[показать]

Вскоре после окончания гражданской войны в нашей стране был проведен первый конкурс на лучший одноместный поплавковый истребитель. По условиям конкурса самолет должен был проектироваться только под двигатель в 200 л. с., так как более мощных в то время не было. Среди нескольких проектов лучшим был признан разработанный инженерами одного из авиазаводов В. Л. Корвиным, Н. Г. Михельсоном и М. М. Шишмаревым.

Самолет строился очень долго.  К весне 1923 года он был впервые спущен на воду. Но поплавки оказались неудачными. Тогда ему сделали обычное шасси. По схеме самолет представлял собой одностоечный биплан, с площадью крыльев 21,5 м². Фюзеляж - типа монокок, очень чистой формы. Самолет назвали "Рыбкой".

Недостаточная мощность двигателя сказалась на летно-технических данных машины. На испытаниях, которые велись зимой 1923-1924 гг., максимальная скорость

[показать]

Немного в истории авиации было самолетов, которые имели бы столько различных модификаций, сколько их имел разведчик Р-5, сконструированный Н. Н. Поликарповым в 1928 году. В результате незначительных изменений разведчик переделывался в почтово-грузовой самолет (П-5), в пассажирский с закрытой прозрачным фонарем кабиной для двух пассажиров (ПЛ-5) и т. д.

Одну из модификаций в середине тридцатых годов выполнил главный инженер ремонтных мастерских Аэрофлота А. Н. Рафаэлянц. Сохранив полностью  носовую часть с силовой установкой, коробку крыльев, оперение и шасси, А. Н. Рафаэлянц радикально переделал фюзеляж самолета. Он стал типа полумонокок овального сечения с увеличенным миделем. Кабину летчика конструктор закрыл сдвижным назад прозрачным фонарем. В фюзеляже разместил четыре пассажирских кресла.

Самолет, названный ПР-5, успешно прошел испытания. Мастерские построили небольшую

[показать]

Оригинальный опытный шестиместный пассажирский самолет-амфибию под звездообразный двигатель АШ-21 в 570/700 л. с. разработал в 1947 году коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым. Конструкция этой летающей лодки цельнометаллическая. Схема - парасоль с крылом на тонком пилоне и коротких подкосах. Шасси убираемое в борта лодки, а хвостовое колесо в корпус лодки за вторым реданом.

Самолет, получивший название Бе-8, имел полный комплекс оборудования для полетов в сложных метеорологических условиях. Площадь его крыла - 40,0 м², вес пустого - 2815 кг, взлетный - 3624 кг.

Во время испытания, проведенных в 1947 году, Бе-8 показал скорость 260 км/час, потолок - 5550 м, дальность беспосадочного полета до 1200 км. На этом самолете было выполнено несколько интересных опытов использования на летающих лодка подводных крыльев, разработанных инженерами ЦАГИ. Два передних "крыла" и одно хвостовое крепились на стойках шасси взамен колес. "Крылья" быстро поднимали лодку из воды. Таким образом разбег при взлете проходил не на редане, а на подводных

[показать]

В начале тридцатых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача - значительно повысить скорость военных самолетов. Решая ее, конструкторские коллективы построили вначале ряд экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Одним из них был многоместный, многоцелевой истребитель МИ-3 (АНТ-21), разработанный под руководством А. Н. Туполевым.

Первый вариант истребителя имел фюзеляж с гладкой, а не с гофрированной обшивкой, как у аналогичных машин этого же КБ. Форма фюзеляжа стала овального сечения, кабины закрытые. Капоты радиаторов использовались как обтекатели убранных колес шасси. Все это значительно улучшило аэродинамику. С такими же двигателями М-17, как и на серийном Р-6, скорость самолета МИ-3 оказалась значительно выше. И это при том обстоятельстве, что крыло и оперение еще оставались с гофрированной обшивкой.

