Что же ты нахмурилась, Тигрица,
На бесцельно высказанную мысль?
Не было приказа - раздвоиться,
Подсластить событиями Жизнь!

Я тебя прекрасно понимаю,
Как порой со мною нелегко.
Выдохни обиду, дорогая,
Пусть она взлетит до облаков,

Покружит и выпадет осадком!
Слабое сердечко береги
От моих прикрытых недостатков.
Когти спрячь и без тревог беги!

Будет день - мы вместе соберёмся,
Сколько нужно, столько буду ждать!
Ты прости, что я совсем не солнце,
А тигрёнок твой, Тигрица-Мать!

Станислав Михайленко

7 июля 2016 г.

[показать]

[264x168] [247x168]

[показать]

[540x214]

[338x496]

В январе 1931 года опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева передало на испытания двухмоторную летающую лодку - морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8) Постройка гидросамолета, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива ОКБ во многом экспериментальной работой. Поэтому, приняв для корпуса острокилевую форму с накладными реданами, конструкторы к надежному поперечному и продольному набору каркаса лодки добавили еще сильную килевую балку. Корпус лодки стал прочным во всех отношениях.

Цельнометаллическое крыло площадью 84 м² и горизонтальное оперение на МДР-2 по своей конструкции почти не отличались от использованных и проверенных в воздухе на самолете Р-5. Для лучшей защиты двигателей с толкающими винтами от забрызгивания при взлете и посадке их установили над крылом на довольно высоких стойках.

Несмотря на некоторое перетяжеление (вес пустого самолета

[показать]

Среди ряда самолетов оригинальных конструкций, созданных в начале тридцатых годов, одним из наиболее удачных был НИАИ-1 (ЛК, "Фанера-2"). Такое длинное название объясняется тем, что самолет был построен в научно-исследовательском Аэроинституте (НИАИ) при Ленинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского флота. Основной материал, использованный для постройки, определил название самолета.

Проектировали и руководили постройкой НТАТ-1 инженеры Алексей Иванович Лисичкин и Владимир Федорович Рентель. В обычную схему моноплана они ввели новшество: большое утолщение крыла в средней его части и размещение в нем трехместной кабины. Как показала эксплуатация самолета на местных линиях, это новшество себя в те годы оправдало.

Самолет НИАИ-1 цельнодеревянной конструкции из фанеры и сосны. В первом - опытом образце раскосы лонжеронов и нервюр были изготовлены

[показать]

Летом 1927 года летчик Ю. Пионтковский установил в одном полете сразу два рекорда: дальности и продолжительности беспосадочного полета. На авиетке АИР-1 (ВВА-3)он за 15 часов 30 минут пролетел из Севастополя в Москву. Этот самолет сконструировал двадцатилетний авиамоторист Александр Яковлев. Деньги на его постройку собрали московские пионеры, а строили механики столичного аэродрома и рабочие соседнего завода в большом зале лабораторного корпуса Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского.

По схеме авиетка АИР-1 - первый самолет, сконструированный А. С. Яковлевым, ныне генеральным авиаконструктором, дважды Героем Социалистического Труда, - представляла собой легкий двухместный биплан деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Площадь крыльев -18,7 ^м2, вес пустого - 335 кг, полетный - 535 кг. С мотором в 60 л. с. авиетка развивала скорость до 140 км/час, а ее потолок превышал 3800 м.

Полеты из

[показать]

Этот оригинальный одноместный самолет создан в 1933 году. Его конструктор Р. Л. Бартини впервые в нашей стране применил ряд новинок. Прежде всего он оснастил свой низкоплан одноколесным шасси, убираемым в полете. Для снижения лобового сопротивления от радиатора конструктор применил паровое (испарительное) охлаждение. Конденсатором служила двойная обшивка крыла, выполненная из нержавеющей стали.

Во время заводских и государственных испытаний, которые проводили летчики А. Б. Юмашев и П. М. Стефановский, "Сталь-6" развил скорость 420 км/час. Это на 100-120 км/час больше, чем скорость не только лучших пассажирских самолетов, но и серийных истребителей того времени.

