http://worldoftanks.ru/ru/news/pc-browser/12/sherman_vs_kenigtiger/

Джон Гормэн, уроженец Северной Ирландии и добрый католик, получил в британской танковой учебке прозвище «Болван». Это случилось, когда вместо спокойной погрузки танка в эшелон он проехал насквозь стену вокзала и раздавил неудачно подвернувшийся под гусеницы легковой автомобиль. Инцидент не помешал Джону успешно доучиться и в 1942 году получить чин лейтенанта в элитной Ирландской гвардейской танковой дивизии, а затем принять командование танковым взводом.

Гормэн попал на войну два года спустя, в Нормандии. С 18 июля 1944 года союзники в очередной раз принялись штурмовать город Кан — ключевой пункт на пути вглубь Франции. Гормэн со своей дивизией во время этого наступления оказался у деревни Канье. В своё время его прославил «вокзальный таран», сейчас Джону предстояло провести один из самых необычных боёв на Западном фронте.

Что будем делать? Таранить будем!

Под командованием лейтенанта Гормэна служил достаточно опытный экипаж. К примеру, ефрейтор (lance-corporal) Бэрон начал службу ещё в 1941 году, управляя танком «Крусейдер». Сейчас этот же матёрый танкист сидел за рычагами британского «Шермана» с собственным именем Ballyragget, данным в честь городка в Северной Ирландии.

Перед боем британских танкистов предупредили, что где-то рядом находится как минимум один немецкий «Тигр». Бэрон спросил своего командира, что они будут делать, если встретятся с этим бронированным чудищем, которому стандартный «Шерман» — добыча на один укус? Лейтенант Гормэн подумал и ответил, что идеальной тактикой в этом случае будет таран. Но только при условии, что пушка «Тигра» в это время будет повёрнута в другую сторону. Тогда «Шерман» сможет воспользоваться своей скоростью и тем фактом, что башня немецкого тяжёлого танка поворачивается сравнительно медленно.

Но первым противником лейтенанта Гормэна и его взвода стали не вражеские танки, а грязь, в которой застрял его «Шерман». Если бы не помощь соседней машины сержанта Харбинсона, то, может быть, эта история не случилась бы, потому что её главный герой не дошёл бы до места схватки.

Догоняя своих, Гормэн случайно свернул не туда. Проехав поле, он выбрался на грунтовую дорогу и двинулся вдоль живой изгороди. Завернув за её угол, Гормэн увидел метрах в трёхстах четыре немецких танка: «Тигр», «Пантеру», Pz IV и невиданного доселе монстра — «Королевский тигр» из состава 503-го тяжелотанкового батальона. Словно само провидение услышало то, что лейтенант говорил своему мехводу перед боем: пушка «Королевского тигра» была развёрнута на 90° относительно его «Шермана». Гормэн крикнул: «На таран!» Его танк проломил хлипкую живую изгородь и устремился к врагу.

Когда между участниками этого странного поединка оставалось метров 75, наводчик «Шермана» Шолс выстрелил по «Королевскому тигру». Пушка была заблаговременно заряжена осколочно-фугасным снарядом, потому что ходили слухи, что бронебойный против «Тигров» не слишком-то эффективен. Снаряд срикошетировал от мощной брони, не причинив вреда, но отвлёк немцев на несколько драгоценных секунд. Из башни «Королевского тигра» показалась голова недоумевающего командира танка. Он увидел несущуюся на него британскую машину, но времени на то, чтобы как-то повлиять на ситуацию, у него уже не было.

На полной скорости «Шерман» врезался в левый борт «Королевского тигра» ближе к корме. После столкновения экипажи обоих танков, не дожидаясь худшего, стремительно покинули машины. Первыми выскочили немцы, потом и Джон Гормэн приказал своим бойцам выбираться — он не видел, что немец так и не довернул свою пушку, зато знал, что у «Шермана» была «самая мягкая броня из известных человеку».

Последним британцем, выскочившим из машины, был стрелок-радист Агнью. Не то чтобы он оказался самым отважным, просто орудие «Королевского тигра» заблокировало его люк, так что вылезать ему пришлось через люк в днище. Когда радист наконец выбрался наружу, он заметил четверых танкистов, пытающихся укрыться в воронке, и поспешил к ним. Танкисты оказались немецкими. Они ошалело посмотрели на британца, который тоже был изрядно ошарашен. К счастью для Агнью, его оторопь прошла быстрее. Отсалютовав немцам, радист исчез в ближайшем поле, разыскивая товарищей.

Добить и спастись

Лейтенант Гормэн тем временем чувствовал, что его работа ещё не закончена. Ирландец приказал своему экипажу оставаться на месте, а сам зигзагами по полю добрался до стоящего в яблоневом саду метрах в четырёхстах

https://lleo.me/dnevnik/2012/03/19.html

Пойте, кнопки мои, кнопки плоские! Ой, гуди, вентилятор из корпуса! Стих сложу я про страсти московские в федеральном агентстве Роскосмоса. Как по случаю праздника женского гости съехались важные к ужину: ой, министры дворца президентского, да ученые всякие нужные, да конструкторы всяческих спутников, инженеры ГЛОНАССа да компаса, да еще пара сотен сотрудников — во главе с руководством Роскосмоса.

