Одному мастеру удалось превратить быстрый мини мотоцикл в столь же быстрый компьютер. Это не системный блок выполненный в виде мотоцикла, а за основу взят настоящий мини мотоцикл способный развивать скорость 70 км/ч. Получившийся компьютер не уступает в скорости мотоциклу, он работает на процессоре Core i7 920, в нем стоит материнская плата ASUS P6T и включает видео карты EVGA 9800 + графика, 1 ТБ и 3 Гб DDR3 - 1333 RAM. Корпус мотоцикла украшен светодиодами. Создатель сего моддинга потратил на работу 12 дней, и остался доволен своей работой.
[показать]
далее>>>

Смотреть это видео

Это одна из самых маленьких железных дорог в мире с миниатюрными паровозами и вагонами.

Международный конкурс «Мистер Олимпия» 2009 проходил в Лас-Вегасе. На кону помимо звания самого сильного культуриста стояли еще $ 800 000. Победителем стал 37-летний Джейсон Катлер из США. В этот раз звание «Мистер Олимпия» Катлер завоевал уже в третий раз. Предлагаю вашему вниманию фото участников конкурса.
[показать]
далее>>>

Это цитата сообщения sveZduh Оригинальное сообщение

Миниатюрная железная дорога

Когда я вам сказал, что Romney, Hythe & Dymchurch Railway самая маленькая железная дорога в мире, я вас не обманул. Она действительно самая маленькая из существующих по всем параметрам. Но, есть железные дороги еще меньше, однако это не отменяет рекорда Hythe & Dymchurch Railway. Дело в том, что малыми считаются узкоколейные дороги с шириной колеи не менее 381 миллиметра, все что меньше уже миниатюрные железные дороги. Миниатюрные железные дороги имеют ширину колеи от 88,9 до 190,5 миллиметров. Размеры локомотивов и поездов колеблются в диапазоне 1:8 – 1:4. От игрушечной железной дороги миниатюрную отличает то обстоятельство, что строится точная копия паровоза, то есть он имеет все детали, что и большой паровоз, в топке также горит уголь или дрова, движется он за счет пара, и самое главное, на миниатюрном поезде можно покататься.
[650x500]
В мире существуют сотни клубов и ассоциаций, члены которого избрали своим хобби миниатюрные железные дороги. Пожалуй, самым известным любителем этих дорог являлся Уолт Дисней, который построил миниатюрную железную дорогу Carolwood Pacific Railroad вокруг своего дома в Калифорнии. Она, кстати, стала прототипом аттракциона в развлекательном парке Диснея.
далее>>>

Это цитата сообщения sveZduh Оригинальное сообщение

Стимпанк мода

Стимпанк это культура застрявшая на уровне паровых машин. Сейчас многие увлекаются культурой стимпанка, создают различные предметы, даже шьют платья стилизованные под Викторианскую эпоху. Корсеты, кружева, кожаные ремни, высокие сапоги и винтажные шляпки, немного меди и стимпанк мода готова. Коллекция стимпанк нарядов весна-лето.
[показать]
далее>>>

Это цитата сообщения sveZduh Оригинальное сообщение

Стимпанк существа

Вдохновленный стимпанком Даниель Пру создает из меди, латуни и драгоценных камней скульптуры и ювелирные стимпанк украшения. Его увлечение стимпанком началось после того как его подружка сходила на урок по изготовлению бижутерии из прововлоки и подручных материалов. Даниель в шутку сам попробовал сделать пару колец и медной проволоки, и у него получилось. Он так увлекся дизайном украшений в стиле стимпанк, что бросил свою работу, и теперь зарабатывает на жизнь только этим, продавая своих стимпанк существ на всемирно известной интернет ярмарке хендмейда Etsy.
[показать]
Впрочем, Даниель даже не подозревал, что создает скульптуры в стиле стимпанк, пока один из друзей не сказал ему об этом. Даниелю просто нравился этот стиль, а про стимпанк он узнал позже. Тогда он плотнее занялся изучением стимпанка и достиг больших высот в изготовлении стимпанк насекомых. Его работы настолько хороши, что им заинтересовался Музей Истории Науки США. Если вам нравятся его стимпанк существа, то вы их сможете приобрести на сайте Etsy, ищите по имени Daniel Proulx.
далее>>>

Это цитата сообщения BellaPic Оригинальное сообщение

Самые необычные ноутбуки будущего

Все большую популярность на рынке компьютерных технологий завоевывают ноутбуки со сложной и оригинальной конфигурацией.

[показать]

И неудивительно: прогресс идет в ногу с потребностями пользователей. Когда-то появился первый макинтош, затем более удобный компьютер, далее компьютер с плоскоформатным монитором, затем мир поразил новым изобретением – ноутбуками. И тому, что сейчас появляются совершенно разных форм и размеров ноутбуки – можно лишь только радоваться и говорить их творцам «спасибо!». С такими незадачливыми «ноутами» можно играть, общаться онлайн где угодно— в поездке, на отдыхе, на природе и так далее.

Читать далее

телеграф и телефон изменили мир, сделав возможной непосредственную связь с любым пунктом земного шара, то возможности передачи энергии электрическим током произвели не менее коренные преобразования. Это позволило подвести энергию к небольшим установкам, к приборам домашнего обихода, например, или к индивидуальным приводам заводских машин, избавив от неудобных, непроизводительных и очень шумных трансмиссий и покончив с необходимостью устанавливать станки вокруг парового двигателя. Электричество сделало возможной постройку фабрик за чертой перенаселенных городов, на удалении от районов угледобычи, к которым они были раньше привязаны, и в сельской местности с ее более здоровыми для рабочих условиями. Если же фабрики по каким-то иным причинам приходилось сосредоточивать в одном месте, то топливо можно было сжигать вдалеке от них, не загрязняя здесь атмосферу копотью и дымом и подавая сюда электроэнергию издалека. Такие возможности использовались еще не полностью, но начало было положено, а доведение дела до конца выпало на долю будущих поколений.