Осенью1933 года после испытаний самолета на некоторых режимах выяснилось, что хвостовое оперение разнесенного типа с рулями направления на концах стабилизатора для этой машины не подходит. Его переделали на оперение обычного типа с высоким килем. Одновременно гофрированную

[показать]

[528x211]

[598x453]

В 1940 году на аэродромы боевой авиации начал поступать новый двухмоторный бомбардировщик, получивший название Ар-2. По своей схеме и общей компановке он напоминал известный всему миру скоростной бомбардировщик СБ, созданный группой конструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева.

Это внешнее сходство не было случайным. Новый бомбардировщик действительно являлся вариантом СБ, но с более мощными моторами М-105Р мощностью по 1100 л. с. Несколько меньшим (48,7 м²) стало крыло. На нем, помимо обычной механизации, конструкторы установили тормозные решетки, позволяющие атаковать цели не только с горизонтального полета, но и с пикирования. Были улучшены капоты моторов, поставлены коки винтов.

Все это заметно повысило летно-технические качества бомбардировщика. Его скорость у земли достигла 410 км/час, а на высоте 4700 м - 480 км/час. Потолок до 10100 м. Бомбардировщики этого типа использовались в первый год Великой Отечественной войны для бомбовых ударов по войскам и ближним тылам

[показать]

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного самолета А. С. Яковлева с отечественным мотором воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Машина была оборудована и для перевозки матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. Пионтковский, новый самолет Я-7 показал скорость 325 км/час. Это - наивысшая скорость в то время для почтово-транспортных самолетов.

Я-7 представлял собой двухместный расчалочный моноплан с низкорасположенным  крылом площадью 19,4 м². Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа с закрытой кабиной сварной из стальных труб, каркас крыла - из дерева, а оперение - из дюраля. Вся обшивка - полотняная.

Журнал Крылья Родины

[показать]

[показать]

В 1937 год группа инженеров авиазавода под руководством Н. Г. Михельсона выполнила оригинальную модификацию самолета У-2. Не меняя принципиальной схемы, заводские специалисты вместо центроплана установили целое крыло. Соответственно сделали вставки в нижнее крыло, ввели дополнительные стойки и расчалки. Таким образом обе полукоробки крыльев были раздвинуты. Получился двухстоечный биплан с площадью крыльев 51,7 м².

Оперение осталось почти без изменений, а центральная часть фюзеляжа удлинена и усилина. Сделано это было для сохранения центровки при замене обычного 100-сильного М-11 более тяжелым двигателем М-25 в 700 л. с. Переднюю кабину конструкторы использовали для установки дополнительного топливного бака. Колесное шасси заменили двухпоплавковым. С ним взлетный вес самолета достиг 1600 кг, вес пустого - около 1200 кг. И в поплавковом, и в сухопутном варианте с обычным шасси самолет назывался РВ-23 (рекорд высоты).

В ходе летных испытаний поплавкового варианта летчик Ф. Ф. Жеребченко 23 октября 1937 года набрал на РВ-23 высоту 11869 м, рекордную в то время для самолетов такого класса.

[показать]

В 1928 году ЦАГИ получил задание создать самолет, который мог бы использоваться как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с самолетами противника во время рейда по его тылам. Через год этот один из первых в мире многоцеливых самолетов был построен. Его сконструировал коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым.

По схеме это был цельнометаллический моноплан с двумя моторами М-17, напоминавший бомбардировщик ТБ-1, но меньших размеров. На основном варианте этого самолета с колесным шасси, получившем марку Р-6, во время испытаний была достигнута скорость 240 км/час, потолок 5620 м и дальность 1600 км. Почти такие данные и морского варианта (названного КР-6а), оснащенного поплавками, хотя его вес был на 700 кг больше. В зависимости от характера боевого задания экипаж состоял из 3 или 4 человек. Вооружение - три пары пулеметов и 500 кг бомб.

Самолет Р-6 строился серийно несколько лет, неоднократно модернизировался. С 1935 года эти машины под марками МП-6