«Ой, садитесь за стол, ой, мы рады вам! Ой, бухла накупили да пищи вам!» — так встречала гостей в зале актовом чудо-женщина Анна Ведищева: королева да гордость российская, да начальник пресс-службы дирекции — ой, встречала гостей белой сиською, да в трусах из последней коллекции, в сарафане с открытым животиком, и в поклонах сгибалась, да полностью (как учили приемам эротики все ее предыдущие должности).

Ох не долго ж нам сидеть в ожидании! Поднимайте же скорее стаканы вы! Сам Поповкин-генерал, главный в здании, скажет тост про технологии нановы! Вся научная элита российская здесь сидит уже с глазами поддатыми: космонавты с их родными и близкими, академики наук с кандидатами, да чиновники с большими погонами, да начальники с медальками броскими — выпивают за «Бураны» с «Протонами», да над «Шаттлами» смеются заморскими: «Мы ракеты хоть из досок неструганых понастроим на заводах прокуренных! Потому что есть в России наука-нах! Потому что есть в России культура-нах!»

Ох, директор наш Поповкин всё празднует! Да невесело его подчиненному — ох, вовсю терзают мозг мысли разные замдиректора его, Парамонова: не глядит на осетров с поросятами, не танцует средь застольного вечера — раздевает он Ведищеву взглядами, хоть раздеть на ней, пожалуй, и нечего. А как вынесли оленя тушеного, как рыгнули над столом гости сытые, так спросил Поповкин вдруг Парамонова: фиг ли руку ты засунул в трусы-то ей?

Воцарилась над столом злая пауза, академики притихли да лекторы: стало слышно, как шумит речка Яуза, под землей говно сливая в коллекторы. И поднялся Парамонов, потупившись, и услышали ответ Парамонова: «Хоть в приказе обо мне хреноту пиши! Хоть зарплату мне урежь миллиона два! Всё как есть скажу по должности старшему, алкоголем, как и я, разогретому: сунул руку я в трусы секретаршины от большой своей любви, лишь поэтому! Потому что красота да романтика! Притяжение сердец да эрекция! Че ты смотришь на меня, губы бантиком? И ваще, чего те надо, дирекция?!»

Встал Поповкин над столом в белом кителе, размахнулся он ГЛОНАССовским модулем, и собравшиеся разом увидели, как заехал Парамонову в морду им! Парамонов встал с настила коврового, в полный рост поднялся перед Поповкиным, поднял с блюда осетра двухметрового, да директора отшлепал по попке им!

Повскакали люди с мест, даже тучные, заорали всей гурьбой с матерщиною. И скандирует элита научная: «Сука, дай ему в табло, будь мужчиною!» Зашумела вся научная братия. И швырял директор РАН с блюда овощи: «Накажи козла как есть, по понятиям! Ты иначе не пацан! Ты ссыкло ваще!» Прилетел в башку фужер, кем-то пущенный, в челюсть въехал ананас частью колкою. Сука, двинь ему уже, ты опущенный! Академик ты у нас или тёлка-йоп? Мы в науке аппаратостроения как накатим водки для настроения, как приделаем на цепь пару спутников, да идем лупить на улице путников! Зашумели, заорали ученые, закусили огурцом спирт этиловый, после вынули заточки точеные и пошло у них крутое мочилово.

И очнулись поутру в перевязочной — все в бинтах и с перебитыми мордами. В настроении довольном и сказочном: так как смелые они, так как гордые, так как храбрые они и бесстрашные, доказали всем вокруг, что не клоуны, что в натуре господа очень важные, что в натуре пацаны, не ссыкло они! Пусть сидит в своих штанах перестиранных — от Америк и Европ до Японии — вся толпа ученых-нах, всего мира-нах. Чо, кому неясно-йоп? Чо не поняли?

http://maxpark.com/community/14/content/5272616

В 20-х годах Советская Россия прибегала к активным закупкам моторов за рубежом. В 1924 г. были заключены договоры о поставке их из США, Англии, Германии и Франции. Летом 1924 г. НКВТ получил задание ввезти 250 моторов «Либерти». К 12 сентября на склады поступили уже около таких 100 двигателей. В Америке сначала разместили заказ на 106 «Либерти», а в январе 1925 г. заказали еще 400 штук. Закупки этих моторов в Америке продолжались более шести лет. Кроме этого, у фирм «Паккард» и «Атлас» в 1928-29 годах приобретали детали для моторов М-5, выпускавшихся в СССР, в частности, коленчатые валы. Это привело к появлению серий со смешанным метрически-дюй- мовым исполнением. Из Англии с июля 1925 г. поступали моторы Сиддли «Пума» (заказали 150 штук).