В действительности, зачинатели дела передачи энергии электрическим током вовсе не задумывались о подобных возможностях. Электрическое освещение — вот что их интересовало в первую очередь. Это объяснялось, пожалуй, отчасти тем, что проблема освещения была проще, и отчасти тем, что у всех в памяти оставалась история с газовым освещением (лондонская фирма «Гэз лайт энд коук» была создана, например, в 1812 году). Первые счетчики Эдисона фактически регистрировали потребление тока в кубических футах потребления газа.

Над созданием динамомашины, основы действия которой были открыты Фарадеем еще в 1831 году, работал последующее пятидесятилетие целый ряд изобретателей. Дуговая лампа Деви была превращена в полезное устройство упорным трудом нескольких людей в сороковые и пятидесятые годы прошлого столетия. Дуговое освещение нашло применение в специальных нуждах. Его испытывали на Саут-Форлендском маяке в 1858 году, а на Данджнесском маяке в 1862 году. Появление в 1870 году кольцевого генератора Грамма (самое крупное самостоятельное достижение в деле создания генераторов) снизило расходы на выработку электрического тока настолько, что дуговое освещение стало рентабельным для многих назначений. В последующее десятилетие его стали применять повсюду: на железнодорожных станциях, в портах и театрах, на металлургических заводах, рынках и даже на улицах.
Но именно в эти годы шумного успеха дугового освещения и, несомненно, благодаря ему была разработана более эффективная и удобная система освещения электрическими лампами накаливания. Подобно многим другим достижениям в области электричества, начало созданию таких ламп было заложено в первой половине XIX века. Де ля Руи создал свою платиновую лампу накаливания приблизительно в 1820 году. Но только благодаря работам англичанина Свана и американца Эдисона, завершенным приблизительно к 1880 году, была создана лампа накаливания с угольной нитью. Вклад Эдисона не исчерпывается изобретением лампы. Он довел почти до совершенства конструкцию генератора, так что находившиеся в употреблении в 1882 году генераторы отличались от современных только угольной щеткой, введенной в 1883 году, и иной обмоткой, если, разумеется, не считать огромного увеличения их габаритов. Наряду с этим Эдисон разработал отнюдь не самоочевидную систему передачи электроэнергии по кабелям и проводам. Его труды способствовали прогрессу индустриализации, пожалуй, больше, чем усилия любого другого человека.

Первая техническая осветительная электростанция была установлена на пароходе в 1880 году, а на суше это было сделано в 1881 году (частная станция). В этом же году была открыта первая станция городского освещения в Эпплтоне (штат Висконсин) мощностью в 1 лошадиную силу. В Англии первая станция была открыта в Годалминге (графство Суррей) для снабжения электроэнергией трех ламп уличного освещения. Затем в 1882 году компания Эдисона построила электростанции в Лондоне, Милане, Санбери (штат Пенсильвания) и, самое важное, известную станцию на нью-йоркской Пирл-стрит, с постройкой которой окончательно установился метод снабжения электроэнергией любого потребителя в районе. В Англии к концу года было построено почти 80 электростанций, хотя к этому времени в эксплуатацию были введены лишь отдельные из них.

Гидроэлектростанции стали сооружать с самого начала этого периода, в том числе в Эпплтоне и Годалминге. За ними последовали и другие. Но полностью ценность гидроэлектростанций была окончательно утверждена с сооружением энергетической установки на Ниагаре, которая уже в 1896 году снабжала своей энергией Буффало, находящийся от станции на расстоянии 40 километров. Вскоре основным назначением гидравлической турбины стала выработка электроэнергии.

Первые серьезные попытки по реализации преимуществ передачи энергии электрическим током были предприняты на транспорте. На Берлинской выставке 1879 года немецкая фирма «Сименс унд Гальске» экспонировала модель электрической Читать далее...

Рассказ об электричестве, применение которого во многих отраслях было одним из величайших достижений XIX века, также свидетельствует о сложном и длительном пути развития благодаря усилиям многих людей. Здесь нам придется опустить первые этапы открытия электричества и начать лишь с открытия гальванического элемента (вольтова столба) в 1800 году, впервые давшего постоянный ток, этой основы практического применения электричества, которая позволила ученым открыть свойства электрического тока и научиться обращать их на пользу человечества. С этого момента освоение электричества идет исключительно быстрыми шагами. В 1808 году Деви продемонстрировал принцип действия дуговой лампы*. Фарадей разработал теоретические основы действия электродвигателя в 1821 году, а динамомашины — в 1831 году. В эти же годы были открыты те положения теории, на основе которых в дальнейшем шло развитие телеграфа и телефона, а электричество получило распространение во многих других областях применения. Но овладеть электричеством было нелегко: потребовались десятилетия, прежде чем удалось добиться действительно ценных практических результатов.

Первой важной областью применения электричества стал телеграф, отчасти потому, что здесь практические трудности были проще, чем, скажем, в деле электрического освещения, и отчасти потому, что потребность в телеграфе ощущалась нагляднее и настоятельнее. С ростом торговли все нужнее становились быстрые способы связи, а с развитием железнодорожного сообщения стала совершенно безотлагательной необходимость в том или ином способе предупреждения сигнальщика о приближении поезда. До телеграфа прибегали к разным способам быстрой связи — голубиной почте, зрительной сигнализации через промежуточные пункты. Ясно, что ни один из них не удовлетворял требованиям.

