[показать]

Участвуя в объявленном Главным управлением авиационной промышленности конкурсе на лучший самолет-разведчик монопланной схемы, конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, создал 2-местный самолет, условно названный "Иванов". Конструкция этого моноплана с низко расположенным крылом - смешанная. Крыло площадью 28,07 м² цельнометаллическое, фюзеляж типа монокок из дерева и фанеры.

При разработке проекта и постройке опытного экземпляра коллектив применил в конструкции ряд новых элементов: в полках лонжеронов крыла - тавры и швеллеры из высококачественной стали, листы обшивки состыковывались впритык. Фюзеляж по фанере оклеили полотном и отполировали. Колеса шасси убирались в крыло поворотом назад. Убирающимся сделали и хвостовое колесо.

"Иванов" был оснащен мощным вооружением. Он имел 6 неподвижных огневых точек (4 легких и 2 тяжелых пулемета) для стрельбы вперед и две огневых точки на турели для обороны задней полусферы и мог также применяться как штурмовик. В фюзеляже и на подвеске под крылом в варианте легкого бомбардировщика "Иванов"

[показать]

В 1936 году куранты Московского авиатехникума закончили сборку оригинального двухместного самолета-амфибии конструкции преподавателя техникума В. В. Никитина. Это был биплан НВ-4 на одном главном и двух подкрыльевых поплавках. Главный поплавок составлял одно целое с фюзеляжем. Крылья - общей площадью в 28,5 м² - двухлонжеронные. На верхнем монтировались элероны, на нижнем - посадочные щитки. Уборка шасси и его выпуск производились ручным приводом.

Конструкция амфибии деревянная. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения из фанеры, а задняя его часть выклеена из шпона. Крылья обтянуты полотном.

Из-за установки колесного шасси и дополнительно крупных поплавков пустой самолет весил 825 кг, а его полетный вес даже в нормальном варианте достигал 1090 кг. Для мотора М-11 в 100 л. с. такой вес великоват, хотя и с ним во время испытаний была достигнута хорошая скорость - 160 км/час, при

[показать]

В 1937 году авиаконструктор Василий Васильевич Никитин разработал самолет первоначального обучения - НВ-5 (У-5). По своей схеме НВ-5 был похож на У-2 (По-2),но имел меньшие размеры. Особенностью НВ-5 было то, что его конструкция без каких-либо переделок и усиления планера позволяла устанавливать моторы М-11 мощностью 100 л. с., М-11Г в 120 л. с. и МГ-11 в 180 л. с. С этими моторами было построено несколько малых серий НВ-5 - всего двадцать машин.

Большая мощность моторов при меньших размерах самого НВ-5 позволила летать со скоростью 160-200 км/час. Самолеты применялись как учебные.

В 1942 году В. В. Никотин, по заданию командования фронта, разработал еще один вариант НВ-5. Он несколько усилил саму конструкцию. Двухместную открытую кабину заменил в соответствии с новым назначением трехместной закрытой. При весе пустого самолета в 880 кг его полетный вес доходил до 1400 кг. Вместо мотора

[показать]

К началу второй половины тридцатых годов стало ясно, что самолеты-разведчики бипланной схемы уже устаревают, они не могут развить скорости, которая вскоре будет необходима для выполнения боевых заданий. Заботясь о своевременной замене имевшихся на вооружении самолетов более скоростными разведчиками, Главное управление авиационной промышленности объявило конкурс на лучший самолет такого назначения. Военно-Воздушные Силы соответственно сформулировали тактико-технически требования к новому разведчику.

Одним из первых, еще до конкурса, конструкторский коллектив, возглавляемый С. А. Кочеригиным, создал опытный скоростной разведчик, который можно было использовать и как двухместный истребитель и легкий бомбардировщик. Самолет проектировался под один мотор воздушного охлаждения мощностью в 780 л. с. с трехлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага.

Новый скоростной разведчик, получивший название СР (ЦКБ-27) в 1935 году совершил первый полет. то был моноплан со средним расположением крыла, в которое убиралось шасси.

[показать]

Осенью 1935 года внимание летчиков, техников, инженеров гражданской авиации привлек двхмоторный низкоплан с крылом типа "обратной чайки". Необычным для такого класса самолета была и форма фюзеляжа - расширенный к низу овал. Он хорошо сопрягался с крылом, сильно суживающимся к концам. Вогнутая поверхность центроплана создавала воздушную подушку между крылом и землей. Эта схема способствовала уменьшению посадочной и взлетной скоростей и несколько увеличивала горизонтальную скорость полета.

Новый самолет, созданный группой во главе с Р. Л. Бартини, получил марку "Сталь-7". Его летно-технические данные оказались вполне удовлетворительными. С двумя моторами М-100 по 760 л. с. скорость - 450 км/час, потолок - 11 тыс. м, а при одном работающем моторе - 4500 м. 28 августа 1939 года на самолете "Сталь-7" летчики Н. П. Шебанов и В. А. Матвеев со штурманом Н. А. Байкузовым выполнили полет по треугольнику Москва - Свердловск - Севастополь - Москва протяженностью 5068 км. На этой дистанции средняя скорость превысила 400 км/час, что было новым международным рекордом для машин такого класса.

[показать]

В годы второй пятилетки части Военно_Воздушных Сил и авиации Гражданского флота летали получать все больше скоростных самолетов. Их пилотирование требовало соответствующих самолетов.Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Летным школам и боевым подразделениям потребовались скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Среди таких, вызванных самой жизнью, учебно-тренировочных самолетов наиболее известными были УТ-1 и УТ-2.

Одноместный УТ-1 и двухместный УТ-2 созданы коллективом, возглавляемым А. С. Яковлевым. В мае 1935 года был совершен первый полет на УТ-2 и этим же летом испытания его одноместного собрата.

УТ-2 и УТ-1 имели одинаковую схему - низкопланы смешанной конструкции. Оба эксплуатировались с моторами М-11 мощностью 100-150 л.с. Летно-технические данные машин отвечали требованиям своего времени. На УТ-1 установлено 5 международных рекордов скорости и дальности полета для машин этого класса. На состязаниях легких спортивных самолетов УТ-1

[показать]

Оригинальный по замыслу и исполнению комбинированный самолет разработал в 1934 году конструктор Анатолий Георгиевич Бедункович. По существу он совместил в одной машине четыре самолета. Достигалось это путем перестановки одних и тех же крыльев и изменения их количества. Главная задача, которую решил конструктор, - дать летным школам и аэроклубам один учебно-тренировочный самолет, на котором можно было бы решать все задачи по подготовке квалифицированных летчиков, научить их технике пилотирования не только простых, но и относительно сложных машин.

Самолет, получивший название ЛК-4 (НИАИ-4),имел четыре варианта. Первый - для отработки начальных навыков пилотирования - представлял собой полутораплан с большим выносом верхнего крыла. Его техника пилотирования проста. Даже при грубых ошибках учлета машина  не входила в штопор. Второй - для шлифовки первичных навыков пилотирования - был тоже полутораплан, но уже без выноса верхнего крыла и без предкрылков на нем. Самолет легко мог быть введен в штопор и выведен из него. На третьем варианте -  для обучения пилотированию более сложных машин - одно крыло снималось. В этом случае ЛК-4