ну и как после токого спокойно спать?

LI 7.05.22
[700x361]

хех как точно все описанно = ))))

Знакомства на Mail.ru

Возбуждаю ли я женщин? Твой результат: 119% возбуждения. Бог секса и любви! Твоё мастерство безупречно... Нам, женщинам, о таком парне остается только мечтать.А кого возбуждаешь ты?

LI 7.05.22

Чувство юмора в ИТ-компаниях
Каждая вторая компания среди требований к соискателю указывает наличие чувства юмора. А есть ли чувство юмора у тех, кто предъявляет такие требования? Именно это я и решил выяснить. Во время подготовки материалов для статьи ни одного HR-менеджера не пострадало.
Мое исследование состояло из трех серий, в каждой из которых я отправлял четырнадцать писем (семь в Москву и семь в Санкт-Петербург) необычного содержания по поводу вакансий на должность программиста и смотрел, что мне отвечают на мои глупости. Эксперимент длился одну неделю. Вот что из этого получилось.

Кросавчег.
Итак, первая серия. Я выбрал вакансии и отправил на них следующее резюме:

Ф.И.О. Задруйко Федор Сиргейевич (можно просто Кросавчег)
Майо мыло тут была почта
Йезыги программированийа Превед++
C++ (харашо знайу бузд!)
Шарп типа
ВэБэ
Дэлфи (ацтой, но тоже знаю)
Прочайа хрень WinAPI
WTL
MFC (фууу!)
DirectX 10
OpenGL 2.0
Oracle
MSSQL
MySQL
.NET Framework 1.1 / 2.0 / 3.0
ASP.NET
Многа девелопел в kernel-mode
Всякая там вебовская херня, пхп там, перл, хтмл, ну и таг далейе
Инастранныйе йезыги Олбанский на уравни наситиля
А сибе Сирьезен, испалнителен, умен, талантлиф. Адним словам — мужчина хоть куда, фполнам расцвети сил
Савсем забыл! Опыт работы:
Работал в Sun Microsystems — уволилсо, нипанравилась парамушта там никто низнаит C++ :-(
Патом долга работал в Микрософте, но оттуда тоже уволился, патамушта просто надоело. Хочеццо чиво-нибудь свежынькава. Собсна паэтаму и исчу работу.
Жду вашева атвета — пешыте на майо мыло.



Из четырнадцати компаний на это чудо-резюме ответили четверо. Ответ первый:

То, что Вы понаписали, мы про такое и не слыхивали.
У нас тут просто ящики с одного места на другое переносить надо по 20 раз на дню.
Из Микрософтов у нас только Микробы. Приходите, посмотрим друг другу в лицо.

Ну ничего так, отшутился. Какой-никакой, а все же ответ.

Ответ номер два оказался не столько смешным, сколько вызывающим уважение. Все-таки есть еще люди с чувством юмора:

Добрый день, Медвед,

Saturday, June 30, 2007, 8:18:29 PM, you wrote:


В принципе, Вы нам подходите!
Но способны лы Вы общаться на русской языке?

Пришлите свое резюме на русском. ;-)
И возраст…


С Уважением,
Начальник технического отделения ООО "XXXXXXXXX"
XXXXX XXXXX
+7 495 XXX-XXXX

Нормальный такой начальник, отнесся с пониманием. Желаю всем таких начальников.

Компания Dr.Web дала краткий и лаконичный ответ, заявив следующее:

пишы исчо!

Кроме того, ответ был прислан с почтового ящика, хозяином которого является «Пушыстое Пельмешко», что говорит о здоровом чувстве юмора HR-менеджера.

Четвертый и последний ответ:

Стучите в асю XXX-XXX-XXX, скажите что от Петра…и забудте на время разговора албанский

Вот в общем-то и все. Четыре письма из четырнадцати. Не так уж и много для компаний, требующих наличия чувства юмора у сотрудников.

Вторая работа.
Серия номер два. В этот раз я написал нормальное такое резюме, без преведов, медведов и кросавчегов, и опять разослал его по компаниям. Правда, в теле письма я написал следующее:

Добрый день!

Отправляю Вам резюме по поводу Вашей вакансии.

Очень прошу Вас уточнить один момент, из-за которого некоторые компании отказываются брать меня на работу.
Помимо работы по специальности, я работаю в агентстве «Все для одиноких дам» мальчиком по вызову, и мне необходимо отлучаться примерно на час, один-два раза в день. Пропущенное время я готов отрабатывать вечером. Могу ли я претендовать на Вашу вакансию на таких условиях?

С уважением,
Сергей.


В этот рез ответило шесть человек, причем некоторые ответы меня совсем расстроили. Я даже не буду их всех цитировать. Вот два таких ответа:

Добрый день, Сергей.

Вообще у нас рабочий день делится на две части: обязательное присутственное время с 12 до 17, остальное время работаете, когда Вам удобно (40 часов в неделю).
Единственное, в нашей компании не одобряется одновременная работа. Но поощряется обучение. Интересно, о чем тут шла речь? :-)
Поэтому если Вы не будете офишировать свой побочный заработок, то проблем не будет.

В резюме Вы не указали, Ваш опыт работы, осветите его пожалуйста подробнее.

С Уважением, Михаил



Здравствуйте, Сергей.