С самого начала XIX века многие люди работали над созданием телеграфа, но только в 1837 году его изобрели в одно время и совершенно независимо американец Сэмюель Морзе и англичане Кук и Уитсон. Через год телеграф английского изобретения был установлен на железнодорожной линии между Паддингтоном и Уэст-Дрейтоном, протяженностью около 20 километров, а Морзе закончил в 1844 году линию, соединяющую Вашингтон с Балтимором (64 километра). В США через четыре года телеграфная связь была установлена во всех штатах (кроме одного) к востоку от Миссисипи. В Англии протяженность телеграфных линий достигла в 1868 году свыше 25 000 километров. Подводный кабель между Дувром и Кале был уложен в 1851 году. С открытием трансатлантического сообщения в 1866 году телеграф стал средством международной связи.

Если людям удалось с помощью электричества передавать сигналы на большие расстояния, то, вполне естественно, они стали искать путей удобного способа передачи устной речи. Филиппу Рейсу первому в 1861 году удалось добиться некоторых успехов в этой области, но его аппарат, работавший с перебоями, так и остался просто забавной игрушкой. И только в 1876 году Александру Беллу, переселенцу из Шотландии в США, удалось изобрести телефон, получивший практическое применение. Через несколько лет его телефон уже применялся во всех цивилизованных странах мира. Одно усовершенствование телефонной связи следовало за другим. В 1876 году Белл передавал разговор на расстояние свыше 30 километров; к 1880 году дальность передачи была доведена до 72 километров, а к 1892 году была установлена телефонная связь между Нью-Йорком и Чикаго, то есть на расстоянии около 1440 километров. По тем временам такое расстояние было пределом рентабельности. Введение около 1900 года системы индукционного нагружения, а затем и усилителей на электронных лампах практически вообще устранило проблему дальности, позволив создагь к 1913 году линию телефонной связи протяженностью свыше 4000 километров, соединившую Нью-Йорк с Солт-Лейк-Сити.

Создание водяной турбины прошло более длительный и сложный путь, чем большая часть рассматривавшихся нами изобретений. Ее древнейшим предком было примитивное горизонтальное водяное колесо. С первых же шагов современной механизации в устройство таких колес стали вноситься усовершенствования, которые постепенно приближали колесо по конструкции к турбине. Одна из первых усовершенствованных разновидностей водяного колеса была предложена еще Леонардо да Винчи. В XVII и XVIII веках последовали и другие усовершенствования. Некоторые из них нашли довольно широкое применение на практике.
Несмотря на простоту устройства водяной турбины, в которой вода действует на лопасти в плотно пригнанной камере, и ее явно более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с примитивным водяным колесом, создание турбины требовало преодоления еще многих трудностей. Далеко не ясно было, какую форму лучше всего придать лопастям и камере, а без этого нельзя добиться использования всех скрытых в водяной турбине возможностей. Конечный успех во многом зависел от теоретических исследований с учетом научных достижений по гидродинамике, которые были сделаны целым рядом ученых во второй половине XVIII века. Эти достижения постепенно подводили к разумному пониманию принципов действия водяной турбины. Теоретические исследования Эйлера (1750—1754 годы) позволили построить довольно примитивную водяную турбину, получившую небольшое распространение, хотя она была еще далека от того, чтобы сыграть важную практическую роль.
Существовала еще одна большая трудность инженерного порядка. Для обеспечения достаточно производительной работы турбины необходима была точная подгонка сравнительно быстро двигающихся частей. Инженерный опыт XVIII века наконец-то вооружил к началу XIX века достаточными знаниями изобретателей; усилиями многих, и прежде всего французских, изобретателей создание таких турбин стало практически осуществимым. Затем в 1823 году Общество содействия национальной промышленности назначило награду за усовершенствование водяной турбины. Это удвоило усилия изобретателей. Часть награды была вручена Бурдэну в 1827 году, но действительную заслугу по усовершенствованию конструкции гидравлической турбины нужно приписать Фурнейрону, который построил первую турбину мощностью 6 лошадиных сил тоже в 1827 году. Более совершенную разновидность такой турбины (на 50 лошадиных сил для привода кузнечного молота) он построил в 1832 году, за что получил вознаграждение в 6000 франков. Теперь габариты водяных турбин стали очень быстро увеличиваться, что довело их мощность к 1855 году до 800 лошадиных сил. В дальнейшем гидравлические турбины применялись главным образом для выработки электроэнергии.

Меж тем владельцы текстильных фабрик Манчестера все больше убеждались в том, что по каналу между Ливерпулем и Манчестером нельзя обеспечить гигантски возросшие внешнеторговые перевозки, о которых упоминалось в предшествующей главе. Поэтому на рассмотрение парламента был представлен в 1825 году законопроект о постройке железной дороги между этими городами. Но крупные землевладельцы встретили его организованным отпором. Они возражали против ущерба собственным земельным угодьям, который им причинила бы железная дорога. Заботясь лишь о своих выгодах, они в то же время разглагольствовали об ущемлении интересов хозяев канала и почтовых дорог, о вреде делу муниципальных дорожных налогов. Лендлорды организовали кампанию по очернению этого законопроекта через печать и специальные листовки, в которых говорилось, что коровы, перепуганные проходящими поездами, перестанут давать молоко, что дым паровозов убьет птиц, что искры из паровозных труб станут источником пожаров, что взрывы паровозных котлов принесут гибель пассажирам. Подобными выдумками и другими приемами «обработки» парламентариев крупные землевладельцы добились провала проекта при голосовании в парламентской комиссии. Они даже организовывали акты саботажа и вооруженного нападения на землемеров, проводивших съемки вдоль предполагаемой линии. Но в 1826 году заинтересованные железнодорожные компании выделили 27 000 фунтов стерлингов и добились утверждения второго законопроекта об открытии железнодорожного сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном.

