[показать]

Еще в 1944 год, когда стало ясно, что победа над гитлеровской Германией близка, коллектив, руководимый С. В. Ильюшиным, автором прославленных штурмовиков Ил-2 и Ил-10, начал проектировать специальный пассажирский самолет для воздушных линий средней протяженности. При разработке схемы машины, ее общей компоновки, подборе силовой установки и приборного оборудования конструкторы стремились обеспечить прежде всего безопасность полетов и возможность эксплуатации во всех климатических зонах страны. В конце 1945 года самолет был готов, а 7 января 1946 года летчики-испытатели братья В. К. и К. К. Коккинаки совершили на нем первый полет. После всесторонних испытаний он под маркой Ил-12 был принят для серийной постройки.

Самолет Ил-12 - цельнометаллический моноплан с крылом площадью 103 м². Пассажирская кабина рассчитана на 21-27 мест. Два мотора АШ-82ФН (взлетная мощность каждого 1850 л.с.) и четырехлопастные винты с флюгированием (то есть возможностью установки в воздухе лопастей хордой по полету) позволяли уверенно продолжать полет, если один мотор вышел из строя. Из 17 тонн полетного веса более 3 тонн составляла платная нагрузка.

   [показать]

Конструкторский коллектив А. С. Яковлева в 1944 году передал на испытания опытный восьмиместный (6 пассажиров и два члена экипажа) самолет Як-8. Конструкция деревянная. Фюзеляж в средней части (где расположена пассажирская кабина) типа полумонокок, с рамными шпангоутами, снаружи и внутри обшит фанерой, что обеспечивало большую жесткость. Обшивка хвостовой части фюзеляжа полотнянная. Носовая  часть была выклеена из шпона. Двухлонжеронное неразъемное крыло площадью 30 м², как и оперение - деревянные, также обшиты полотном. Шасси убирались в мотогондолы, хвостовое колесо неубираемое.

Конструкция самолета была легкой и рациональной. Пустой Як-8 весил всего 1750 кг, а его взлетный вес несколько превышал 2700 кг. К сожалению, мощности двух М-11Ф по 145 л. с. для машины такого веса и размеров было недостаточно. Для нее требовались двигатели по 200-250 л. с. Но таких в 1944 году промышленность не выпускала, так как была занята производством мощны двигателей для боевых самолетов.

[показать]


 
 

В 1958 году коллектив конструкторского бюро, возглавляемого О. К. Антонова, создал новый легкий многоцеливой самолет, предназначенный для эвакуации на местных линиях, для опыления садов и виноградников, аэросева и как санитарный. Во всех вариантах полезная нагрузка - 730 кг или 7-9 пассажиров. Максимальный взлетный вес  3500 кг. Самолет получил название Ан-14 "Пчелка".

Схема самолета - подкосный высокоплан с двумя моторами  АН-14РФ по 300 л. с. Возможен уверенный полет и при одном работающем двигателе. Шасси с носовым колесом, неубираемое. Крыло площадью 45 м^{2  закрылками и предкрылками. Скорость максимальная 215 км/час, рейсовая - 175-190 км/час.}

^{Важнейшее качество Ан-14 - очень малая длина разбега и пробега. В штиль ему для взлета достаточно 100-110 м, а при встречном ветре - 60-70 м. Это позволяет эксплуатировать самолет на очень малых аэродромах. Экипажи "Пчелки" уверенно выполняют взлет и производят посадку на грунтовых площадках ограниченных размеров.}

[показать]

Сразу после Великой Отечественной войны конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, начало проектировать легкий самолет многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях: как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений, а в аэроклубах для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолет прошел испытания и получил марку Як-12. В дальнейшем машина улучшалась и модернизировалась. Наиболее удачным оказался вариант самолета с мотором АИ-14 мощностью 240 л. с.

Як-12 -  четырехместный подкосный моноплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа, крыльев и оперения из стальных трубок и дюралевых профилей. Все обтянуто полотном. Крыло площадью 23,86 м² снабжено неподвижными фиксированными предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси на поплавки или лыжи. Благодаря этому Як-12 можно эксплуатировать практически в любых районах страны. Он способен

   [показать]

В годы Великой Отечественной войны бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10 были мощным оружием борьбы с немецко-фашистскими войсками. Коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, разработал после войны экспериментальный образец еще более мощного штурмовика под двигатель АМ-47Ф в 2700 л.с. Моноплан получил марку Ил-20. 

Это ыл самолет совершенно необычной схемы, не встречавшейся в истории авиации. Для достижения наилучшего обзора при пилотировании машины и атаке целей, в том числе таких как подводные лодки, кабину летчика конструкторы разместили непосредственно на двигателе штурмовика, до предела выдвинув ее вперед. Вторая кабина стрелка-радиста была за спиной летчика. Еще дальше к хвосту монтировалась спаренная пушечная установка с дистанционным управлением для защиты задней полусферы. В крыле штурмовика были размещены еще четыре пушки калибра 23 мм, а под крылом направляющие для реактивных снарядов. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика 400 кг, в перегрузочном варианте до тонны.

