[показать]

После трех лет эксплуатации катапультного ближнего разведчика Кор-1, созданного в 1937 году, коллектив конструкторского бюро, возглавляемый Г. М. Бериевым, разработал более совершенный вариант самолета такого же назначения - Кор-2 (Бе-4). По схеме Кор-2 - парасоль с крылом на пилоне и подкосах центроплана. Подкрыльевые поплавки на двух стойках каждый. Корпус лодки двухреданный. Главный редан угловой, задний - заостренный.

Конструкция самолета дюралевая. Полотно использовано лишь для обшивки элеронов и рулей. Вес пустого Кор-2 - 2080 кг, взлетный - 2760 кг. Вооружение - неподвижный пулемет ШКАС в носу лодки и подвижный - в палубной установке. В перегрузочном варианте самолет мог брать до 400 кг бомб различного калибра.

Во время испытаний Кор-2 развивал с двигателем М-62 взлетной мощностью в 1 тыс. л.с. и винтом изменяемого шага скорость у воды 310 км/ч, на высоте 4700 м - 356 км/ч. Потолок разведчика - 8100 м, нормальная дальность полета - 550 км, максимальная - 1150 км.

Несколько самолетов этого типа находились на вооружении кораблей и береговых баз Военно-Морского Флота.

[показать]

Для улучшения связи районных центров с областными городами авиаконструктор В. К. Грибовский разработал легкий самолет Г-21. В 1936 году этот свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом площадью 14 ^м2 и закрытой кабиной на 2-3 человека совершил первый полет. Самолет мог использоваться также в санитарной авиации и в аэроклубах. 

Конструкция Г-21 - деревянная. Фюзеляж типа монокок из фанеры. Шасси с колесами, закрытыми обтекателями. Двухлонжеронное крыло до заднего лонжерона обшивалось фанерой, а за ним - полотном. Помимо щелевых элеронов крыло имело автоматические предкрылки. Вес пустого самолета - 705 кг, взлетный - 980 кг.

После успешных испытаний Г-21 участвовал в состоявшемся в 1937 году грпповом перелете легких самолетов. С двигателем М-11Е в 150 л.с. самолет развивал максимальню скорость 220 км/ч (при посадочной 70 км/ч) и набирал высоту 4760 м. При крейсерской скорости около 170 км/ч Г-21 мог пролететь без посадки почти 500 км.

Журнал "Крылья Родины"

[показать]

В 1936 году А. С. Яковлев сконструировал подсерийный двигатель М-11 в 100 л.с. двухместный самолет для дальних полетов, получивший название АИР-12. От других машин этого класса АИР-12 отличался тем, что шасси было убираемое. Кабина летчика закрыта фонарем, а кабина пассажира не выступала из контуров фюзеляжа. Крыло, площадью 17 ^м2 с значительной стреловидностью по передней кромке при почти прямой задней, имело сравнительно большой размах и удлинение.

Конструкция самолета - смешанная. Крыло деревянное. Обшивка планера везде полотняная. Вес пустого АИР-12 около 550 кг. Максимальный взлетный вес 1100 - 1200 кг. При полете на большую дальность кабина пассажира использовалась для установки дополнительного топливного бака.

Летчик Ю. И. Пионтковский в ходе заводских испытаний разгонял АИР-12 до скорости 218 км/ч, а 21 сентября 1936 года выполнил на нем беспосадочный перелет по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - - Харьков протяженностью около 2 тыс. км. Весь путь он пролетел за 10 часов 45 мин, со средней скоростью около 186 км/ч. Это был в то время рекорд дальности для самолетов такого класса.

[показать]

4.

Одна из конструкторских бригад ЦАГИ, возглавляемая инженером Виктором Николаевичем Чернышовым, выдвинула предложение разработать и построить новый двухмоторный истребитель двухбалочной  схемы. Это предложение было поддержано. В проектировании и постройке самолета приняли участие многие молодые самолетостроители. В 1932 году истребитель был построен. Ему присвоили название И-12 "Бауманский комсомолец".

Конструкция самолета была весьма своеобразной.Вся обшивка - гладкая, снабженная для жесткости продольными рифтами, прокатанными по краю каждой обшивочной полосы. Хвостовые балки сделаны из водопроводных 150-мм труб, обточенных до толщины 1,5 мм. Два мотора мощностью по 420 л.с. были установлены в тандем. Передний был закрыт капотом в вие целого кольца, а задний - капотом в виде обтекателей его цилиндров. Для того, чтобы задний винт не касался земли, шасси сделано более высоким, чем это обычно принято. Амортизация резиновая, пластинчатая.