В этот же период за границей активно закупали образцы авиамоторов. 22 декабря 1924 г. НТК рекомендовал приобрести моторы «Паккард», Райт ТЗ, Бристоль «Юпитер», Роллс-Ройс «Кондор», Бристоль «Черуб» и дизель фирмы «Бердмор». Большая часть этих двигателей действительно была куплена и подвергнута испытаниям и тщательному изучению. Так, в 1925 г. доставили два «Кондора». Кроме указанных выше типов, Авиатрест в 1925 г. получил из США Кэртис D.12 в двух экземплярах и один Райт Т4. В том же году из Англии ввезли пять моторов Бристоль «Люцифер» III, а позднее — еще 15 таких же. В 1928 г. купили образцы американ
ского звездообразного двигателя Пратт-Уитни «Хорнет».

Все они были изучены и испытаны. В 1925-26 годах на стендах НАМИ опробовали образцы моторов «Либерти», «Кондор» IV, Райт ТЗ. Двигатель Кэртис D.12 и другой экземпляр ТЗ испытывались на заводе «Икар» в Москве. В 1928 г. в

http://maxpark.com/community/14/content/5255269

первая часть союзников, оснащённая P-40 — британская 250-я эскадрилья, появилась в северной африке 12 мая 1941. Она выполнянла задачи ПВО морского порта Александрии. 8 июня того же года к ней присоединилась 3-я британская эскадрилья. Первый бой с Bf 109 Томахоки провели 16 июня 1941.

На Киттихауки 3-я эскадрилья перевооружилась в декабре 1941.

Первая американская истребительная группа на P-40F (FG57, 3 эскадрильи по 25 самолётов) в Северной Африке, имела первую встречу с воздушным противником 14.08.1942

К началу битвы при Эл-Аламейне 23.10.1942 союзнические истребительные части союзников на Р-40 включали:

66-я эскадрилья и 57-я группа USAAF, 250-я, 260-я и 450 эскадрильи RAF.

Им противостояли 2-я и 3-я группы истребительной эскадры JG 27 и 3-я группа истребительной эскадры JG 53.

После начала операции «Torch» союзническая группировка на P-40F увеличилась на 77 истребителей 33-й группы USAAF. В марте 1943 33-я группа перевооружилась на P-40L, к тому времени в ней оставалось только 13 боеспособных P-40F.

В апреле 1943 группировка USAAF на P-40 увеличилась на 325-ю группу, перед высадкой на Сицилию, к ним добавилась группа FG324.

13 мая 1943 г, если кто забыл, африканская немецкая армия в составе 9 дивизий, в том числе 4 танковых и двух зенитных артиллерийских, сдалась союзникам (94 тысячи немецких военнослужащих). К тому времени

Бенджамин Саломон, единственный ребёнок в семье^[1], родился в Милуоки (Висконсин). Высшее образование получал сначала в университете Маркетта^[en] в Милуоки, а затем, перебравшись в Лос-Анджелес, в университете Южной Калифорнии, который окончил с дипломом зубного врача в 1937 году^[2].

Когда осенью 1940 года был принят закон о воинской повинности и военной подготовке, Бен Саломон был в числе первых американцев, мобилизованных в соответствии с ним. Он начал службу рядовым пехоты. Присоединившись к 102-му пехотному полку, он зарекомендовал себя как высококлассный стрелок из винтовки и пистолета и в течение года был повышен в звании до сержанта, получив под начало пулемётную секцию (минимальную военную единицу, соответствующую отделению). В 1942 году, однако, было принято решение о переводе его в зубоврачебную службу армии. Саломон подавал заявление о желании остаться в пехоте, а его прямой командир обращался к начальству с рапортом о присвоении ему звания второго лейтенанта пехоты, но эти заявления были отклонены, и Саломон был отправлен на Гавайи, где получил звание первого лейтенанта медицинской службы. Проработав несколько месяцев в местном госпитале, Саломон был назначен полковым зубным врачом в 105-й пехотный полк 27-й дивизии^[en], где к лету 1944 года получил звание капитана^[2].

В июне 1944 года 105-й пехотный полк совершил высадку на остров Сайпан. 22 июня полковой полевой хирург был ранен осколком, и Саломон, для которого как для дантиста работы в условиях боевых действий не было, вызвался его заменить. 4 июля он участвовал в высадке 2-го батальона 105-го полка на побережье рядом с деревней Танапаг. Пройдя около 800 метров от берега, батальон увяз в японской обороне и в ожидании контратаки начал окапываться. В 5 часов утра 7 июля остававшиеся на острове японские силы (от 5 до 6 тысяч солдат) были брошены в последнюю контратаку на позиции 2-го батальона. Всего через десять минут после начала атаки в полевом лазарете Саломона, расположенном в 50 метрах от передней линии окопов, уже собралось больше 30 раненых, и пока он занимался самыми тяжёлыми из них, японские солдаты добрались до лазарета