В 1829 году был проведен конкурс на лучший локомотив для этой дороги. Требованиям этого конкурса удовлетворяла только «Ракета» Стефенсона (рис. XI). На второй день конкурсных испытаний этот паровоз с тридцатью пассажирами развил скорость 48 километров в час. Дорогу открыли в 1830 году. С этого времени железные дороги на паровой тяге почти целое столетие оставались основным видом сухопутного транспорта. Однако постройка железных дорог в Англии все еще наталкивалась на большое сопротивление, так что к 1838 году в стране было проложено всего лишь около 800 километров железнодорожных путей. Затем начался железнодорожный бум, благодаря которому общая протяженность линий сети железнодорожного сообщения была доведена приблизительно до 3000 километров в 1843 году и до 8000 километров в 1848 году.

С началом пассажирского железнодорожного сообщения как никогда раньше открывались возможности поездок для более широких слоев населения. Но еще более важную роль железные дороги сыграли в деле дальнейшей индустриализации, став главными артериями промышленности. Тенденции в развитии промышленности, о которых речь пойдет дальше, требовали дальнейшей концентрации производства в виде крупных предприятий. Блага индустриализации попали в зависимость от путей сообщения, по которым сырье и готовая продукция доставлялись туда, куда это было нужно. Железные дороги на суше и пароходы на море были призваны обеспечить такие перевозки.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

В 1834 году в России на нижнетагильском заводе на Урале отцом и сыном Черепановыми был построен первый паровоз. На паровозе имелся дымогарный котел и горизонтально расположенный паровой цилиндр. Он мог перемещать состав весом 3,3 тонны со скоростью до 16 километров в час, общего назначения, хотя на первых порах предполагалось, что перевозки должны осуществляться в собственных вагонах с платой за пользование железнодорожной колеей. Такая ветка на конной тяге, связывавшая Уоид-суорт с Кройдоном и предназначавшаяся для товарных перевозок, была открыта в 1805 году. О паровой тяге тогда почти ничего не знали, а рельсы только повышали эффективность использования силы лошадей. В эту пору быстрой индустриализации проблема транспорта приобретала все большую остроту — дороги находились в плохом состоянии, перевозки обходились дорого, а более дешевые перевозки по водным путям не обеспечивали всех нужд из-за перегрузки таких путей. Такова была подоплека законопроекта о постройке железной дороги между Стоктом и Дарлингтоном, представленного на утверждение английского парламента в 1821 году. Он предусматривал ее эксплуатацию «силой людей и лошадей или любым иным способом». Тогда еще почти все думали, что паровоз справится с этой работой, а Стефенсон убедительно доказал, что она по силам паровой машине, так что в 1825 году состоялось открытие этой дороги с паровозами его конструкции. Но вплоть до 1830 года по этой дороге не только ходили поезда, принадлежавшие железнодорожной компании, но и осуществлялись частные перевозки на конной тяге.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

Немного нововведений имело столь далеко идущие последствия, как пассажирский паровой железнодорожный транспорт (железнодорожная колея без паровозов 1'г;:от гораздо более раннее происхождение). Как уже отмечалось в главе 5 (см. рис. 16), в Германии еще в конце XV века рельсовые пути использовались на горных разработках. Такие же рельсовые пути имелись и в Англии — под Ноттингемом и в Бросли — в первом десятилетии XVII века (быть может, даже несколько раньше). Рельсовый рудничный транспорт обходился дешевле и был эффективнее гужевых перевозок по плохим дорогам. С ростом промышленности расширялась сеть рельсовых путей. Постепенно эти пути совершенствовались. Первые сплошь деревянные рельсы стали обивать сверху железными полосами, а затем вообще перешли на цельнометаллические рельсы. К концу XVIII века такие рельсы были уложены на всех шахтах и металлургических заводах Англии. На чугунолитейном заводе «Дерби» в Коулбрукдейле, например, протяженность заводских рельсовых путей превосходила 30 километров. Весь такой транспорт обслуживался конной тягой.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.
Следующим крупнейшим нововведением на рельсовом транспорте был переход на паровую тягу. Самые первые локомобили предназначались для использования

не на рельсах, а для передвижения карет. Подобные предложения относятся еще к концу XVII века, но первый далеко не совершенный фургон с паровой тягой был построен лишь в 1769 году. Конструкция подобного фургона была рациональной по замыслу, но имела несоразмерные пропорции, из-за чего он развивал среднюю скорость лишь до 4 километров в час и останавливался почти через каждые 10 метров, чтобы дождаться повышения давления пара. В 1784 году Мердок построил весьма удачную модель подобного фургона. Но настоящим зачинателем паровой тяги стал Ричард Тревитик, занявшийся этим вопросом приблизительно с 1797 года. Он создал ряд довольно удобных дилижансов, пока первым не пришел к мысли о переводе на паровую тягу рельсового транспорта. По всей видимости, он имел при этом в виду не пассажирский железнодорожный транспорт современного вида, а лишь грузовые шахтные и заводские перевозки. В 1802 году им был построен первый локомотив на коулбрукдейлском заводе, а в 1804 году еще один, для пенидарранского металлургического завода. Локомотив перевозил 10 тонн руды или 70 пассажиров со скоростью 8 километров в час. Эти первые локомотивы были далеко не совершенными конструкциями, но они способствовали тому, что люди стали осознавать необходимость перехода на железнодорожном транспорте к более эффективной тяге. Через несколько лет решением этой задачи занялись многие. Из них наибольшего успеха добился Джордж Стефенсон, которому принадлежит заслуга создания системы железнодорожного сообщения современного вида. В 1814 году он построил свой первый локомотив для угольных шахт, перевозивший 30 тонн груза со скоростью около 6,5 километров в час по пути с подъемом 1:450. Впоследствии тщательный анализ достигнутых успехов и незаурядное мастерство позволили ему быстро повысить коэффициент полезного действия своих паровозов.