Журнал "Крылья Родины"

[показать]

[543x256]

[344x264]
 

Этот первый в нашей стране двухместный бронированный самолет-штурмовик был построен в январе 1931 года. Проектировал его весь коллектив Центрального конструкторского бюро, в котором работали Д. П. Григорович и Н. Н Поликарпов.

Схема и размеры самолета ТШ-1 (тяжелый штурмовик первый) были такими же, как и у Р-5, но нижнее крыло было увеличено. Мотор, летчика и стрелка защищала от пуль бронекоробка толщиной от 4 до 6 мм. Каркас крыльев деревянный, жюзеляж за бронекоробкой - сварной из труб. Штурмовик имел сильное вооружение - по четыре пулемета под нижним крылом и два пулемета на турели.

Через год начались испытания младшего брата ТШ-1 самолета ТШ-2. Улучшенный вариант тяжелого штурмовика почти не отличался от ТШ-1. Он развивал скорость до 215 км/час. Эти самолеты были предшественниками прославленных штурмовиков Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина.

[показать]

Среди многих типов легких самолетов и планеров, построенных в первые годы становления советской авиации, свое место заняли машины военного летчика-инженера Вячеслава Павловича Невдачина. Строил он их вместе с рабочими трамвайного парка, членами Общества друзей Воздушного Флота. Первая  авиетка - "Буревестник" С-2 поднялась в воздух в августе 1924 года. В 1926 году прошел испытания на лыжах и колесах "Буревестник" С-3. Затем В. Невдачин и его помощники строят следующую авиетку - "Буревестник" С-4 с мотором в 18 л. с. Она получилась очень удачной: легкой, надежной, с хорошей скоростью (до 145 км/час) и потолком. На этом самолете летчик А. И. Жуков в июле 1927 года установил рекорд высоты для легких машин, равный 5500 м.

"Буревестники" представляли собой очень оригинальные конструкции с минимальным использованием металла. Это - свободнонесущие низкопланы с горизонтальным оперением в виде единого руля. Фюзеляж - фанерный из сосновых планок и фанерных книц, собранный с помощью клея и гвоздей. Крыло двухлонжеронное,

[показать]

Двухместные истребители в двадцатых годах были почти  "равными в правах" с одноместными самолетами такого же назначения. Объяснялось это тем, что при господствовавшей в то время бипланной схеме разница в летных качествах между ними была небольшой. Тактические же преимущества имели двухместные машины. Не удивительно, что конструкторы и в конце двадцатых годов разрабатывали как одноместные так и двухместные истребители.

Один из таких самолетов - Ди-2 под отечественный двигатель М-17 в 500/715 л. с. спроектировал в 1929 году Н. Н. Поликарпов. Конструкция истребителя деревянная. Внешне самолет похож на серийный одноместный И-3, но большего размера и веса. Площадь его крыльев - 31,8 ^м2, вес пустого - 1557 кг, взлетный - 2122 кг. Вооружение - четыре пулемета, два синхронных и два на турели.

Во время испытания Ди-2 развивал скорость 256 км/час, набирая высоту 6300 м. Хотя по этим показателям самолет уступал одноместному И-3, тем не менее было признано целесообразным построить небольшую серию этих двухместных истребителей.

[показать]
[532x300]

[320x158]

Для того, чтобы облегчить молодым летчикам, обучающимся на У-2 (По-2), переход на боевые машины, в частности на Р-5, конструкторский коллектив, руководимый Н. Н. Поликарповым, в 1927 году создал специальный промежуточный самолет П-2 (переходной - второй). Это был тоже биплан, но меньших размеров, с мотором М-6 мощностью 300 л. с. Площадь его крыльев - 28 ^м2, вес пустого - 1 тыс. кг, полетный - 1470 кг. Кабина летнаба имела стандартное оборудование разведчика, турель с пулеметом и второе управление.

Ленты- расчалки в коробке крыльев на П-2 были заменены одним несущим подкосом в каждой полукоробке. Это облегчало регулировку самолета. В соответствии с назначением летно-технические данные новой машины были средними между учебным и боевым самолетами: скорость - 206 км/час, потолок - 5680 м, время виража - 14 секунд, разбег - 80 м, пробег - 150 м.

Самолет П-2 строился серийно. Он использовался в основном в летных школах и частично в боевых частях для тренировки летного состава.