http://maxpark.com/community/14/content/5195375

http://maxpark.com/community/14/content/5096504

В год начала боевых действий на восточном фронте советское моторостроение вырвалось в лидеры по части взлётной мощности авиамоторов, создав АМ-38. Правда, советская индустрия не придумала ничего лучшего, как поставить этот мотор на штурмовик Ил-2, на котором навешано 800 кг брони. Мало того, что мотор жидкостного охлаждения менее живуч при обстреле, чем мотор воздушного охлаждения, так сей аппарат дополнительно подставили, снизив его маневренность и увеличив вероятность попадения. Понятно, что когда в самолёт чаще попадают, то вероятность пробития любой мыслимой на самолёте брони именно вот в этом вылете существенно больше. По факту, все относительно живучие самолёты, имевшие броню и сохранявшие при этом приличную маневренность, имели относительную массу брони во взлётном весе редко более 2%. Это какой надо было иметь великий интеллект, чтобы отбросить все результаты наработок, изложенные в труде Меднис А. Тактика штурмовой авиации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936.

http://militera.lib.ru/science/mednis_a/index.html

Суть опыта изложена в цитате:

«ответственные части штурмового самолета (мотор, радиатор, бензиновые баки, место сидения экипажа) желательно забронировать снизу и сбоку. Но при бронировании неизбежна тяжеловесность самолета, отрицательно отражающаяся на его летных качествах. Покрытие самолета броней целесообразно только при условии, если оно незначительно утяжеляет самолет и надежно прикрывает его жизненные части от ведущегося под острыми углами ружейного и пулеметного огня. Если это неосуществимо, целесообразнее броней пожертвовать»

Конечно, чего там замнаркома какой-то Меднис? Но увы, законов физики не отменить. Тяжёлая броня подставляла Ил-2 под огонь противника, не давая возможность ему эффективно выполнить противозенитный манёвр. А как эта броня защищала? По данным О. Растренина, боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации в период с начала войны до 01.07.42 составляла 13 вылетов на одну боевую потерю, в период с 01.08.42 по 01.06.1943 — 26 вылетов на одну боевую потерю. Забегая немного вперёд, заметим, что осенью 1943 г. боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации не превышала 30 вылетов на одну боевую потерю. Уточню — там, где у немцев имелась истребительная авиация. Например, Ил-2 ВВС Черноморского флота в 1943 году имели среднюю боевую живучесть 26,4 вылета на боевую потерю. Там немецкие истребители были, они сначала участвовали в воздушной битве на Кубани, потом прикрывали снабжение морем из Крыма немецкой армии на Таманском полуострове, потом собственно эвакуацию этой армии с Тамани в Крым.

С живучестью Ил-2 вроде понятно, вернёмся к моторам. моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам:

некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более

Ранее я опубликовал статью «Про гениев и индустрию», где причиной того, что выдающийся в потенциале Ер-2, что называется, «не взлетел», указал отставание советской индустрии в области авиамоторостроения. Основными критериями для оценки мотора здесь выбраны мощность, надёжность и высотность. Собственно, высотность — такая любопытная штука, создать мотор с высокой мощностью на небольших высотах не является сложной технической задачей. По крайней мере, с задачей повышения мощности мотора за счёт понижения его высотности советская индустрия справлялась вполне успешно — создание АМ-38 из АМ-35А и М-105ПФ из М-105П. Правда, в обоих случаях моторы поначалу не блистали надёжностью. Все, кроме АМ-35А, который не блистал надёжностью никогда.

Из первой фразы статьи следует, что мощность мотора, как и его высотность, не есть самоцель, а способ достичь необходимых боевых качеств, для истребителей — скорости и скороподъёмости, разгонных характеристик, в меньшей степени — дальности и высоты, для бомбардировщиков — той же скорости и грузоподъёмности, высотности и дальности. Скорость нужна истребителю чтобы догнать врага/уйти от врага, в общем, она даёт возможность выбирать способ боя, скороподъёмность даёт истребителю возможность быстро добыть запас высоты, который при необходимости легко превращается в ту же скорость.

Бомбардировщику скорость нужна в меньшей степени, чем истребителю, но слишком большое превосходство истребителей противника в скорости над бомбардировщиками для этого бомбардировщика фатально. Если мы говорим о периоде 1938-1940 год, то для слишком большой разницы в скорости речь идёт о разнице в 100 и более км/ч, когда дистанция между преследователем и преследуемым сокращается каждую секунду на 30 м. (само собой, речь идёт о скорости на одной и той же высоте) При максимальной (при безоблачной погоде) дальности визуального обнаружения истребителя 3 км до непосредственного огневого контакта его с бомбардировщиком проходит около 100 с, и тут имеет большое значение:

1)   на каком расстоянии от аэродрома или от линии фронта (если дело происходит над территории противника) в момент обнаружения истребителя находится бомбардировщик, и какова его собственная скорость.

2)   Какова располагаемая скорость бомбардировщика. Если собственная скорость бомбардировщика в этом момент 400 км/ч, то он за 100 с пролетит 11 км, что намного меньше типичной дальности, на которую тогда бомбардировщики обычно залетали за линию фронта. И тут уж шансы экипажа бомбардировщика при необходимости воспользоваться парашютом сделать это над своей территорией не особенно велики. Или же, в случае вынужденной посадки самолёта возможность его отремонтировать и, пусть через некоторое время, ввести в строй — тоже.