В настоящий момент в нашей компании открыта вакансия программиста Java и программиста C++ . Все разработки ведутся под мобильные платформы.
Нас не смущает наличие у Вас второй работы,так как наша компания предоставляет своим сотрудникам возможность гибкого графика . Главное — сдать все проекты в срок и отработать 40 часов в неделю.
Разрешите задать Вам несколько уточняющих вопросов:
…
…
…

И дальше, как ни в чем не бывало список вопросов, как будто я подрабатываю почтовым курьером или продавцом мороженного. Неужели политкорректность Читать далее...

10 принципов каждого знака зодиака
Рыбы:
1. Посочувствовать важнее, чем помочь.
2. Не могу отказаться от спиртного, как рыба от воды.
3. Порядок придумали скучные люди.
4. Не откладывай на завтра то, что можно сделать послезавтра.
5. Мало ли что я могу пообещать...
6. Работать в спешке - то же, что глотать, не прожевывая.
7. Готов понять всех, только не себя.
8. Ива в бурю гнётся, а дуб валится.
9. Всем известно, что я вечно занят, но мало кто знает, чем именно.
10.Не давите на меня, а то ускользну, как рыба из рук!


Овен:
1. Лучше со мной не спорить.
2. Сначала сделаю, потом - подумаю.
3. Там где остальные тормозят, я жму на газ.
4. Буду вечно молодым.
5. Делай как я, ведь лучше всё равно не сделаешь.
6. Самое трудное - выслушать собеседника до конца.
7. Упрямство - не порок.
8. Легко контролировать ситуацию, сложнее - свои эмоции.
9. Один овен - хорошо, два овна - много.
10. Первым не нападаю. Но не дай Бог меня задеть.

Телец:
1. Не жалко денег на покупку, жалко на гулянку.
2. Не надо мне чужого, не трогай моего.
3. Худой мир лучше доброй ссоры.
4. Не беспокой того, кто хорошо уселся.
5. Лучше красивый диван, чем красивый закат.
6. Еда - штука серёзная.
7. Ласковый телёнок двух маток сосёт.
8. Когда едешь вторым, экономишь силы.
9. Терпеть не могу одноразовых зажигалок!
10. Дегустатор - вот моё истинное призвание.

Близнецы:
1. Я сегодня не такой как вчера.
2. Кто владеет ситуацией, тот владеет инфомацией.
3. Один ум хорошо, а два лучше, особенно если оба принадлежат одному и тому же человеку.
4. Фигаро тут, Фигаро там.
5. Идея как и прочие дукты, не должны залежатся.
6. Один телевизор, телефон в доме - хорошо, а три лучше.
7. Кто не успел, тот опоздал.
8. Двигаюсь по жизни, как скутер по воде - не угубляюсь, зато быстро.
9. На базаре «за базар» не отвечаю.
10. Люблю количество, потому что на качество не хватает времени.

Рак:
1. Мой дом - моя крепость.
2. Нянчиться с другими - вот моё истинное призвание.
3. Хорошо бы запастись всем на свете, и терпением и варением.
4. Всё приходит к тому, кто умеет ждать.
5. С друзьями встречайся дома, а не в кафе.
6. Ничего так не согревает душу, как вид набитого холодильника.
7. Лучше подкопить, но достойную вещь купить.
8. Тяжело жить там, где негде спрятаться.
9. Я несу за собой своё прошлое, как заплечный рюкзак.
10. Неужели за двадцать лет можно износить пальто?

Лев:
1. Я поведу вас в даль светлую.
2. Лучше оказывать подержку, чем получить её.
3. Приятные манеры - половина успеха.
4. Солнце светит Львам.
5. Красивая табличка на двери кабинета важнее высокой зарплаты.
6. Люблю хорошо зарабатывать, а ещё больше - тратить.
7. Рояль в доме лучше, чем пианино, пусть даже на нём не кому играть.
8. Несмотря на свой приветливый вид, я в душе диктатор.
9. Если делать - так по-большому.
10. Зачем вам солнце, если я с вами????

Дева:
1. Терпение и труд всё перетрут.
2. Скромность украшает не только девушку, но и деву.
3. Каждый живёт для себя, но служит другим.
4. Порядок нужен везде: и в мыслях, и на кухне.
5. Докажи мне строго логически, что мы созданы друг для друга.
6. Криво висящая полка сводит меня с ума.
7. В больших маштабах я теряюсь.
8. Мне трудно извлечь косточки из целого ведра вишни.
9. В каждой Деве живёт классная дама.
10. Мухомору непременно нужно бросаться в глаза, а белый гриб - и так хорошо.

Весы:
1. Без партнёра - как без рук.
2. Самое противное - спорить.
3. Побеждай соглашаясь.
4. Принципиальными бывают только дураки.
5. Вовлеку кого угодно, во что угодно.
6. Красота спасёт мир.
7. Всё надо делать под настроение.
8. Самое трудное - сделать выбор.
9. Не над всеми «и» надо ставить точки.
10. Я и сама парой не знаю, за белых я или за красных.

Скорпион:
1. Жаль, некого ужалить.
2. Каждое событие подобно дивану: в нём должны быть скрытые пружины.
3. Для улыбки должна быть серьёзная причина.
4. Можно освободится от всего, но не от собственных страстей.
5. Я пою песнь любви на поле битвы. 6. Не всякий выдержит мой взгляд.
7. Мои страсти редко выходят наружу, подобно акуле, которая редко выплывает на поверхность.
8. Мир пропадает без рыцарей.
9. Не перевелись ещё на земле Отеллы!
10. Я похож на кактус - мой сказочный цветок раскрывается для избранных.

