеспечен выход на берег с уклоном до 5 градусов, движение по грунту, ледовой и заснеженной поверхности.
Разработка ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева».
http://avis.ucoz.kz/index/proekty_ehkranoplanov/0-59