Все мы привыкли к тому, что на суше скорость измеряется в метрической системе. Например, в километрах в час или метрах в секунду. При этом каждый наверняка слышал о том, что скорость движения судов и кораблей измеряться в другой величине – узлах. В связи с этим возникает закономерный вопрос: а откуда вообще взялись какие-то узлы и почему измерение скорости надводных и подводных машин ведётся именно в них?

Название рассматриваемой единицы происходит от принципа работы первого измерительного прибора – секторного лага. Сегодня морской лаг – это высокотехнологичный прибор, определяющий скорость при помощи гидролокации морского дна или измерению напора воды. Однако, в эпоху парусного флота лаг был простой дощечкой, привязанной к длинной верёвке на катушке (вьюшке) и утяжелённой металлическим грузиком. На протяжении всей верёвки на равном расстоянии друг от друга были сделаны узелки. Работал такой лаг просто: один моряк выбрасывал дощечку секторного лага за борт, а второй в этот же момент переворачивал песочные часы.

Верёвка, дощечка, грузик и катушка - вот и весь секторный лаг.

Дощечка лага, привязанная на верёвку, упиралась о воду и тянула за собой верёвку с вьюшки. Тем временем моряки должны были считать, сколько узелков веревки успеет покинуть тело катушки прежде, чем закончится песок в часах. По истечению 28 секунд становилось понятно с какой скоростью прямо сейчас движется корабль. Например, если за время работы песочных часов из вьюшки успевало размотаться 8 узелков, скорость парусника составляла 8 узлов. В навигационных расчётах считалось, что скорость в 1 узел позволяет пройти кораблю 1 угловую минуту географической широты за 1 час при движении вдоль меридиана. Таким образом в эпоху парусников узел был далеко не самой точной единицей измерения скорости, однако других вариантов у моряков в те времена просто не было.

Как она поможет заглянуть в будущее Антарктики?

Учёные извлекли со дна моря Скотия фрагменты органического материала. Их тщательно исследовали и очистили от разнообразных примесей, что позволило выделить из образцов древнейшую осадочную ДНК. Её возраст составляет один миллион лет! Раньше подобное считалось немыслимым.

Море Скотия расположено к северу от Антарктики. Генетические фрагменты, которые с помощью современных технологий можно выделить из осадочных пород, веками копившимися на дне моря, помогут изучить прошлое океана.

Учёные фактически получают возможность составить карту развития жизни в том или ином регионе - определить, какие формы жизни и когда обитали в этой части океана.

Также образцы древней осадочной ДНК (sedaDNA, как её называют исследователи) должны дать новую информацию об изменении климата в Антарктике. Куда же без этого в современном мире?

Миллион лет - немалый срок. Как же океану удалось законсервировать ДНК на столь долгий срок?

Дело в том, что полярные области океана очень холодные, да и солнечного света, и кислорода здесь маловато. Благодаря этим параметрам холодные воды Антарктики и стали отличной "камерой хранения" для древней ДНК.

Помимо древнейшей sedaDNA неизвестных морских 

Корабли всегда вызывали ассоциации с путешествиями и дальними странами, а их символами были мачты, паруса и якорь. Правда, из этого списка актуальным остался только якорь, а паруса уже более столетия как не используются, да и мачты стали архаизмом. Впрочем, мачты всё ещё можно встретить и на военных, и на гражданских кораблях, хотя совершенно непонятно, зачем они нужны в век современных технологий.

Зачем вообще нужны были мачты

Парусный «Гётеборг», реплика

Вся эта громоздкая конструкция на палубе парусного корабля называлась рангоутом и служила для судна основным движителем. При отсутствии паровых машин и двигателей внутреннего сгорания только так можно было пересечь море. Конечно, были ещё гребные галеры, но это совершенно другая история. Прочная деревянная конструкция легко выдерживала изрядный вес, и даже один парус большого корабля мог весить до полутонны. Впрочем, постройка всего этого была более чем оправдана: корабль с хорошими парусами мог развивать приличную скорость и даже плыть против ветра. На мачты приходилась огромная нагрузка, но они выполняли и иные функции. Так, на самой высокой мачте находилось воронье гнездо (площадка наблюдения для вперёдсмотрящего), на них крепился такелаж для управления парусами и вывешивались флаги для подачи сигналов.