      Если же радиус действия бомбардировщика предполагает продолжительность его обратного пути до линии фронта в десятки минут, то даже при преимуществе истребителей противника в скорости «всего» в 40 км/ч для регулярного успешного возвращения домой бомбардировщику потребуется либо прикрытие своих истребителей, либо переход на ночной образ жизни.

Таблица 1 — Характеристики авиамоторов 1938-1940 разработки

https://yadi.sk/d/y5x_-5Noi5feR

http://maxpark.com/community/14/content/3382504

Не раз сталкивался в Интернете с убеждённостью многих любителей истории Великой отечественной войны, что Сталинград был удержан благодаря исключительно героическим действиям войск 62-й армии, солдаты которой сражались в городской черте чуть ли не одними винтовками, автоматами и противотанковыми ружьями, при поддержке артиллерии с левого берега Волги. Возникает вопрос – а чем же всё это время занимались другие армии Сталинградского и Юго-Западного фронтов? Курили бамбук? Для разъяснений обратимся к 5-му тому советского 12-томника «Истории второй мировой войны 1939-1945 гг.»

«Кровопролитные сражения советских войск в оборонительный период Сталинградской битвы повлекли за собой большие потери личного состава. Напряженность и длительность борьбы потребовали огромного расхода [193] материально-технических средств. Всего было израсходовано 172,2 млн. винтовочных патронов, 3,8 млн. мин, свыше 3 млн. артиллерийских выстрелов наземной артиллерии и более 500 тыс. выстрелов зенитной артиллерии. За это время на сталинградское направление было подано 5540 вагонов одних только боеприпасов.

К обороне Сталинграда было привлечено большое количество подготовленных стратегических резервов Ставки. Только с 23 июля по 1 октября 1942 г. на сталинградское направление прибыло 55 стрелковых дивизий, 9 стрелковых бригад, 7 танковых корпусов и 30 танковых бригад. Кроме того, основные потоки маршевого пополнения направлялись летом и осенью 1942 г. на это решающее направление борьбы…

Так, например, в октябре 1942 г. было вновь сформировано: стрелковых дивизий - 2, стрелковых бригад - 4, механизированных корпусов - 3. За это же время было выведено в резерв Ставки из действующих фронтов: стрелковых дивизий - 33, стрелковых бригад - 4, танковых корпусов - 6, механизированных корпусов - 3, танковых бригад - 22.

Всего с июля по ноябрь 1942 г. было выведено в резерв для восстановления 2 танковые армии, 80 стрелковых дивизий, 53 стрелковые и 70 танковых бригад. Эти объединения и соединения Ставка приказала укомплектовать и подготовить к отправке на фронт с октября до середины ноября 1942 г.»

По существу боевых действий на сталинградском направлении.

«Тяжелым для защитников Сталинграда было 23 августа. В этот день 14-й танковый корпус 6-й армии прорвался к Волге севернее Сталинграда в районе поселка Рынок и отрезал оборонявшуюся в городе 62-ю армию генерала А. И. Лопатина{240}от остальных сил Сталинградского фронта… Получив донесение о прорыве вражеских войск к Волге, И. В. Сталин утром 24 августа в директиве на имя представителя ГКО Г. М. Маленкова, представителя Ставки А. М. Василевского и командующего войсками фронта А. И. Еременко потребовал: «Первое — обязательно и прочно закрыть нашими войсками дыру, через которую прорвался противник к Сталинграду, окружить прорвавшегося противника и истребить его. У вас есть силы для этого, вы это можете и должны сделать… В течение 23 — 28 августа войска левого крыла фронта (63, 21, 1-я гвардейская и 4-я танковая армии) нанесли удары с севера по вражеской группировке…. Непрерывным потоком шли боеприпасы, горючее, продовольствие, боевая техника. Только боеприпасов в дни оборонительных сражений на сталинградское направление доставлялось в среднем по 42 вагона в сутки.»

Вот так вот. Оказывается, героизм героизмом, а материальных ресурсов оборона Сталинграда поглотила просто громадное количество. Обратим внимание – кроме защищавшей собственно Сталинград 62-й армии, в конце августа 1942 по немцам активно наносили удары только с северного направления три общевойсковых и одна танковая армия. Но продолжим цитировать:

«С выходом гитлеровцев к внутреннему обводу создалась угроза прорыва непосредственно в Сталинград. Требовались срочные меры, чтобы отвлечь часть сил врага от города, ослабить его нажим на 62-ю и 64-ю армии и выиграть время для организации обороны самого города.»

Выясняется, что собственно Сталинград обороняют уже не только 62-я, но и 64-я армии.