Стрелец:
1. Хорошего человека должно быть много.
2. Кому я должен, всем прощаю.
3. Лучший отпуск - кругосветное путешествие.
4. Главное в проблеме - её маштаб.
5. Мой идеал - Иван Царевич.
6. На меня невозвожно сердиться.
7. Угрызение совести - что это такое???
8. Обязательность украшает лишь посредственных людей.
9. Беспокоится заранее глупо, разберёмся по ситуации.
10. Не обязательный человек просто обязан быть обязательным.

Козерог:
1. Я не спрингер, и даже не стайер. Я марафонец.
2. И один в поле воин.
3. Не нарушай законы - другому сойдёт, а тебя поймают.
4. Для себя Читать далее...

kto_ne_riskoval...-gr.dimensionx_128kbit_322353.mp3

[382x300]
Расчитать стоимость своего трупа »»

LI 7.05.22

Завис на "Приветствии" 1,2,3 минуты.... рука тянется к ребуту и тут я говорю, и тебе привет.... он взял и запустился.... во блин o_0 magic!!!!!
В колонках играет: Lumen - C4

LI 7.05.22

Неопознанная лавка 104 дня
3 неопознанных симпы... народ что за дела?????? подпишитесь.....
В колонках играет: Lumen - Выходной

LI 7.05.22

Это цитата сообщения Дух_МАРА Оригинальное сообщение

Анти сообщество...

"+1" в коменты кто против сообществ класса "Мужики козлы" ну и "-1" кто за
ЗЫ: надеюсь будем в плюсе= )
В колонках играет: nujdiki 001-50

LI 7.05.22

Это цитата сообщения Дух_МАРА Оригинальное сообщение

Розыск !!!!

1) Девушка модельной внешности (портфолио на мыло!)
2) age 14-24 (12-28 в виде исключения)
3) Знание ин.яз.
4) наличие высокого IQ
5) Эрудированная личность
6) хоть какоето понимание IT
7) Отсутствие загонов/заебов/тупости/нудности/понтов/других молодых/старых людей!!!!
8) исповеданье: "Хатам Быдыщь" (НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО)
9) понимание "Одминского йумара" (bash.org.ru).
10) Одекватность при разговоре на тему F1, CS, W III, и тд.
11) наличие доброты и отзывчивасти
12) Понимание и отцутствие ревности (ДОВЕРИЕ)
13) Любительница природы и приключений (не на задницу, а типо выезд наа природу в палатке на 1-2 недели)
Требования могуцт меняться по усмотрению администрации. Администрация оставляет за собой право не уведомлять вас об изменениях!!!

Льюис, бедняга... повторил "подвиг" Шумахера. Вылител "газ в пол"... хорошо хоть скорость поменьше была = ( а комментатор - урод! слепой и тупой.!.
С первого повтора был виден !!!взрыв!!! колеса ему 5 минут потребовалось чтоб понять что это не ошибка пилота и 10 чтоб понять что это взрыв а не МЕДЛЕННЫЙ прокол... Здец теперь опять про прокол гонит.... интересно он понимает разницу между взрывом и проколом... здец резина не очень изношенна выглядит, неужели шинники так лажанулись?

LI 7.05.22

Неизвестный исполнитель РЕШАЕТ= )))))
В колонках играет: Неизвестный исполнитель - Дорожка 16

LI 7.05.22

Это цитата сообщения Дух_МАРА Оригинальное сообщение

Розыск !!!!

1) Девушка модельной внешности (портфолио на мыло!)
2) age 14-24 (12-28 в виде исключения)
3) Знание ин.яз.
4) наличие высокого IQ
5) Эрудированная личность
6) хоть какоето понимание IT
7) Отсутствие загонов/заебов/тупости/нудности/понтов/других молодых/старых людей!!!!
8) исповеданье: "Хатам Быдыщь" (НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО)
9) понимание "Одминского йумара" (bash.org.ru).
10) Требования могуцт меняться по усмотрению администрации. Администрация оставляет за собой право не уведомлять вас об изменениях!!!

Никогда бы не повернулся язык назвать закидывание помидорами неудачной постановки - "арт-мероприятием", скорее это подобно некому единению душ "провалившихся" и "кидающихся". То, что происходило в нынешнем сезоне в Формуле-1, было полностью окрашено в красные тона Феррари, со стойким запахом, уж извините, "тухляка" в виде остальных команд. И чем больше соперники команды из Мараннело и их преданные болельщики пытались "посрамить" ее своими "арт-мероприятиями", тем больше становилось понятно то, что происходит на сцене большого цирка искусство с большой буквы Ф, которое в огне не горит, в воде не тонет и от помидоров, летящих из зала, становится только краше. В итоге - команде всевозможные призы, а Берни с Максом - патент за изобретения кетчупа, которым они густо покрыли трассу и трибуны и с которым, похоже, можно съесть все. Ну а остальным овощам, порезанным в салат Ф1 и возмущающихся оттуда своей "неоптимальной формой" - гурманов, способных их переварить. Жалеть о том, что искусство, нечто единичное, вдохновение, гениальность, а кетчуп - это продукт для миллиардов, дальше будем вместе и по пунктам.

Феррари.