Вид с мачты на палубу.

Конечно, сейчас не забыли о парусных кораблях, яхтах и кораблях, но первые превратились в развлечение и используются для увеселения и проведения досуга, а вторые – это очень большая экзотика. Это парусники, тщательно восстановленные по чертежам и эскизам ради исследований или участия в культурных программах. В остальном же парусный флот себя изжил и больше не используется. Причины же были простые – маленькая скорость, низкая надёжность и большие риски

Такие подводные бескислородные бассейны, в которых, несмотря ни на что, живут и размножаются микроорганизмы - отличный пример того, что жизнь может зародиться даже в самых враждебных условиях.

В заливе Акаба на севере Красного моря, также известном как Эйлатский, дистанционно управляемый аппарат с камерой наткнулся на глубоководные бассейны с рассолом.

Эти солёные подводные озера - настоящая редкость. Они хранят секреты того, как миллионы лет назад на Земле сформировались океаны. А ещё они дают важный ключ к пониманию возможной жизни на других планетах.

Исследователи из Школы морских и атмосферных наук им. Розенстила Университета Майами сделали это открытие на глубине более 1 700 метров под поверхностью моря с помощью аппарата OceanXplorer. Это морское исследовательское судно может исследовать самые труднодоступные места на Земле.

"Пока мы не поймём пределы жизни на Земле, будет трудно определить, могут ли на других планетах обитать какие-либо живые существа", - отмечает соавтор исследования Сэм Пуркис.

Соляные бассейны - одна из самых экстремальных сред на Земле, но, несмотря на их высокую солёность, необычный химический состав и полное отсутствие кислорода, эти бассейны кишат жизнью.

Теперь учёные впервые нашли такие соляные бассейны в заливе Акаба.

Пуркис говорит, что исследователям очень повезло: открытие произошло в последние пять минут десятичасового погружения.

У кораблей и винтовых самолётов есть одна общая черта: они приводятся в движение при помощи винтов, пусть те и имеют непохожую конструкцию. Правда, они почему-то расположены в диаметрально противоположных местах, что очень странно, учитывая их похожий принцип действия. Впрочем, на то есть причины, их много, и они далеко не всегда очевидны.

Самолёты

Самолёт-биплан «Райт-Абрамович».

На заре авиастроения никаких устоявшихся традиций и правил по установке винтов пока что не существовало. Всё делали исключительно экспериментально и постепенно накапливали опыт. Чаще всего пропеллер устанавливали сзади, по большей части, чтобы он не мешал пилоту. Его крепили непосредственно к мотору или подключали ременной передачей, а как только принципы воздухоплавания немного устоялись, винт прочно занял место по центру спереди. Редко кто пытался усовершенствовать самолёт и устанавливал пропеллер в задней части, но подобное отступление от классической компоновки заставляло конструкторов вносить изменения и в остальную конструкцию самолётов. Даже с появлением двухмоторной схемы ситуация не изменилась: изобретатели быстро разобрались и поняли преимущества подобной компоновки.

Cessna Skymaster 337h.

Конечно, были и исключения, но в основном это были небольшие и сравнительно лёгкие самолёты, на которые расположение воздушного винта почти не оказывало какого-либо влияния. Впрочем, для их конструкторов всё обстояло совсем наоборот. Заднее расположение винта заставляло их решать серьёзные задачи с аэродинамикой и приспосабливать самолёт к совершенно новым условиям эксплуатации. Среди современных самолётов тоже есть подобные, например, гидросамолёт ICON A5, а есть и совсем уж экзотические, у которых два винта, один спереди и один сзади. Яркий тому пример – Cessna Skymaster (336/337). Впрочем, подобные схемы особой популярностью не