«В такой сложной обстановке Ставка решила нанести удар из района севернее Сталинграда. В начале сентября сюда прибыли из резерва Ставки 24-я и 66-я армии. Заново была укомплектована 1-я гвардейская армия… Сталинградский фронт, выполняя указания Ставки, силами 24-й, 1-й гвардейской и 66-й армий… при поддержке авиации 8-й и 16-й воздушных армий и авиации дальнего действия не раз предпринимал наступление с целью уничтожить прорвавшегося к Волге врага, ликвидировать образованный им коридор и соединиться с 62-й армией в районе Сталинграда. Войскам не удалось полностью выполнить эти задачи, однако своими наступательными действиями они заставили немецко-фашистское командование повернуть значительную часть сил 6-й

Некоторое время назад я натолкнулся на интервью с советским лётчиком-истребителем, Героем Советского Союза Ковачевичем. В этом интервью он сообщил интересные  данные:

http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml

"…в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)"

Сразу возник вопрос – «А остальные?» Действительно, почему не без Ла-7? А как там Харрикейны и всякие Киттихоки? Як-9, наконец? Случайно урвал в воспоминаниях кого-то лётчиков данные по налёту Як-7 за средний цикл боевой службы – 42 часа. Ну и всё!

Кроме того, заинтересовало – а какая часть от произведённых/полученных по лендлизу самолётов была охвачена непосредственно боевым применением.

Для поиска ответов на вопрос была использована книга «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах», М.,1962 (Главный штаб Военно-воздушных сил. Экз. №34).

http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html

Идея была проста – сравнить количество имеющейся на конец года в действующей армии исправной авиационной техники с объёмом её производства/поступления от союзников за этот год. Просто вычисляется коэффициент боевого использования как отношение наличного числа исправных самолётов к объёму годового поступления.

Так как в книге разделения по типам не было, «Яки» все приводились в одной графе таблицы, пришлось с этим смириться. Для начала решил сравнить коэффициент боевого использования за 1944 год у «Яков» и у «Аэрокобр». Использовал таблицы

«Поступление в ВВС КА отечественных самолетов за 1941-1945 гг.» и «Поступление импортных самолётов…»

1944

Действующая армия применительно к авиации состояла из ВВС КА (фронтовая авиация), истребительная авиация (ИА) ПВО и ВВС флотов (КБФ, Черноморского и Северного). Для бомбардировщиков были ещё Дальняя авиация (ДА) и ГВФ – мобилизованные гражданские самолёты. ГВФ вообще трогать не будем, ДА для оценки истребителей – тоже.

Наличие в действующей армии брал на начало 1945 (оно же на конец 1945) по таблицам:

«Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны..»

на начало 1945 гг.

Яки – 244+20, в том числе 25+4 неисправных

«Аэрокобра» – 225, в том числе 14 неисправных;

«Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны..» начало1945 гг.

Яки 869, в том числе 161 неисправных

Аэрокобра 405, в том числе 63 неисправных;

«Качественный состав боевых самолетов воздушных армий фронтов к началу кампании в Европе на 1 января 1945 г»

«Яки» всего

Начну на этот раз издалека, ибо пути господни неисповедимы. Собственно, отсюда:

http://airwar.ru/enc/cww2/york.html

В феврале 1942 года конструктор Рой Чэдвик со своими помощниками завершил проектирование четырехмоторного транспортного самолета Avro 685 York. В конструкции машины использовались крыло, хвостовое оперение, шасси и силовая установка бомбардировщика Lancaster. Фюзеляж квадратного сечения, оптимизированный для транспортных перевозок, был спроектирован заново…. Производство самолетов York C.Mk I велось медленно. VIP-самолеты собрали для лорда Маунтбаттена, фельдмаршала Сматса и герцога Глочестерского. Пять машин ранней постройки получила авиакомпания "BOAC" весной 1944 года, еще 25 самолетов во второй половине 1945 года поступили на вооружение Транспортного командования британских ВВС. Самолеты поступили в 24-ю, 40-ю, 51-ю, 99-ю, 206-ю, 242-ю, 246-ю и 511-ю эскадрильи Транспортного командования и выполняли перевозки между Великобританией, Германией, Италией, Ближним и Дальним Востоком.

Ко времени создания Берлинского воздушного моста количество эскадрилий с York сократилось до шести. Все они приняли участие в широко известной операции 1948-1949 годов - совершили 29000 самолето-вылетов и доставили в Берлин около 230000 т грузов.

Собственно, вот оно:

Ко времени создания Берлинского воздушного моста количество эскадрилий с York сократилось до шести. Все они приняли участие в широко известной операции 1948-1949 годов - совершили 29000 самолето-вылетов и доставили в Берлин около 230000 т грузов.

Итак,  6 эскадрилий четырёхмоторных транспортников совершили 29000 вылетов и доставили 230 тысяч т грузов. У СССР в 1948 не было шести эскадрилий транспортников грузоподъёмностью по 8 т каждый. У Англии были, но сейчас не об этом. Что и зачем они возили в Берлин в эти первые послевоенные годы? Что это вообще было за мероприятие?

https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%91%...D0%B8%D0%BD%D0%B0&stable=1

Блокада Западного Берлина, также в российской историографии Первый Берлинский кризис (21 июня 1948 — 11 мая 1949) — блокада Советским Союзом железнодорожных и автомобильных путей западных союзников в западные секторы Берлина, находящиеся под их контролем. Один из первых кризисов холодной войны.