   [показать]

Участвуя в объявленном Главным управлением авиационной промышленности конкурсе на лучший самолет-разведчик монопланной схемы, конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, создал 2-местный самолет, условно названный "Иванов". Конструкция этого моноплана с низко расположенным крылом - смешанная. Крыло площадью 28,07 м² цельнометаллическое, фюзеляж типа монокок из дерева и фанеры.

При разработке проекта и постройке опытного экземпляра коллектив применил в конструкции ряд новы элементов: в полка лонжеронов крыла - тавры и швелеры из высоко качественной стали, листы обшивки состыковывались впритык Фюзеляж по фанере оклеили полотном и отполировали. Колеса шасси убирались в крыло поворотом назад. Убирающимся сделано и хвостовое колесо.

"Иванов" был оснащен мощным вооружением. Он имел 6 неподвижных огневых точек (4 легких и 2 тяжелых пулемета) для стрельбы вперед и две

[показать]

В декабре 1931 года морсой отдел Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) передал на летные испытания  новый морской дальний  разведчик (МДР-3), разработанный бригадой, возглавляемой  И. В. Четвериковым. МДР-3 - летающая лодка с закрытой кабиной пилотов, подкосным крылом площадью 153 ^м2 и близко поставленными  подкрыльными поплавками. Четыре двигателя М-17 по 500/600 л.с. были смонтированы на центроплане в двух тандемных установках. При этом каждая пара двигателей имела общий радиатор.

Конструкция МДР-3 металлическая. Консоли крыла (оно для экономии средств взято целиком с бомбардировщика ТБ-5, лишь немного увеличено) и оперение обшиты полотном. Конструкция лодки с очень удачными обводами корпуса имела одно принципиально новое для наших гидросамолетов - ступенчатый редан. Испытания модели в гидроканале ЦАГИ подтвердили целесообразность такого решения конструкторов.

Для защиты от воздушного противника и атак небольших морских целей разведчик имел на вооружении 8 пулеметов в спаренных

[показать]


 
 

В 1934 - 1938 годах не было,пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах всего мира, как И-16 (ЦКБ-12) конструкции Н. Н. Поликарпова. По своему внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих современников. Минимальные размеры (полная длина всего около 6 м), "бочкообразный" толстый фюзеляж, маленькое (размах 9 м) крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,52 м² и заголовник кабины летчика, переходящий в вертикальное оперение, придавали истребителю своеобразный вид.

В декабре 1933 года, когда начались испытания опытного экземпляра, самолет И-16 был действительно выдающимся. Создание истребителей монопланной схемы с отличными боевыми качествами было крупной победой советской школы самолетостроения. По существу именно с И-16 монопланная схема начала свое победное шествие.

Конструкция И-16 была смешанная,

[показать]


 
 

Несколько легких самолетов и планеров спроектировал с 1925 по 1946 год один и старейших советских летчиков Владислав Константинович Грибовский. Большинство проектов при помощи Центрального Совета Осоавиахима было воплощено в натуре, а некоторые планеры строились серийно.

Один из первых дачных самолетов Г-5 В. К. Грибовский построил в 1928 году с помощью курсантов Оренбургской авиационной школы. Это был свободнонесущий низкоплан изящных форм с мотором в 18 л. с. Его фюзеляж типа монокок овального сечения выклеен из фанеры. Тонкое крыло площадью в 9,0 м²  имело большое удлинение. Рациональное использование легких пород дерева и полотна для обтяжки крыла и оперения  позволило Грибовскому максимально облегчить конструкцию. Пустой самолет весил всего 170 кг, а его полетный вес не превышал 270 кг. Благодаря этому авиетка Г-5 обладала для того времени очень хорошими летными данными. С мотором мощностью всего 18 л. с. ее скорость - 130 км/час, посадочная - 60 км/час, продолжительность полета - 3  часа, дальность - 350 км, потолок - 4500 м.

[показать]

В начале тридцатых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача - значительно повысить скорости военных самолетов. Решая ее, конструкторские коллективы построили вначале ряд экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Одним из них был многоместный, многоцелевой истребитель МИ-3 (АНТ-21), разработанный под руководством А. Н. Туполева.

Первый вариант истребителя имел фюзеляж с гладкой, а не гофрированной обшивкой, как у аналогичных машин этого же КБ. Форма фюзеляжа стала овального сечения, кабины закрытые. Капоты радиаторов использовались как обтекатели убранных колес шасси. Все это значительно улучшило аэродинамику. С такими же двигателями М-17, как и на серийном Р-6, скорость самолета МИ-3 оказалась значительно выше. И это при том обстоятельстве, что  крыло и оперение еще оставались с гофрированной обшивкой.

Осенью 1933 года после