Начиналось все у итальянцев не так красиво, как получилось в итоге. Сезон команда начала неторопливо, даже не успев приготовить к его началу новый дееспособный болид. На вопрос, когда же все-таки собираетесь начать сезон, в Маранелло отвечали, что чемпионат длинный, а старый болид несет победные традиции прошлых лет, аж с самого 1950 года, и будет жалко расставаться с таким багажом накопленного опыта. Короче отнекивались от СМИ, обычными "легендарными" фразами. Кто же тогда знал, что Феррари фактически испишет вдоль и поперек своими победами историю Ф1 начала 21 века, а Баррикелло, наконец-то получивший двойное гражданство, в патриотическом порыве вполне спокойно ляпнет в конце сезона что-то вроде - "Мы рождены, чтоб сказку, сделать былью"? Шумахер, как всегда промолчал, но от этого никому не стало легче - ни ныне здравствующим, начиная с Хуана Пабло Монтойи, ни уже, к сожалению покинувшему нас Хуану Мануелю Фанхио. В очередной раз, оценив сумму контракта и количество побед, с уверенностью могу сказать, что говорить здесь уже не о чем, за немца теперь говорят цифры. Но Михаэль бодрится: жестами, походкой, знаками и очередными победами, как бы говоря нам, что он все еще получает удовольствие от гонок. А вот добропорядочным Хуанам нынче не позавидуешь.
Но вернемся к началу сезона. Кроме того, что Феррари не особо спешила показывать гоночному миру свою новую машину, "старая и легендарная", похоже, не успела пройти официального креш-теста ФИА. Почувствовали это и соперники из Вильямс и решили процитировать на трассах чемпионата старую добрую строчку стихотворения Есенина - "Ты жива еще моя старушка"? "Старушка", надо признать, на свой почтенный 50-летний по паспорту возраст не тянула, хотя пилоты Вильямса всячески и пытались ей на это намекнуть - то Ральф в Австралии, несомненно, с целью диагностики радикулита, затевает чехарду с Баррикелло, то Монтойя продиагностирует "носовые пазухи" машины Шумахера в Малайзии. И что интересно, вплоть до гран-при Бразилии это приносило определенные дивиденды обеим командам - итальянская старушка очень молодо смотрелась на подиуме, да и у пилотов Вильямса особых проблем <по Пушкину> с "вином и кружкой" не возникало.
То, что произошло на легендарном Интерлагосе, когда болид Хуана Пабло Монтойи решил продиагностировать, "молодую, да раннюю" Феррари Михаэля, говорило только об одном - считать им, не пересчитать. В случае с Вильямсом, речь конечно, шла о спойлерах. Тогда это не было столь явно, так как Ральф Шумахер к концу гонки догнал своего старшего брата и с дюжину кругов наблюдал за поведением Феррари. Может все же нервное, эйфория от дебюта? В дальнейшем станет понятно, что все "нервное" в новой машине, будет касаться в основном выездов на прогревочный круг Рубенса Баррикелло, а "эйфория" будет исправно наматывать круги, приближаясь к очередной победе. Вот такая командная тактика...
В Австрии с этой самой тактикой Феррари, конечно, намудрила. Доподлинно до сих пор не известно, каким образом "нервное" не только стартовало, но и оказалось впереди "эйфории", ясно лишь одно - поступательное движение команды оказалось под угрозой. Вот в данный момент чемпионата Михаэль Шумахер и позволил себе наговорить и наделать много чего отвлеченного от статистики и цифр. ФИА внимательно выслушала немца, Жанна Тодта, Росса Брауна, второго пилота команды и вынесло решение: ничто, и никто не имеет право мешать тому самому поступательному движению команды - штраф 500 тыс $. За очередную попытку вмешательства в дела Феррари, повторение процедуры. Поистине МАКСимальное решение. Ну и Берни конечно. Итальянцы из свое правого кармана брюк переложили Н-сумму в левый, а при попытке вернуть все в исходное состояние, где-то посередине оказалось ФИА. Алексей Попов, более сведущий в мире "Формулы-1", намекнул нам, что очень вовремя в связи с этим подоспел новый контракт Баррикелло, и Читать далее...