Одновременно созревала мысль о приспособлении железной дороги и для товаропассажирского движения.

Почти неоспоримое преобладание Англии в области передовых методов промышленного производства не могло длиться до бесконечности. К концу XVIII века в этом направлении начали развиваться другие страны. Французская революция 1789 года смела все помехи на пути технического прогресса, которые воздвигало государство абсолютного феодализма, гораздо быстрее и сокрушительнее, чем это сделала революция 1640-х годов в Англии. Народ американских колоний добился независимости в 1783 году. Соединенные Штаты Америки не замедлили встать на путь индустриализации. В следующем столетии их примеру последовали другие страны.
Освободившись от тормозов, сдерживавших развитие, промышленность в этих странах начала развиваться, подобно тому как это в свое время происходило в Англии. Естественно, что граждане этих стран обратились к науке и изобретательству в целях усовершенствования способов промышленного производства. Как мы уже отмечали, Соединенные Штаты стали играть ведущую роль в пароходстве сразу же через несколько лет после завоевания независимости. В период, рассматриваемый в настоящей главе, Франция и США играют не меньшую роль, чем Англия, а к концу данного периода на авансцену выходит еще и Германия. Во Франции, в частности, промышленная революция приобрела в начале столетия более решительные формы благодаря всемерному весьма сознательному содействию изобретательству и стремлению к повышению уровня индустриализации. С целью поощрения технического прогресса учреждались специальные государственные комиссии. Создавались новые учебные заведения для насаждения научных и технических знаний. Наполеон, узнав о планах Роберта Фултона по созданию парохода, писал в июле 1804 года своему министру внутренних дел: «Только что ознакомился с проектом гражданина Фултона, с высылкой которого Вы слишком долго задержались. Думаю, что он способен переделать облик всего мира. Во всяком случае, прошу Вас повелеть комиссии из наших академиков, имеющих авторитет среди светил науки в Европе, немедленно заняться этим вопросом. Здесь я усматриваю великую правду физики. Пусть сии мужи изучат этот вопрос и доложат мне о его практической пользе. Потрудитесь дать ответ не позже чем через неделю, а пока сгораю от нетерпения узнать о результатах. Н.» ' Столь непосредственный живой интерес государственного деятеля к изобретению, потому что оно было «способно переделать облик всего мира», был совершенно новым делом, остававшимся в действительности не имеющим себе равного до Октябрьской революции 1917 года в Советском Союзе. Общество содействия национальной промышленности (Societe d'Encouragement pour l'Industrie Nationale) предоставляло изобретателям ссуды, учреждало премии эа важные изобретения (награда, назначенная этим обществом за создание практической водяной турбины, и объясняет ведущую роль Франции в данной отрасли), критически оценивало изобретения с точки зрения их технического совершенства, а также экономического и социального значения.

В Соединенных Штатах политические лидеры проявляли к техническому развитию производства отнюдь не меньший интерес. Томас Джефферсон деятельно занимался массовым производством и пользовался математическими расчетами при разработке наилучшей формы плужного отвала. Бенджамин Франклин стал одновременно первым признанным ученым Америки и одним из ее величайших дипломатов. Джордж Вашингтон сам проводил опыты по механизации посевных работ. В Англии изобретатели были предоставлены самим себе, хотя такие добровольные организации, как Королевское общество гуманитарных и математических наук, оказывали им некоторую помощь. Но Англия в начале XIX века так далеко шагнула вперед, что почти до самого конца этого века ее лидерство оставалось для других стран вне досягаемости.

Период с 1815 по 1918 год ознаменовался развитием океанского пароходства, ростом железнодорожной сети, завершением механизации текстильной промышленности, созданием ряда двигателей (водяной турбины, паровой турбины и двигателя внутреннего сгорания), появлением автомобиля и аэроплана, развитием электроэнергетики, появлением телеграфа, телефона и радио, большими достижениями в деле повышения механизации сельского хозяйства и угледобычи, не говоря уже о многих сотнях второстепенных изобретений. Это был настолько плодотворный период, что в настоящей книге мы сможем лишь кратко коснуться его, ибо вся история механических изобретений того времени сама по себе потребовала бы целых томов.

Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

Социальные последствия прогресса в промышленности читателю, вероятно, известны лучше, чем все такие последствия за предшествующие времена. Наиболее очевидные из них носили пагубный характер. Повышение коэффициента полезного действия машин оставляло людей без работы. Когда в поисках работы они шли на фабрики, их заработки постоянно снижались настолько, что работать приходилось не только всем взрослым членам семьи, но на хлопчатобумажных фабриках, например, даже и малолетним детям приходилось работать полную смену в отвратительных условиях труда. Смена длилась по 12 и даже 16 часов в сутки. У себя дома они пряли, быть может, столько же времени, но здесь они работали свободно, чередуя работу с отдыхом по собственному разумению, и не должны были подчиняться жесткой фабричной дисциплине. Жилищные условия в новых поселках, выросших вокруг фабрик, были отнюдь не лучше условий труда. Отдельные дома, пожалуй, были не хуже, чем в прежних деревнях, но санитарные условия, вполне терпимые в условиях сельской местности, становились невыносимыми в городах с большой плотностью населения.

