Поздней осенью 1936 года на летном поле Научно-испытательного института ВВС приземлился самолет, внешне резко отличавшийся от всех находившихся на аэродроме машин. У него не было... хвоста. Фюзеляж, выступал за обрез задней кромки крыла, заканчивался кабиной кормового стрелка. Такая же башня стояла в носовой части фюзеляжа.
Новый самолет К-12 (ВС-2), созданный конструкторским коллективом под руководством К. А. Калининым, имел и ряд других особенностей. Два его мотора М-23 вращали не деревянные, а довольно редкие в то время металлические винты. Консольные части крыльев заканчивались "шайбами" вертикального оперения. В полете это устройство действовало как киль и руль направления. На задней кромке крыла (площадью около 60 м2) по всему его размаху были подвешены на кронштейнах рули высоты и элероны.
Особенностью аэродинамической схемы крыла этого самолета было то, что
В начале 1937 года авиаконструктор Владислав Константинович Грибовский предъявил на испытания свой новый двухместный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции. Самолет был рассчитан под модифицированный 4-цилиндровый автомобильный двигатель Горьковского завода - ГАЗ-М мощностью в 60 л. с. Площадь крыла самолета - 15 м2, вес пустого - 483 кг, взлетный - 713 кг.
После испытаний, которые Г-23 выдержал успешно, самолет допустили к участию в перелете по маршруту Тушино - Харьков - Запорожье - Кача - Запорожье - Харьков - Орел - Тушино, протяженностью 2584 км. На этой дистанции Г-23, пилотируемый летчиком И. Гродзянским, летел со скоростью 123 км/час. Максимальная же скорость, достигнутая при испытаниях - 145 км/час, потолок - 2500 м.
Всесторонняя проверка Г-23 показала, что самолет с автомобильным двигателем можно эксплуатировать лишь для полетов на воздушных линиях в равнинных районах. Малая скороподъемность (набор высоты
Ты сегодня шагами сбивчивыми По проспекту идёшь одна. Настороженная, отзывчивая, Как натянутая струна. А в лицо тебе снег кидается, Ветер волосы ворошит. Что-то давнее вспоминается И снежинками мельтешит. Всё не понято, всё таинственно, Жизнь размашиста, как прибой. Где-то ходит он твой единственный, Увлекается не тобой. Мир качается, наклоняется. Нет у пристани кораблей. Где он плавает, Где он мается, С кем встречается, дуралей?»
С увеличением в начале тридцатых годов объема перевозок на местных воздушных линиях и развитием санитарной авиации стал необходим для таких работ специальный самолет. Главным требованием к нему были: возможность эксплуатации на маленьких аэродромах, экономичность, простота обслуживания. Над таким самолетом в 1933 году начал работать в частности молодой воронежский конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Москалевым.
За основу был взят оправдавший себя во многих полетах опытный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан САМ-5. Новый самолет такой же схемы конструктор решил строить деревянным, при тех же размерах и двигателе в 100 л. с. уменьшить нагрузку на крыло, сделать его подкосным. Все это обещало снизить стоимость самолета, уменьшить длину пробега и разбега, повысить коммерческую нагрузку.
В 1934 году первый экземпляр цельнодеревянного самолета САМ-5-бис очень простой и предельно
Поступив на еще строящийся в Воронеже авиационный завод, молодой инженер-конструктор Александр Сергеевич Москалев предложил спроектировать и в общественном порядке построит силами рабочих уже готовых цехов с участием студентов авиатехникума цельнометаллический пятиместный пассажирский самолет. Главная задача - дать возможность будущим самолетостроителям приобрести практические навыки изготовления основных узлов машины и ее сборки.
Руководство и общественные организации завода поддержали инициативу инженера. Проект конструктор разработал в короткий срок. Машина рассчитывалась под серийный двигатель М-11 в 100 л. с. Постройка самолета шла быстро. В 1933 году машина была опробована в воздухе. Ей присвоили название САМ-5.