Когда пилот поднимает ногу с педали газа в конце прямой на скорости 300км/ч, машина начинается замедляться с ускорением чуть больше 1g, которое обеспечивается только силой сопротивления воздуха. При нажатии на педаль тормоза добавляется еще около 3,25g замедления, но только после того, как тормоза прогреются до рабочей температуры. В это время в тормозах поглощается и преобразовывается в теплоту около 2200л.с. Через несколько секунд скорость машины упадет до 100км/ч, и пилот сможет спокойно войти в поворот. Приблизившись к апексу поворота он снимет ногу с педали тормоза и нажмет газ в пол.
В течение этих нескольких секунд на пилота наваливается куча дел: необходимо переключить передачи с 5 до 2; поддерживать оптимальную тормозную силу(с уменьшением скорости уменьшается нормальная сила на дорогу => снижается допустимая максимальная сила торможения); производить обгон. Такие моменты со всей яркостью отделяют отличных пилотов от просто хороших.
Пилоты почти всегда бывают недовольны поведением машины при торможении, и большинство аварий и вылетов, случающихся при торможении, говорят об этом. Поэтому нет ничего удивительного в том, что конструкторы создавали все более и более сложные алгоритмы системы управления тормозами, которые могли помочь взять от машины как можно больше при торможении.
Цифра, приведенная выше, говорит о том, что тормоза являются самой мощной системой болида и самой влиятельной на его устойчивость. Технические дисциплины, которые необходимо знать при проектировании тормозов включают: детали машин, материаловедение, теплотехника, теория автомобиля. В идеале, машина должна быть оснащена тормозной системой, способной достигать предела сцепления шин с трассой на любых скоростях движения, но при этом никогда не превышать этого предела. Тепловая энергия, выделяющаяся при торможении, должна быть рассеяна в окружающую среду таким образом, чтобы не изменились рабочие условия и характеристики тормозной системы и смежных с ней узлов(подшипники в ступице, шины). Распределение тормозных сил между колесами должно быть регулируемым(система АБС), чтобы улучшить устойчивость и управляемость болида при торможении в поворотах.
Максимальную тормозную силу, которая может быть реализована, ограничивают нормальная сила действующая на дорогу и коэффициент сцепления шин с дорогой. Прижимная сила(аэродинамика), статическое распределение массы машины по осям и характеристики подвески играют значительную роль в распределении и изменении при торможении нормальной нагрузки на каждое колесо. Увеличение прижимной силы(развитие аэродинамики) и появление шин с высоким коэф. сцепления в 1970гг привели к тому, что тормоза, состоявшие из чугунных дисков и металлокерамических тормозных накладок с содержанием асбеста, уже не могли справиться с выделяющейся при торможении тепловой энергией. Самое простое решение для любого другого тормозного механизма, использующегося в промышленности, в такой ситуации было бы увеличение его размеров(увеличение теплопоглощения). Однако, для гоночного автомобиля такое решение недопустимо. Поэтому Гордон Марри из Бребема в середине 1970гг первым применил композиционные материалы, содержащие углерод, в конструкции тормозов. Первые такие тормоза очень сильно походили по конструкции на авиационные.
Пара трения углерод-углерод сохраняет свои фрикционные свойства постоянными при более высоких температурах чем пара чугун-металлокерамика. Кроме этого, масса тормоза из композиционного материала при прочих равных условиях в 4 раза меньше чем чугун-металлокерамического. Тормоза из новых материалов, работающие при более высоких температурах, позволяют значительно лучше использовать воздух для своего охлаждения. Однако, при их эксплуатации возникла новая проблема: перегрев ступичных подшипников, тормозных механизма и жидкости. Как было сказано выше, первые тормоза, спроектированные Г.Марри, из углерода очень сильно походили на авиационные, но разные циклы нагружения (гонки и авиация) вызвали проблемы с охлаждением и установкой тормозов, которые были решены только к середине 80гг. Авиационные тормоза спроектированы только для одного(за один полет) тяжелого торможения. Они обычно многодисковые, выделившаяся теплота поглощается холодными колесами и элементами шасси, при этом нет подвода воздуха для охлаждения трущихся поверхностей. Тормоза гоночного автомобиля должны работать при продолжительной серии тяжелых торможений, между каждым торможение имеется очень небольшой промежуток времени, за который тормоза должны охладиться до требуемой температуры. Охлаждение тормозов осуществляет подводом воздуха через небольшие воздухозаборники перед колесами. Далее воздух направляется в "тело" диска трения и суппорта см.рис.1. Очевидно, что более простой была бы конструкция, в которой воздух подается непосредственно на поверхности трения, усложнение конструкции объясняется тем, что если воздух подавать прямо на поверхности трения, то увеличится скорость окисления поверхности, что ведет к еще большему увеличению Читать далее...

Переход от обычного Н - образного ручного переключения передач к полуавтоматическому последовательному мотоциклетного типа произошел в два этапа.
Традиционно значительное пространство в задней части болида отводилось для механизмов(сложная система тяг и рычагов, которая проходила вокруг двигателя , через топливный бак, выпускную систему двигателя и подвеску), которые передавали перемещения рычага переключения передач к самому механизму переключения передач.
В 1986г Барнард поставил перед исследовательскими отделами Феррари и ФИАТа задачу - создать электрогидравлическую систему переключения передач. Система управления должна быть электрической(электрический сигнал от переключателей, установленных под рулевым колесом), а привод гидравлическим(гидроцилинры).
На практике это выглядело так: небольшой насос установили на распредвал двигателя, в КП были установлены три гидроцилиндра двустороннего действия, которые включали каждый по две передачи, и электромагнитные клапаны, которые управляли подачей масла в конкретный гидроцилиндр. При этом оставили классическую систему фиксаторов, которая обеспечивала включение только одной передачи в КП. В 1987г был испытан опытный образец такой КП с полностью автоматическим переключением передач. Результаты испытаний были положительными, поэтому все усилия были направлены на практическое применение в гонках такой системы для машины сезона1988г Феррари 639 с 3,5л атмосферным двигателем. Однако, в 1988г данная система не появилась, Феррари предпочла другую машину с турбомотором. Только в середине 1989г на машине Феррари 640 появилась эта система.
Преимущества такой системы стали очевидны всем, особенно когда управление КП было снято с плеч пилота и отдано электронной системе управления, и все команды стали развивать эту систему. В процессе развития стало очевидно, что КП мотоциклетного типа, оснащенные электрогидравлической системой управления, соответствует всем требования автоматического и полуавтоматического переключения передач в Ф1. При этом для переключения передач требуется всего лишь один гидроцилинр вместо трех, как у Феррари, и кроме этого не требуется никаких дополнительных предохранительных устройств, исключающих одновременное включение двух передач. Первой такую КП применила команда Вильямс. В настоящее время такая схема КП стала стандартом во всех командах Ф1.
На вилках включения передач выполнены канавки(проточки), которые на отдельных участках имеют форму зигзага, при этом вилки могут перемещаться только линейно. Барабан(цилиндр), на котором установлены вилки, имеет цилиндрические выступы, которые входят в канавки вилок переключения передач. Когда барабан начинает вращаться, какой-либо(но при этом только один) выступ входит в зигзагообразный участок проточки одной вилки, и вилка начинает перемещаться, при этом включается одна передача. При дальнейшем вращение барабана эта передача выключается, а затем включается другая, при дальнейшем вращении барабана выключается и эта передача, а цилиндрический выступ выходит из зигзагообразного участка. Тот же самый процесс повторяется и с другими цилиндрическими выступами. Встречаются также и другие конструктивные варианты исполнения такой системы, на пример, на барабане может быть сделана зигзагообразная проточка, а на вилках установлены цилиндрические выступы, однако, принцип остается тем же. Чтобы лучше понять принцип работы такой КП, нужно разобрать старую КП от мотоцикла.
Привод механизма переключения может быть электрогидравлическим, электропневматическим и электрическим. При сравнении удельных показателей предпочтение отдается электрогидравлическому варианту, вторым идет электропневматический. Хотя современные керамические магниты и могут значительно улучшить показатели электрического привода, его еще никто не применял в Ф1. Пневматический привод по сравнению с гидравлическим не требует установки масляных баков и охладителей, кроме этого, утечка воздуха не станет катастрофой для пилота. Однако, скорость переключения передач пневматическим цилиндром меньше, чем гидравлического, и сравнима по скорости с ручным переключением. В последнее время только Тирелл применял электропневматический привод переключения передач.
Конструкция кулачковых муфт, включающих передачи, претерпела некоторые изменения за последние годы, связанные с необходимостью обеспечивать надежную работу при высоких скоростях переключения. Количество кулачков снизилось с обычных восьми до четырех, размеры кулачков при этом не изменились, свободное пространство было оставлено для облегчения включения, начали применять подрезание кулачков для уменьшения времени выключения передачи под нагрузкой. Гидравлический привод настолько быстро перемещает кулачковую муфту при включении передачи, что небольшая не синхронность скоростей валов может быть допустима, если имеется достаточно свободного места между кулачками, поэтому никаких дополнительных синхронизаторов в КП не применяется.
Ограничения Если бы не было никаких ограничений со стороны ФИА, то Читать далее...