Пожалуй, самую острую безработицу переживали ремесленники, которых расширяющиеся фабрики поглощали очень медленно. Такая безработица носила временный характер, но ее последствия были весьма серьезными для оказавшихся не удел ремесленников. Машины, как казалось, порождали безработицу. Они выполняли работу, которая раньше занимала много рабочих рук. Надо ли поэтому удивляться тому, что временами ремесленники восставали против этих машин? В 1663 году, а затем в 1767 году они уничтожили механические лесопилки под Лондоном.

Были мятежи против лентоткацкого счанка в 1676 году и против чулочных машин в 1710 году. Дом Джона Кейя разрушили в 1753 году, а ему самому пришлось покинуть родину. В 1768 году блэкбернские прядильщики уничтожили прядильные машины Харгривса. В 1776 году и в последующие несколько лет велась систематическая борьба с машинами Аркрайта. Кромптону приходилось не раз скрываться. Однако сам по себе такой перечень может ввести в заблуждение. Выступления против машин, доходящие до саботажа, в действительности случались не так уж часто, если сравнивать число этих выступлений с числом внедрявшихся в производство новых машин. И очень часто уничтожение машин было не столько проявлением враждебности к самим машинам, сколько средством борьбы против ненавистного хозяина, который урезал заработную плату или ухудшал условия труда. Известное стихийное выступление ноттингемских чулочников-луддистов носило, по сути дела, именно такой характер. Луддизм в этом смысле не был профессиональным движением, а представлял собой тактическое средство борьбы в особых условиях конца XVIII и самого начала XIX веков.

Но помимо такой явной нищеты, машины и фабричная система производства приносили огромную пользу. Все больше людей пользовались всевозможными производимыми товарами. Рабочие, разумеется, были вынуждены учиться овладевать средствами борьбы за свою долю товаров, но все-таки они ту или иную долю получали, а уровень жизни в целом после первых мрачных десятилетий XIX века фактически повышался. Наилучшим показателем повышения жизненного уровня является, пожалуй, рост населения. В Англии и Уэлсе численность населения возросла с 6,5 миллионов в 1750 году до 10 с лишним миллионов человек в 1811 году1. Прирост населения объяснялся отчасти большей рождаемостью и отчасти — что еще важнее — снижением смертности, служившим показателем улучшения народного здравоохранения, то есть повышения общего жизненного уровня. Это в свою очередь отчасти объяснялось повышением производственной мощности машин, хотя при этом нельзя забывать о происходившей одновременно революции в сельском хозяйстве, что не менее важно. В Лондоне в период с 1749 по 1758 год из каждых 42 случаев госпитализации рожениц умирала одна, а из новорожденных погибал каждый пятнадцатый. В 1799— 1800 годах смертность снизилась до 1 :914 для рожениц и до 1 : 115 для новорожденных. Отчасти это служит показателем того, что поступавшие в больницы матери были здоровее и меньше голодали. Отчасти же это свидетельствует о повышении уровня медицинских знаний и медицинского обслуживания. В свою очередь это было обусловлено тем, что возросшая производительность в промышленности и сельском хозяйстве позволила большему числу людей оторваться от производства предметов первой необходимости и посвятить себя изучению медицины и приобретению врачебной практики.
Итак, промышленные перемены в XVII и XVIII веках, несмотря на свои отрицательные стороны, действительно были огромным шагом вперед для всего человечества, шагом по пути к тому положению, в котором мы находимся сейчас, с перспективой ликвидации нищеты навечно и обеспечением для всех людей материальных благ, на основе которых строится полноценная и счастливая жизнь.

Влияние промышленных перемен на численность населения лучше всего иллюстрируется сравнением среднегодового прироста в тот или иной промежуток времени. Так, в период от 1483 до 1700 года Читать далее...