Что за западные секторы Берлина? Читаем там же:

[QUOTE]Когда поражение нацистской Германии стало очевидным, правительства Великобритании, Соединённых Штатов и Советского Союза собрались в Лондоне для обсуждения дальнейшей судьбы немецких территорий. 12 сентября 1944 года они подписывают Лондонский протокол, по которому:

Олег РАСТРЕНИН

(Окончание. Начало в № 7-11/2009 г.)

ПОСЛЕДНИЙ год войны

НОВЫЕ ЗАБОТЫ

После завоевания советской авиацией превосходства в воздухе, боевые потери самолетов, в том числе и штурмовиков, значительно снизились. Налет соответственно вырос. Теперь очень многое зависело уже от надежности силовой установки, на что в начале войны попросту не обращали внимания. Да и о чем можно было говорить, когда весь срок жизни штурмовика исчислялся часами. Теперь ситуация изменилась. Самолеты вылетывали по 100 и более часов. Естественно, что к силовой установке начали предъявлять повышенные требования.

Учитывая постоянные жалобы главных инженеров воздушных армий по поводу предельных температурных режимов работы моторной группы на самолете Ил-2, еще накануне 1944 г. НИИ ВВС совместно с ЦИАМ провели исследование «теплового состояния системы зажигания мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 в полете».

Оказалось, что после полета продолжительностью более 1 ч 20 мин при температуре окружающего воздуха от -4°С до +2°С тепловые условия работы магнето и авиационных свечей не превышают предельно допустимых значений. Однако в летних условиях, когда температура наружного воздуха составит +20 -30°С, тепловой режим экрана свечи будет на пределе допустимых температур для проводов (120-125°С), а может быть даже и превышать их.

В заключении отчета по результатам испытаний рекомендовалось при предъявлении на государственные испытания моторов и самолетов, «как вновь созданных, так и модернизированных, предусмотреть обязательную проверку теплового режима основных элементов системы зажигания с указанием их величины». Кроме этого, предлагалось летом провести дополнительные исследования температурных режимов работы мотора.

17 апреля 1944 г. начальник ЛИИ НКАП профессор А. В. Чесалов утвердил отчет по результатам испытаний модернизированной системы водяного охлаждения мотора АМ-38ф на серийном самолете Ил-2 зав. № 1873370.

Новая система отличалась от серийной наличием диффузора во всасывающем трубопроводе водяного насоса (вместо тройника компенсационной трубки) и сепаратора в трубопроводе, отводящем воду из блоков цилиндров. За счет этого удалось повысить давление воды перед насосом и почти полностью устранить кавитационные явления в системе. Эффективность работы водорадиа-тора улучшилась. В результате температура воды в горизонтальном полете понизилась на 8 - 14°С, а на режиме скороподъемности - на 2 -3°С Система была рекомендована к внедрению в серийном производстве.

В июле 1944 г. на ЛИС завода № 30 проходили контрольные летные испытания на температурные режимы в летних условиях сразу 35 самолетов Ил-2: часть с серийными тоннелями водорадиаторов и часть - с тоннелями без внутренних перегородок. Летали летчики-испытатели Сторчай, Давыдов, Генаев, Максимов, Шевченко, В.Коккинаки. Тепловые режимы моторов оказались «в пределах нормы и соответствуют инструкции по эксплуатации мотора АМ-38ф». При этом температуры воды и масла с тоннелями без перегородок и с перегородками отличий практически не имеют.

Зимой 1944 г. вплотную взялись за обеспечение нормальной связи самолета Ил-2, как между членами экипажа, так и с наземными радиостанциями и другими самолетами в группе. Проведенные исследования в ЛИИ НКАП и НИСО НКАП показали, что основными причинами, нарушающими нормальную работу связи, являются помехи, создаваемые системой зажигания мотора, и взаимное влияние друг на друга цепей приемника РСИ-4 и радиополукомпаса РПК-10, которые работали от одной приемной антенны, а также высокий уровень акустических шумов в кабинах самолета.

Оказалось, что при оборотах мотора 2000 об/мин уровень акустических шумов в кабине летчика и стрелка (скорость полета 330 км/ч) достигали значений 116 и 110 Дб, соответственно. При повышении оборотов до 2050 об/мин (скорость полета 345 км/ч) уровень шумов возрастал до 126 Дб у летчика и до 118Д6 у стрелка.

Акустические шумы, действуя на ларингофоны, создают электрические помехи. Причем чем более чувствительные ларингофоны, тем сильнее сказываются на качестве связи акустические шумы. Кроме того, акустические шумы «маскируют» речь, передаваемую по самолетному переговорному устройству СПУФ-2. Изменение электрических характеристик усилителя и звукоизоляция ларингофонов несколько улучшало качество работы СПУФ-2 на малых оборотах мотора, но не спасало положение при высоких оборотах мотора. Удовлетворительную работу СПУФ-2 на всех режимах полета удалось обеспечить только при улучшении звукоизоляции кабин летчика и стрелка, то есть при снижении уровня акустических шумов в кабинах, особенно в кабине летчика.