В последнее десятилетие благодаря появлению достаточно точных динамических моделей движения автомобиля инженеры начали уделять особое внимание дифференциалу, так как данные модели показывали, что конструкция дифференциала оказывает большое влияние на управляемость и устойчивость автомобиля. Дифференциал - это механизм трансмиссии, выполняющий функцию распределения подводимого к нему крутящего момента между колесами или мостами и позволяющий вращаться ведомым валам, как с одинаковыми, так и с разными угловыми скоростями, кинематически связанными между собой.
Простой дифференциал делит подводимый к нему момент пополам независимо от разности скоростей между ведомыми валами. Когда автомобиль проходит поворот происходит перераспределение нагрузки между колесами забегающего и отстающего бортов машины. В результате чего сила тяги на отстающем борту уменьшается, а следовательно и уменьшается сила тяги и на забегающем борту(по свойству простого дифференциала), хотя на забегающем борту может быть реализована большая сила тяги. Уменьшение суммарной(на отстающем и забегающем бортах)силы тяги ведет к тому, что уменьшается ускорение машины на выходе из поворота.
Если на ведомый вал отстающего борта простого дифференциала приложить дополнительный момент сопротивления, то на забегающем борту можно получить бо льшую силу тяги, а следовательно и бо льшее ускорение на выходе из поворота. Дополнительный момент сопротивления можно приложить двумя способами: (1) с помощью тормозов, как это было сделано в Ф1 командой Макларен в конце 1997 начале 1998(до запрета), (2) с помощью создания в дифференциале дополнительного момента трения между двумя любыми его частями(дифференциал повышенного трения).
Характеристики дифференциала повышенного трения зависят от того, как создается дополнительный момент трения, и как он изменяется от действия таких факторов, как скорость колес, подводимый момент, температура. За всю историю автомобилестроения было предложено и воплощено в металле большое количество разных конструкций дифференциалов, каждая из которых обладала своими собственными характеристиками, которые в свою очередь часто зависели от степени точности изготовления деталей и износа.
Современные дифференциалы повышенного трения в общем хорошо справляются с поставленными перед ними задачами даже на мокрых трассах. Поэтому возникает вопрос: "А зачем усложнять конструкцию дополнительной электрогидравлической системой?" Ответ на этот вопрос лежит в области управляемости машины. Разные силы тяги по бортам машины создают момент(действующий относительно вертикальной оси машины, проходящей через цент масс), который может оказывать значительное влияние на управляемость и устойчивость машины. В зависимости от распределения моментов при торможении или разгоне на ведомых валах дифференциал повышенного трения может создавать как момент сопротивления повороту, так и момент, который заводит машину в поворот. При жестком торможении, когда машина неустойчива, момент сопротивления повороту стабилизирует машину, поэтому его наличие желательно. При разгоне или просто движении дифференциал повышенного трения создает тот же эффект, только в этом случае он действует отрицательно, потому что увеличивает недостаточную поворачиваемость машины. Поэтому нужна такая система, которая смогла бы обеспечить требуемое распределение моментов на ведомых валах дифференциала в зависимости от желаний пилота и условий движения.
В идеале такая система должна быть активной, она должна получать данные о воздействии водителя на органы управления машиной(положение воздушной заслонки, угол поворота рулевого колеса, ход педали тормоза), данные о реакции машины на действия водителя(скорость, направление, ускорения машины), данные о таких параметрах ведущих колес, как нормальная нагрузка на колесах, коэф. буксования. Кроме этого тормоза задних колес должны иметь индивидуальный привод. Все это на сегодняшний день запрещено в Ф1.