Наряду с этими большими переменами в промышленности огромные сдвиги происходили и в сельском хозяйстве. Постоянно возраставшее промышленное население нельзя было прокормить без коренной перестройки всего земледелия. Наиболее значительные успехи были достигнуты в таких областях, как выведение новых сельскохозяйственных культур, новых севооборотов и т. п., но вопрос механизации сельскохозяйственных работ тоже играл важную роль. Небольшой легкий плуг (так называемый ротергамский плуг), завезенный в 1730 году в Англию из Голландии, претерпел многие конструкционные усовершенствования. Роберт Рансон приступил в 1789 году к выпуску своих самозатачивающихся лемехов. Примерно на рубеже двух столетий стали появляться цельнометаллические плуги, вошедшие в повсеместное употребление приблизительно к 1820 году.
В самом начале XVIII века Джетро Тулль (известный своим всесторонним участием в сельскохозяйственной революции) ввел в обиход конный пропашник. Рядовая сеялка, которая прокладывала борозду, оставляя в ней семена и закрывая их землей, была большим шагом вперед по сравнению с дедовским ручным севом. В XVI и XVII веках пробовали применять разнообразные сеялки, но самой удачной конструкцией была сеялка Тулля, построенная им в 1701 году и ставшая общим достоянием в 1731 году. Сеялка Тулля мало походила на современные сеялки. Более современная ее разновидность была изготовлена Куком в 1782 году, после чего конструкция сеялок быстро становилась все более совершенной.
Молотьба была единственным видом сельскохозяйственных работ, в котором еще задолго до наших времён использовались не только живая тягловая сила, но и другие источники энергии. В 1636 году Ван Берг получил патент на молотилку, состоящую из нескольких цепов, приводившихся в действие от кривошипов. В 1732 году Майкл Мензис изобрел молотилку с гидроприводом, которая, согласно его объявлению, «производила за день больше ударов и не меньшей силы, чем удары сорока человек». Она получила некоторое распространение, но первой практически полезной машиной подобного рода стала молотилка с вращающимся барабаном, которую изобрел в 1786 году Эндрю Мейкл. Молотилки получили широкое распространение с начала XIX века, а с 1802 года их стали переводить на паровой привод (хотя еще некоторое время обычным источником двигательной силы оставались водяное колесо и конный ворот). Джеймс Кук изобрел в 1794 году барабанную соломорезку. Приблизительно в это же время были созданы машины для резки корнеплодов и приготовления кормов.
Все эти достижения, несомненно, стали возможными благодаря новым способам выплавки и обработки металлов, но этого вопроса мы здесь касаться не будем, оставив его до главы 8. Наряду с этим было много более мелких изобретений, например ватерклозет Брама в 1798 году и самый искусный в те времена сейфовый замок, изобретенный им же в 1784 году. Этот замок был настолько сложен, что, несмотря на солидное вознаграждение, его открыли лишь в 1851 году (для этого потребовался 41 час). Создание подобного точного и сложного замка служило показателем достигнутого уровня точности способов механической обработки металлов.
В 1810 году один лондонский печатник перевел ручной печатный станок на паровой привод. Он воспользовался предложениями немецкого эмигранта Фридриха Кенига, который в следующем же году снабдил валиками тискальную машину с приводом. С 1814 года газету «Тайме» стали печатать на новой машине, дававшей по 1000 оттисков в час. Этим было положено начало дешевой и многотиражной газете, которая играет столь важную роль, с одной стороны, в жизни информированного демократического общества и способна — с другой, послушно служить интересам определенных кругов, вводя в заблуждение общественное мнение.
Упомянем вкратце о дальнейших шагах в развитии печатания. В 1846 году появилась и некоторое время использовалась. Более того, этот период ознаменовался первыми поистине замечательными успехами в разных областях, окончательное развитие которых завершилось в XIX и XX веках. Именно в это время были заложены основы воздухоплавания на аппаратах легче воздуха и даже управляемого полета, а также электрических устройств. Тогда же были сделаны первые шаги по механизации сельскохозяйственных работ и подрубки угля, достигнуты первые успехи в разработке способов массового производства.

Во всех рассмотренных нами областях применения парового двигателя способ приведения в движение был совершенно очевиден: до парового двигателя машины приводились в движение тем или иным вращающимся механизмом, например водяным колесом, который достаточно было заменить вращающимся двигателем. Иначе обстояло дело в новой области применения, которая к 1815 году достигла больших успехов. Речь идет о судоходстве. Суда приводились в движение парусами, веслами или гребными лопастями. Ни один из этих способов нельзя было просто перевести на привод от паровой машины. Поэтому не приходится удивляться многочисленным попыткам попробовать в связи с этим самые немыслимые ухищрения. Американец Джон Фитч, например, сконструировал в 1785 году пароход, приводившийся в движение бесконечной цепью плиц, нечто вроде полотна морского гусеничного трактора, а позднее приспособил ряд гребных лопастей, работавших, как гребец на каноэ.

В 1790 году он предлагал даже воспользоваться в этих целях силой отдачи. Аналогичные предложения выдвигались неоднократно, а Рамсей даже опробовал в 1793 году одну подобную установку, двигавшую лодку на реке Потомак со скоростью около 6 километров в час. Вскоре от подобных фантастических опытов пришлось отказаться (правда, реактивные двигательные установки иногда ставятся в наши дни на судах, не говоря уже о современной авиации). Оставались только гребное колесо и гребной винт.

Гребным колесом в качестве движителя пользовались от случая к случаю еще и до паровой машины, приводя его во вращение мускульной силой человека через* кривошипы или вороты. Разумеется, время от времени предпринимались и попытки использовать для этого двигатели Ньюкомена или Уатта, но без особого успеха, пока в 1788 году Миллер и Саймингтон не построили колесный пароход, который при испытании на Далсуинтон-Лох развил скорость 8 километров в час. Саймингтон продолжал работу и построил буксир «Шарлотта Дун-дас», который отбуксировал баржи водоизмещением по 70 тонн каждая на расстояние несколько больше 30 километров за 6 часов против столь сильного ветра, что никакое другое судно на канале не отважилось выйти в открытое море. Величайшим изобретателем был американец Роберт Фултон, работавший одно время во Франции и в Англии, но сделавший свое изобретение по приезде в Соединенные Штаты. Он воспользовался глубоко научным подходом к изучению сопротивления воды движению судна и других связанных с этим вопросов. Его пароход «Клермонт» вызвал сенсацию в 1807 году, покрыв 240 километров от Нью-Йорка до Альбиона за 32 часа. Речное пароходство в США стало быстро развиваться, и к 1815 году открылось регулярное пароходное сообщение по всем крупным рекам в стране. В Англии первым торговым пассажирским пароходом стала в 1812 году «Комета» Генри Белла на реке Клайд. Но здесь пароходство развивалось медленнее примерно до 1830 года, и в 1815 году в стране имелось всего лишь 20 пароходов. Между прочим, первый американский военный пароход был спущен на воду в 1814 году, а Англия последовала примеру Соединенных Штатов только в 1833 году.