По схеме САМ-5 - моноплан с высокорасположенным крылом площадью 24 м2. Конструкция металлическая. Фюзеляж с гладкой дуралевой обшивкой, а крыло и оперение - с гофрированной, толщиной всюду 0,3 мм. Хотя машина была выполнена грубовато, - сказывалось отсутствие опыта - она все же получилась прочной и легкой. Вес пустого самолета был всего 626 кг, а полной взлетный -
Этот самолет, сконструированный инженером Григорием Ивановичем Бакшаевым, относится к наиболее оригинальным легким машинам, построенным в середине тридцатых годов. В течение одного летного месяца 1936 года "Ленинградский комсомолец" успешно прошел государственные испытания.
Главная особенность моноплана "Ленинградский комсомолец" - шайбы-элероны на концах крыла. Они позволяли освободить всю его заднюю кромку под посадочные щитки. Элероны поворачивались вокруг продольных осей в плоскости крыла и в определенной степени выполняли функции интерцепторов. Кроме того, на крыле были и предкрылки. Площадь крыла - 15,5 м2, вес пустого - 740 кг.
Самолет - смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа - сварной из
стихи Kanfo: Давай не будем сегодня о грустном04-11-2020 10:44
Давай не будем сегодня о грустном. Давай?
Пускай за окном, ветер, дождь, снег или вьюга.
Заварим с тобою розовый чай.
Давай улыбаться мы будем друг другу.
Варенье смородины, или алычи
На стол давай мы быстро поставим.
Ты только пожалуйста давай не грусти,
Мы вместе проблемы исправим.
Печенье возьмём одно на двоих,
Поделим картошку мы в тесте.
Сегодня вдвоём нам не надо других,
Сегодняшний вечер мы вместе.
Давай этот вечер мы дольше продлим
Умчит самолёт на рассвете.
Давай о прощании мы помолчим
Сегодня с тобою мы вместе.
А завтра настанет, так будем грустить
И сердце на части порвётся.
Давай же не будем себя торопить
Пускай в спокойствии бьётся.
Уеду я завтра, оставлю его
С тобою оно будет как в сейфе
А я с собой забираю твоё.
Умчусь я с ним в поднебесье.
Мы встретимся снова, настанет пора.
И снова заварим мы чая
И будем сидеть опять до утра
И смехом грусть отгоняя.
Начатое в годы второй пятилетки интенсивное использование полярных морей для транспортных перевозок потребовало подробной и оперативной информации о ледяной обстановке. Такую информацию ледоколам и транспортным судам, помимо постоянных метеостанций, могла дать авиация. И Главное управление Северного Морского пути сочло необходимым заказать авиапромышленности специальный самолет.
Конструкторский коллектив, возглавляемый И. В. Четвериковым, начал проектировать машину, приспособленную для полетов в Арктике. В 1936 году она была создана и получила название АРК-3. Во время государственных испытаний самолет развил скорость у воды 252 км/час, на высоте 2500 м - 308 км/час. Его потолок превышал 7,5 км. В апреле 1937 года летчик А. В. Ершов установил на этом самолете международный рекорд. С контрольным грузом в тысячу кг он набрал высоту 9190 м.
АРК-3 - четырехместная летающая лодка с подкрыльными поплавками, с двумя моторами М-25 мощностью 635/710 л. с., установленными над лодкой по системе тандем. Такая компоновка позволяла и при сравнительно
Созданный бригадой А. А. Архангельского под руководством А. Н. Туполева двухмоторный бомбардировщик вскоре приобрел всемирную известность. Его видели в небе Китая и Испании, Монголии и Финляндии. По лицензии одну из его модификаций в 1937-1938 годах строили в Чехословакии.