Вот как выглядят технические правила ФИА в отношении дифференциалов:

9.7. Дифференциалы с электронным управлением
9.7.1 Конструкция и система управления дифференциала не должны обеспечивать перераспределения моментов между ведомыми осями больше чем может быть достигнуто по сцеплению между забегающим и отстающим бортами.
9.7.2 Если дифференциал управляется электроникой, то системой управления могут использоваться только мгновенные значения одного или более ниже перечисленных параметров:
" измеренный и/или вычисленный подводимый крутящий момент;
" разность скоростей задних колес;
" разность моментов на ведомых валах.
В случае "измеренный и/или вычисленный подводимый момент" могут использоваться только измеренный крутящий момент двигателя, передаточное число, угловая скорость двигателя и положение воздушной заслонки; так же должно быть понятно, что эти значения есть подлинное представление подводимого момента.
9.7.3 См пункт 8.3, пилот может настраивать систему управления дифференциалом только тогда, когда машина находится в неподвижном Читать далее...

Общие концепции.

Процесс моделирования болида предстоящего года как правило начинается ранней осенью, но некоторые большие команды могут даже выделить некоторое количество инженеров еще в начале сезона, которые будут работать отдельно от команды, разрабатывая новый болид. С уже имеющимся опытом и знаниями о нынешнем болиде, инженеры садятся и начинают обсуждать различные аспекты и характеристики, которые должны быть улучшены на новом болиде. Наибольшая проблема состоит в том, что частое изменение правил может порушить всю работу, т.е. инженеры, разработавшие что-либо еще в начале сезона, к концу его могут узнать, что использование того, что они изобрели просто-напросто запрещено. Пилот является одним из основополагающих факторов в процессе разработок, и работа, как правило, ведется вокруг него.

CAD/CAM.

Автоматизированное проектирование сместило обычное создание чертежей в дизайнерской работе F1 и успешно действует уже 5 лет. Почти все детали болида, включая мотор, разрабатываются на программных пакетах CAD. Основное преимущество CAD'a над "листом бумаги" это то, что объекты могут быть просчитаны в 3D объеме, позволяя инженерам видеть лучше как детали взаимодействуют друг с другом. Комплексные программы, вроде программного пакета CATIA, позволяют создавать большие части, составленные из мелких деталей.
Софт CAD может быть объединен с FEA (анализ конечного элемента), что может позволить рассчитать давление и растяжение(сжатие) каждого маленького фрагмента компонента, которые окрашиваются в различные цвета, в зависимости от нагрузок. Это позволяет дизайнерам мгновенно увидеть фрагменты деталей, которые подвержены слишком большим нагрузкам и не могут их выдержать. Такие детали сразу переделываются с целью перенаправления или перераспределения нагрузок.
Наряду с использованием FEA, детали будут анализироваться при помощи софта CFD (вычислительная гидродинамика), который предсказывает то, как будет вести себя воздушный поток по отношению к данному элементу. Этот софт используется в параллели с аэродинамической трубой, чтобы оценивать эффективность аэродинамических компонентов, таких, какие к примеру мы видим на переднем антикрыле болида. CFD показывает картинку на которой изображено то, как движется аэро поток по отношению к болиду, что позволяет дизайнерам видеть где и что нужно изменить для перенаправления потока; а аэродинамическая труба может обеспечить только сырой материал.
Другое преимущество ситемы разработок при помощи CAD'a это то, что разработанные компоненты могут быть перенаправлены в отдел CAM'a (автоматизированное производство), где они будут обработаны непосредственно оборудованием CAM'a. Это устраняет потребность отдела разроботок вручную вводить "координаты" и значения в режущее оборудование и т.п., экономя тем самым время и снижая возможность ошибок.

Роль аэродинамической трубы.

Принимая во внимание то, что F1 присуще большие скорости, одной из основных дизайнерских областей является аэродинамика. Аэродинамическое строение болида может влиять на такие вещи как скорость, прижимная сила, и т.д., также, аэродинамика влияет и на износ шин, количество требуемого топлива и т.п. Большие команды, обычно, отводят 12,000 часов на тестирование в аэродинамической трубе в процессе разработок болида.
Создание масштабных деталей для тестов в аэродинамической трубе было бы очень долгим и дорогим, так что команды создают масштабную модель, идеальную по всем параметрам. Разные команды используют разные масштабы, McLaren, к примеру, имеют 40% трубу, Ferrari создают полу-масштабные модели. Если модель оказывается большой, то аэро поток будет искажен боковыми сторонами аэродинамической трубы, эти взаимодействия называют 'блокирущие факторы' и они, несомненно, искажают верные результаты. Модели обычно создаются из карбона с алюминивыми "примочками", такими как антикрылья, подвеска. Модели должны быть очень прочными, т.к. тунель создает сильное давление на эродинамические компоненты, и гибкие детали, в данном случае, будут искажать результаты. Команды создают 3 или 4 модели, с различными частями, изменяющимися в течение разработок.

Карбоновое волокно.