Англия снова вышла вперед, когда паровые машины качали ставить на океанских судах. Первым пароходом, который пересек в 1819 году Атлантический океан, была «Саванна», но это был прежде всего парусник, на котором сила пара использовалась как вспомогательный источник. То же самое надо сказать и о нескольких последующих судах, пересекавших Атлантику. Тогда было принято считать, что для дальнего плавания пароходы не годятся, так как используемый в качестве топлива уголь чрезмерно сильно снижает их полезную грузоподъемность. Это предубеждение рассеялось, когда в 1838 году «Сириус» пересек Атлантический океан без остановки двигателя менее чем на 20 суток. Правда, этот рекорд продержался всего несколько часов (!) и был побит пароходом «Грейт уэстерн», покрывшим то же расстояние за 15 суток. После этого положение пара утвердилось. Стали возникать крупные пароходные компании. Пароходство «Кунард лайн», например, было образовано в 1840 году.

Все эти пароходы имели деревянную конструкцию и были колесными. Но. приблизительно в это же время стали появляться железные конструкции с гребными винтами. Гребной винт пробовали неоднократно ставить начиная с 1796 года (фактически эта идея была выдвинута даже еще раньше). Но в повсеместное употребление он вошел только к середине XIX века, а определить, кто именно из многочисленных претендентов на авторство превратил винт в практически действующий механизм, сейчас трудно *. Принято считать, что поворотным моментом было оснащение парохода «Архимед» гребным винтом, который в 1838 году поставили Джон Эриксон и Френсис Петтит Смит. Но, пожалуй, справедливее было бы приписать эту заслугу творцам быстроходных двигателей, так как прежние тихоходные машины делали винт менее эффективным движителем, чем гребное колесо.

В 1826 году чешский инженер Иозеф Рессел установил гребной винт на лодке водоизмещением 5 тонн, приводимой в движение вручную, а в 1827 году запатентовал свое Читать далее...

Последующая история до подъема современной быстроходной поршневой машины в 1870 году и наступивший за ним период сами по себе потребовали бы отдельной книги. Здесь мы можем отметить только начало двух важных моментов. Машины Уатта все еще оставались прежде всего машинами низкого давления, немного превышающего атмосферное давление. Переход к современному двигателю, работающему при высоком давлении, зависел от усовершенствований способов обработки и выплавки черных металлов, сделанных к концу XVIII века. Мердок, работавший с Уаттом, построил в 1784 году удачную модель двигателя высокого давления, но существенные успехи в этом деле начались с изобретений англичанина Тревитика и американца Эванса в первом десятилетии XIX века. Первым компаунд-машину построил Хорнблоуэр в 1781 году, но ему от нее пришлось отказаться, так как это нарушало патентные права Уатта. После истечения срока действия его патента в 1800 году Вульф снова вернулся к компаунд-машине в 1803 году, но действительно эффективная паровая машина подобного рода была построена Макнотом только в 1845 году.

В 1783 году одна паровая машина Уатта была установлена на заводе Вилькинсона в качестве привода кузнечного молота, а другая — на фабрике керамических и фаянсовых изделий Уэджвуда (первая из нескольких установленных на этой фабрике). Первая машина для подъемных работ на угольных шахтах была установлена в Ньюкасле в 1784 году. К 1800 году на шахтах работало 30 паровых машин Уатта обеих разновидностей, а на медных рудниках — еще 22. В 1785 году она использовалась для привода мукомольной мельницы. В том же году ее впервые приспособили для нужд прядильного производства, а к 1800 году на хлопчатобумажных фабриках уже было 84 паровые машины Уатта. После этого использование силы пара стало в промышленности обычным явлением. К 1850 году на хлопчатобумажных предприятиях общая мощность паровых двигателей составила 71 000 лошадиных сил по сравнению с 11 000 лошадиных сил гидросиловых установок. Если читатель взглянет на приводившуюся нами таблицу экспорта хлопчатобумажных товаров, то он увидит, что общий переход к использованию силы пара способствовал еще большему подъему промышленности, чем первые изобретения шестидесятых и семидесятых годов XVII века. Шерстопрядение было наиболее отсталым участком текстильного производства, использовавшим в 1800 году всего девять паровых машин. В массовых масштабах распространение ткацких станков с приводом относится к XIX веку, но уже в 1789 году ткацкий станок Картрайта приводился в движение паром. В 1796 году Вилькинсон заказал еще одну паровую машину Уатта для привода прокатного стана, а к концу столетия в литейных и кузнечных цехах насчитывалось 28 паровых машин Уатта. В 1812 году ее впервые применили для рудничной откатки по подземным дорогам; для этой цели Джордж Стивенсон приспособил паровую машину с насосной станции. Все эти примеры показывают, сколь велика была потребность в двигателях и как паровые машины Уатта способствовали дальнейшему подъему промышленности.

В начале XVII века такие люди, как Порта, экспериментировали с использованием пара для создания вакуума, чтобы поднимать воду. Но они не знали теоретических основ происходящего. Приблизительно в то же время или несколько позже Галилео Галилей обратил внимание на всасывающий насос, дефектом которого считалось то, что он поднимал воду только до определенного уровня. На самом же деле это отнюдь не было дефектом его устройства: подобное ограничение налагалось самой природой всасывающего насоса. Эту истину давно познали рудокопы. Но входило ли в задачу рудокопов выяснение причин происходящего? А образованные люди, еще мало интересовавшиеся практическими делами, ответа на этот вопрос не дали. Галилей, один из величайших основоположников современной науки, стремился отыскивать теоретическое объяснение практическим вопросам. Он дал ошибочное толкование, но его ученик Торричелли в 1643 году нашел правильный ответ. Вода не всасывается разряженным пространством, создаваемым насосом: она нагнетается в него атмосферным давлением, действующим на воду в нижнем резервуаре. Поскольку величина атмосферного давления ограничена, воду можно накачивать до определенного уровня (теоретически на высоту 10 метров с лишним, практически же несколько меньше), но отнюдь не выше.