Двухмоторный среднеплан АНТ-40, получивший военное обозначение СБ, впервые поднялся в воздух 7 октября 1934 года. Внешние формы и летно-технические данные АНТ-40 свидетельствовали о новом значительном шаге вперед авиационной науки и авиапромышленности, созданной почти заново в годы пятилетки. Скорость нового самолета в полтора раза превышала скорость строившихся в тот период серийных бомбардировщиков. Он имел хорошо обтекаемый тонкостенный фюзеляж типа монокок, а не гофрированную металлическую обшивку, полностью убирающиеся шасси.
Первый самолет был оснащен уже освоенными нашими заводами двигателями М-25, воздушного охлаждения, мощностью в 730 л. с. каждый, второй - только что осваивающимися жидкостными
Спрятала осень в тумане
Влагу своих желтых глаз.
Сердце себя не обманет
Гулко забьется сейчас.
Тяга зовущего взгляда,
Пойманного врасплох…
Видно костер листопада
Душу случайно обжег.
Словно магнитом к магниту,
Искорок двух тепло…
Жаром объяло забытым,
Как по волнам повлекло.
Пагубна осени слякоть-
Время единственный врач.
Если захочется плакать,
Плачь, моя милая, плачь.
В начале 1935 года летчики авиации Военно-Морского Флота познакомились с весьма оригинальным двухместным самолетом, сконструированным Игорем Вячеславовичем Четверяковым. Новая машина была создана для использования на подводных лодках для ведения разведки и поддержания в случае необходимости связи с берегом. Самолет получил марку СПЛ ("Гидро-1").
Своеобразие базирования - на борту подводной лодки - определило и особенности конструкции. СПЛ - складной свободнонесущий высокоплан с ферменным хвостом. Складывались крылья, мотоустановка и частично - оперение. В сложенном виде СПЛ имел такие габарита: 7,45х2,12х2,35 м.
Площадь его крыльев - 13,4 м2, вес пустого - 592 кг, полетный - 879 кг.
Осенью 1928 года в соответствии с пятилетним планом опытного самолетостроения группа Н. Н. Поликарпова начала проектировать маневренный истребитель. Конструкторы рассчитывали самолет под высотный, звездообразный двигатель мощностью 450 л. с. Весной 1930 года самолет, получивший название И-6, успешно прошел испытания. Летчики считали его одним из лучших истребителей начала тридцатых годов.
Конструкция И-6 - деревянная. Фюзеляж - типа монокок двоякой кривизны, выклеенный из шпона. Толщина его стенок от 5 мм в передней части до 2,5 мм в хвостовой. Крылья - обычной двухлонжеронной конструкции с полотняной обшивкой. Их общая площадь всего 20,5 м2. Каркас оперения - дуралевый. Шасси - пирамидальной схемы, с изогнутыми полуосями. Стойки коробки крыльев - из дуралевых труб каплевидного сечения.
Истребитель оказался очень легким. Вес пустого самолета всего 868 кг, взлетный - 1280 кг. Благодаря мерам, снижающим общее аэродинамическое сопротивление (капотирование двигателя, постановка индивидуальных обтекателей головок цилиндров и т. п.), И-6 показал хорошие
В 1928 году ЦАГИ получил задание создать самолет, который мог бы использоваться как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с самолетами противника во время рейда по его тылам. Через год этот один из первых в мире многоцелевых самолетов был построен. Его сконструировал коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым.
По схеме это был цельнометаллический моноплан с двумя моторами М-17, напоминавший бомбардировщик ТБ-1, но меньших размеров. На основном варианте этого самолета с колесным шасси, получившим марку Р-6, во время испытаний была достигнута скорость 240 км/час, потолок 5620 м и дальность 1680 км. Почти такие же данные и морского варианта (называемого КР-6а), оснащенного поплавками, хотя его вес был на 700 кг больше. В зависимости от характера боевого задания экипаж состоял из 3 или 4 человек. Вооружение - три пары пулеметов и 500 кг бомб.
Самолет Р-6 строился серийно несколько лет, неоднократно модернизировался. С 1935 года эти машины под марками МП-6 и ПС-7 начали эксплуатироваться в Гражданском воздушном флоте.
