[показать]

[560x146]

[543x193]

В 1937 году группа  инженеров авиазавода под руководством Н. Г. Михельсона выполнила оригинальную модификацию самолета У-2. Не меняя принципиальной схемы, заводские специалисты вместо центроплана установили целое крыло. Соответственно сделали "вставки" в нижнее крыло, ввели дополнительные стойки и расчалки. Таким образом обе полукоробки крыльев были раздвинуты. Получился двухстоечный биплан с площадью крыльев 51,7 м².

Оперение осталось почти без изменений, а центральная часть фюзеляжа удлинена и усилина. Сделано это было для сохранения центровки при замене обычного 100-сильного М-11 более тяжелым двигателем М-25 в 700 л. с. Переднюю кабину конструкторы использовали для установки дополнительного топливного бака. Колесное шасси заменили двухпоплавковым. С ним взлетный вес самолета достиг 1600 кг, вес пустого - около 1200 кг. И в поплавковом, и в сухопутном варианте с обычным шасси самолет назывался РВ-23 (рекорд высоты).

В ходе летных испытаний поплавкового варианта летчик Ф. Ф. Жеребченко 23 октября

[показать]

Летчики, техники и механики транспортных отрядов Аэрофлота, базировавшихся в 1930 году на Центральном аэродроме в Москве, в один из летных дней с интересом наблюдали за рулившим двухместным самолетом. Он привлек их внимание необычным для таких машин, почти планерным, удлиненным крылом, оригинальными обтекателями, закрывавшими цилиндры небольшого по габаритам двигателя, чистотой отделки.

Разрабатывая проект этого самолета, получившего марку СК-4, молодой инженер, летчик-планерист Сергей Павлович Королев стремился при максимальной простоте конструкции добиться высокой весомой отдачи и максимальной продолжительности полета. Испытания подтвердили, что конструктор в основном достиг цели. С мотором мощностью 60 л. с. авиетка развивала скорость до 160 км/час (при посадочной 68 км/час) и могла лететь ез заправки почти 12 часов. Такой длительностью полета не обладал тогда ни один самолет подобного класса.

По своей схеме СК-4 представлял собой подкосный высокоплан. Его двухлонжеронное крыло площадью 15,36 м² имело большое удлинение. Вся конструкция деревянная, лишь моторама, стойки и

[показать]

Летом 1920 года с ленинградского аэродрома взлетел необычный самолет. Вместо фюзеляжа под крылом на нескольких стойках была лодка с колесами. Это был первый в СССР самолет-амфибия. Поплавки боковой остойчивости на нижних крыльях находились на уровне ватерлинии. Мотор мощностью 85 л. с. установлен на вернем крыле.

Эту трехместную летающую лодку сконструировал инженер В. Б. Шатров. Построена она была на средства Осоавиахима. Основной материал - дерево и фанера, корпус лодки и нижние крылья оклеивались полотном на аэролаке, чем обеспечивалась их защита от воды. Шасси поднимались вдоль бортов лодки ручным приводом из кабины пилота.

Амфибия, получившая

[264x168] [247x168]

[показать]

[576x251]

[400x482]
 

Бюро новых конструкций в 1933 году спроектировало двухместный истребитель, получивший название ДИ-4. Конструкция ДИ-4 цельнометаллическая с гладкой дуралевой обшивкой, толщиной около 0,6 мм.

Даже при редком наборе нервюр и шпангоутов прочность самолета была достаточной. Площадь крыла - около 24 м², вес пустого самолета - 1030 кг, полетный - 1600 кг.

Испытания ДИ-4 проводили летчики Б. Л. Бухгольц, Ю. И. Пионтковский и К. К. Попов. Самолет показал более высокие летные качества, чем выпущенные ранее двухместные истребители. Скорость ДИ-4 превышала 320 км/час, потолок - 8200, но двигателей такого типа, под который рассчитывался самолет, было очень мало, потому в серийное производство ДИ-4 не передавался.

[показать]

В конце 1937 года конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, завершил  работу над новым бомбардировщиком для авиации Военно-Морского Флота. Летающая лодка с четырьмя моторами М-85 мощностью по 810 л. с. (замененных потом  двигателями М-87 по 950 л. с.) имела  крыло с небольшим перегибом, по типу "чайки", неубирающиеся, но хорошо обтекаемые подкрыльевые поплавки. Обводы корпуса лодки были подобраны с учетом опыта эксплуатации других гидросамолетов и испытаний в гидроканале ЦАГИ.