Хотя John Barnard впервые использовал карбоновое волокно в создании монокока на McLaren MP4/1 в 1981 году, это является единственным методом создания болидов F1 и по сей день. Изначально карбон был разработан для использования его в аэрокосмических технологиях, и в скором времени он заменил алюминий, в силу своей прочности, жесткости и легкости.
Карбоновое волокно начинает свою жизнь в виде "карбоновой одежды" ($35 за метр квадратный), которая затем слоями укладывается в определенную форму. Обычный элемент, как тормозной трубопровод, создается из трех слоев, а монокок из пяти, затем из "сотов", а после еще пять слоев.
Другое явное преимущество карбона состоит в том, что в отличии от алюминия, которому очень трудно придать определенные формы, он этому легко поддается. Но с другой стороны, после незначительной аварии, алюминий может Читать далее...

Почему же все-таки цыпленок пересек трассу? В этом году мы снова решили задать этот вечный вопрос самым разным обитателям паддока. И вот что получилось.

Михаэль Шумахер: "Повторяю: цыпленок пересек трассу, но это было в пределах правил. То что, он подрезал другого цыпленка, родившегося из яйца той же курицы, было абсолютно нормально. Мы можем резвиться вместе на лужайке и клевать из одной миски, но когда дело доходит до пересечения трассы, все это не имеет значения".
Ральф Шумахер: "На месте этого цыпленка я бы поступил точно так же. Но когда я наберусь наглости для этого, пусть не жалуется петуху".
Вилли Вебер: "Было бы здорово, если бы эти двое цыплят пересекали трассу по очереди. Еще когда их высиживала наседка, я уже знал, что они оба будут нести золотые яйца.".
Жак Вильнев: "Этот цыпленок, вечно пересекающий трассу, подает плохой пример яйцам, которые сейчас высиживает наседка. Он добьется того, что первое, что они сделают вылупившись, это пересекут трассу прямо перед его носом!"
Герхард Бергер: "Послушайте, этот цыпленок лишь пару раз пересек трассу. Поэтому еще слишком рано говорить, что он претендует на признание всех обитателей курятника".
Дэвид Култхард: "Лично я лишь тогда хорошо пересекаю трассу, если перед стартом меня поцелует хорошенькая цыпочка. Но она обязательно должна быть блондинкой, иначе у меня ничего не получится!"
Ники Лауда: "Этот цыпленок нуждается в пинке под зад, потому что он слишком лениво пересекает трассу".
Эдди Ирвайн: "Цыпленок не нуждается в пинках под зад, потому что его плохо кормят. Дайте цыпленку корм лучшего качества и он с радостью будет пересекать трассу".
Чарли Уайтинг: "Вы вынуждены дисквалифицировать этого цыпленка. На основании исследования анализов его помета мы заключили, что его кормили нелегальным кормом".
Майк Гаскойн: "Наш цыпленок медленнее остальных на две секунды потому, что мы применили революционную технологию, изменив угол его перышек".
Хуан-Пабло Монтойя: "Эти цыплята не впечатляют меня. Как и весь курятник, потому что в нем все кудахчут не по делу и пересекают трассу. Скоро я вырасту и сломаю петуху клюв".
Мика Хаккинен: "Не понимаю, кто распускает сплетни о том, что скоро меня отправят в суп. Стоит цыпленку несколько раз не пересечь трассу, как сразу все начинают говорить, что он уже не такой, как прежде".
Макс Мосли: "Больше всего мы беспокоимся о том, что при пересечении трассы цыпленок достигает слишком больших скоростей в поворотах. Нам необходимо найти способ замедлить его".
Рубенс Баррикелло: "Нет, я совсем не расстроен тем, что петух приказал мне пропустить вперед этого цыпленка. Это великий цыпленок, он лучше всех в мире пересекает трассу".
Кими Райкконен: "Я люблю этого цыпленка! У него такой прелестный пушок, он так быстро бегает, так хорошо управляется... хорошо управляется... хорошо управляется..."
Берни Экклстоун: "Эй, научите этого несмышленыша, только что вылупившегося из яйца, еще каким-нибудь фразам!"
Лео Кирх: "Думаю, идея заставить платить за каждого отдельного цыпленка, а не за десяток, как раньше, очень интересна".
Том Уолкиншоу: "Эти цыплята, постоянно пересекающие трассу, уже надоели нашему курятнику. Пора послать их в Россию в качестве гуманитарной помощи!"
Эдди Джордан: "Как бы цыпленок ни пересекал трассу, для нас обоих это был сезон разочарования, и после обмена мнениями мы разорвали контракт"
Энрике Бернольди: Даже если этот цыпленок будет на три секунды быстрее меня я не пропущу его вперед в борьбе за позицию. И я имею на это право. Моя полка в курятнике меня в этом поддерживает.
Ник Хайдфельд: Заскоки при пересечении трассы этим цыпленком могут стоить мне места на подиуме.
Ярно Трулли: Как этот цыпленок пересекает трассу меня не касается. Я просто намерен делать свою работу.
Френк Вильямс: Мы еще не знаем, кто их цыплят лучше пересекает трассу, тот, который вылупился раньше или тот, который вылупился за океаном. Но в любом случае наши цыплята не будут пропускать друг друга к кормушке, они вырастут и сами отнимут у петуха эту кормушку.
Флавио Бриаторе: Наш цыпленок, конечно, хорошо пересекал трассу, но мы решили обменять его на другого цыпленка, он более желтый, лучше пересекает трассу. Наши инкубаторы нас в этом поддерживают

LI 7.05.22