Фюзеляж с кабиной летчика между моторами был очень короткий. Крыло, площадью 30 ^м2,  трапециевидное. Хвостовое оперение крепилось на балках. В их передних концах были смонтированы пушки, стрелявшие вне диска переднего

[показать]

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного самолета А. С. Яковлева с отечественным мотором воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Машина была оборудована и для перевозок матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. Пионтковский, новый самолет Я-7 показал скорость 325 км/ч. Это - наивысшая скорость в то время для почтово-транспортных самолетов.

Я-7 представлял собой двухместный расчалковый моноплан с низкорасположенным крылом площадью 19,4 ^м2. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа с закрытой кабиной сварной из стальных труб, каркас крыла - из дерева, а оперение - из дюраля. Вся обшивка - полотняная.

Журнал "Крылья Родины"

[показать]

[показать]

Вскоре после освоения самолета У-2 в серийном производстве было внесено предложение создать поплавковый вариант этой отличной машины. В 1930 году С. А. Кочеригин разработал и построил одноплавковый У-2. Однако испытания, проводившиеся на Москве-реке в 1931 году, показали, что из-за трудностей с запуском двигателя на воде (проворачивать винт надо было стоя на поплавке) машину в эксплуатацию передавать нельзя. Другого же способа запуска двигателя в то время не было.

В дальнейшем конструкторы Н. Г. Михельсон, В. Б. Шавров, А. Я. Щербаков, С. А. Мостовой и коллектив ремонтных мастерских Гражданского Воздушного Флота разработали еще пять вариантов У-2 на двухпоплавковых шасси. Однако и они не оправдали надежд, хотя довольно успешно проходили испытания на спокойной воде. Перспективным попрежнему считался самолет однопоплавковой схемы.

Такую машину в 1944 году построил коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым. Свой вариант Н. Н. Поликарпов рассчитал под двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. Для его запуска, использовали воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Работники ЦАГИ помогли конструкторам найти рациональные обводы основного и подкрыльевых поплавков, несколько улучшить аэродинамику самолета.

[показать]

[377x475]

Помочь стране создать мощную авиацию, подготовить для нее как можно больше летных кадров - этому были подчинены мысли и дела членов самодеятельных конструкторских бюро, которые начали создаваться энтузиастами авиации в начале первой пятилетки. Одно из таких бюро при Ленинградском аэроклубе-музее под руководством активистов Осоавиахима бывшего пилота "Ильи Муромца" М. В. Смирнова и инженера Я. Л. Захри построило один из самых легких самолетов, названный ЛАКМ-1 (Ленинградский Аэроклуб-музей - первый).

По своей схеме ЛАКМ-1 - подкосный моноплан с низкорасположенным крылом площадью 12 ^м2. Конструкция деревянная. Крылья и фюзеляж обшиты полотном. Машина специально проектировалась под первый советский маломощный мотор "Большевик", сконструированный женщиной-инженером Л. Я. Пальмен. Вес пустого самолета - 175 кг, полетный - 285 кг.

В ноябре 1929 года ЛАКМ-1 поднялся в воздух. На нем летали В. П. Чкалов и А. К. Кост. Оба летчика хорошо отзывались об авиетке, Построенной осоавиахимовцами. Она развивала скорость до 115 км/ч и набирала высоту до 1600 м.

[показать]

Немного в истории авиации было самолетов, которые имели бы столько различных модификаций, сколько их имел разведчик З-%, сконструированный Н. Н. Поликарповым в 1928 году. В результате незначительных изменений разведчик переделывался в почтово-грузовой самолет (П-5), в пассажирский с закрытой прозрачным фонарем кабиной для двух пассажиров (ПЛ-5) и т.д.

Одну из модификаций в середине тридцатых годов выполнил главный инжерен ремонтных мастерских Аэрофлота А. Н. Рафаэлянц. Сохранив полностью носовую часть с силовой установкой, коробку крыльев, оперение и шасси, А. Н. Рафаэлянц радикально переделал фюзеляж самолета. Он стал типа полумонокок овального сечения. Кабину летчика конструктор закрыл сдвигаемым назад прозрачным фонарем. В фюзеляже разместил четыре пассажирских кресла.

Самолет, названный Пр-5, успешно прошел испытания. Мастерские построили небольшую серию машин этого типа и они были переданы в эксплуатацию на линии местного значения.

Из-за того, что пассажирская кабина находилась за центром тяжести самолета, на линиях вынуждены были, чтобы избежать