Самолет благодаря гармоничному сочетанию соотношения площади крыла (144,7 м²), веса конструкции (12 тонн) и мощности силовой группы получился удачным, обладал хорошей "летучестью", управляемостью в воздухе и мореходностью. С нормальной заправкой его взлетный вес достигал 18,5 тонны, а в перегрузочном варианте 21,5 тонны. Во время летных испытаний летающая лодка, получившая марку МТБ-2 (АНТ-44), показала скорость 355 км/час, набирала высоту 6500 м. Ее дальность превышала 4500 километров.

На втором экземпляре лодки

[показать]

В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота, наряду с колесными самолетами различного назначения, получила несколько типов летающих лодок. Одной из них была Че-2 (МДР-6).

Че-2 (Четвериков-второй) - четырехместный морской дальний разведчик (МДР). Крыло типа "чайки" площадью 52  м². В местах его перегиба устанавливались два мотора (первоначально М-25Е и М-62, на следующих модификациях М-63, М-105, ВК-105Ф и ВК-107А). Такая схема была избрана впервые в нашей стране для того, чтобы максимально удалить винты от воды.

 Конструкция Че-2 - металлическая. Полотно использовано лишь в обшивке рулей и элеронов. Опытный образец летающей лодки прошел государственные испытания в 1937-1938 гг. В серийной постройке Че-2 выпускается с мотором М-63 мощностью 110

[показать]

В августе 1936 года летчик М. М. Громов совершил первый полет на новом скоростном пассажирском самолете ПС-035 (АНТ-35). Этот двухмоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимися шасси был оборудован автопилотом, приборами ночного и слепого полета. Пассажирская кабина имела теплозвукоизоляцию, общую и индивидуальную вентиляцию и освещение, отопление, буфет. Всего этого еще не было на пассажирских самолетах, обслуживающих в те годы линии Гражданского воздушного флота. Самолет спроектирован бригадой А. А. Архангельского, работавшей под общим руководством А. Н. Тупоева.

Испытания в воздухе подтвердили расчетные данные. С десятью пассажирами ПС-35 мог пролететь без посадки до 2 тыс. км. Во время беспосадочного перелета Москва - Ленинград - Москва 15 сентября 1935 года его крейсерская скорость превысила 348 км/час.

В

[показать]

Коллектив инженеров Ленинградского института Гражданской авиации под руководством А. Г. Бедунковича в 1937 году построил легкий самолет многоцелевого назначения, в частности, для обслуживания нужд сельского хозяйства. Без серьезны переделок он мог работать на местных пассажирских линиях, в санитарной авиации, выполнять опыление посевов и т. д. Для этого фюзеляж был сделан крупногабаритным. Объем грузового помещения превышал 4 м³, что позволило разместить до 6 пассажиров.

Конструкция самолета, получившего название СХ-1, смешанная: фюзеляж - ферменный сварной из труб, крылья - деревянные, оперение - дюралевое, обшивка везде полотняная. Стойки коробки крыльев из дюралевых труб. Шасси неубираемое. Для удобства ранения самолета в сельскохозяйственных районах коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустого самолета 1215 кг, полетный в пассажирском и санитарном вариантах - 1975 кг, в сельскохозяйственном - 2150 кг. Таким образом, весовая отдача СХ-1 была очень высокой - до 43,5 процентов.

[показать]

[показать]

[512x288]

[400x456]

В конце 1934 года перед советскими конструкторами была поставлена задача - помимо средних, создать скоростной тяжелый бомбардировщик, обладающий большой дальностью полета. Бригада ЦАГИ, возглавляемая В. М. Петляковым, под руководством А. Н. Туполева, приступила к работе. В декабре 1936 года опытный самолет АНТ-42 (военное обозначение ТБ-7, а с 1940 года Пе-8) был готов.

Четырехмоторный моноплан ТБ-7 во многом принципиально отличался от ранее построенных тяжелых самолетов. В его высотной двигательной установке и большой удельной нагрузки на крыло (на 70 кг/м² больше, чем у ТБ-3), в убирающемся шасси и гладкой обшивке были впервые воплощены те идеи, которые несколько ле спустя стали господствующими в мировом тяжелом самолетостроении.