В феврале на обычном серийном самолете Ил-2 зав. № 302221 с целью улучшения звукоизоляции были выполнены следующие доработки.

Между подвижной и неподвижной частью фонаря кабины пилота проложили

Олег РАСТРЕНИН

(Продолжение. Начало в № 7-10/2009 г.)

БОЛЕЗНИ 1943 ГОДА

Характерным дефектом Ил-2 в процессе эксплуатации являлось загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки от силового каркаса как в консолях, так и в хвостовой части фюзеляжа. При этом отмечалась плохая склейка шпангоутов между собой и связь их с каркасом, а также недостаточная прочность самих шпангоутов. На шпангоутах наблюдались трещины и расслоение по склейке. По этим причинам прочность хвостовой части фюзеляжа оказывалась невысокой. В строевых частях имелись частые случаи, когда при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой даже от незначительного подскока хвоста разрушались 14-й и 15-й шпангоуты, иногда и 13-й шпангоут. Как следствие, фюзеляжи переламывались. Указанный дефект появлялся уже при налете в 20 - 40 ч. В большинстве случаев этот дефект отмечался на самолетах производства заводов № 1 и № 30 и в меньшей степени на самолетах завода № 18.

В качестве профилактических мероприятий, силами ПАРМ-1 и техсостава частей, производилось усиление хвостовой части фюзеляжа путем постановки дополнительных накладок и угольников, которые крепили 14-й и 15-й шпангоуты к шпону фюзеляжа. Усиление производилось сразу же после поступления самолетов в части.

Как отмечалось в отчете главного инженера 5-й воздушной армии генерала А. Г. Руденко, «технический состав и работники ПАРМ-1 на эту работу затратили много сил и средств».

Для ускорения производства работ по усилению шпангоутов самолетов Ил-2, кроме ПАРМ-1 и технического состава частей, мобилизо- вывались бригады стационарных авиамастерских и заводов НКАП. Работа приурочивалась к другим видам ремонта и производилась практически круглосуточно, невзирая на погоду. В условиях высокой влажности, особенно на черноморском побережье Кавказа, хвосты самолетов заводились в специально изготовленные крытые капониры, где производилась просушка клеевых соединений при помощи ламп АПЛ-1 или нагретого песка.

Обрыв ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра уборки и выпуска шасси, а также трещины по сварке ломающихся подкосов шасси и в узлах стыка крыла с центропланом нередко вызывали тяжелые последствия (аварии и поломки). Однако они все же не имели в это время массового характера. Поэтому «для предупреждения и устранения их не требовалось большой затраты сил и средств, как это имело место при устранении дефектов хвостовой части фюзеляжа». Серьезные проблемы были и с моторами АМ-38 и АМ-38ф, которые нормально все же не работали. По опыту штурмовых частей 3-й воздушной армии один отказ мотора, который приводил к его преждевременному снятию с самолета или к вынужденным посадкам, авариям и катастрофам, приходился в среднем на 35 ч налета. В частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы. В качестве «одного из наиболее крупных недостатков, как самолетов, так и моторов» инженеры полков указывали «ограниченный диапазон регулировки температуры воды и масла при температуре окружающего воздуха +25 град и выше, т.е. работа на режимном пределе».

Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.

Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер. Например, только в одной 225-й шад при осмотре обнаружили дефектные переключатели на 35 самолетах.

С появлением в строевых частях двухместных вариантов Ил-2 с оборонительным пулеметом УБТ и установкой ВУБ-3 техническому составу и специалистам по вооружению полков хлопот резко прибавилось. Так, уже после 5-10 посадок двухместного Ил-2 (особенно первых серий) на полевые аэродромы в большинстве случаев в средней части полукольца установки ВУБ-3 появлялись трещины. Приходилось в срочном порядке заменять турель и усиливать фюзеляж в районе выреза под кабину стрелка. Мучились вооруженцы с гибким рукавом подвода патронной ленты в приемник пулемета. При зарядке пулемета на протягивание ленты по рукаву даже опытный оружейник затрачивал примерно 6 мин.

В боевых вылетах выяснилось, что ВУБ-3 не обеспечивает надежное питание пулемета УБТ патронами

Олег Растренин

Продолжение. Начало №7-9/2009

Начало эксплуатации самолетов Ил-2 оказалось очень тяжелым. Дело в том, что организация массового выпуска Ил-2 и моторов АМ-38 на новых производственных площадках сопровождалась резким ухудшением качества их изготовления и внешней отделки, что серьезно сказывалось на летных данных самолетов, усложняло эксплуатацию в строевых частях и приводило к многочисленным летным происшествиям. Например, из 20 Ил-2 производства завода № 1, полученных 1-й запасной авиабригадой в феврале 1942 г., на всех машинах имелись обрывы заклепок и обшивки по заклепочному шву передней кромки элерона, на двух самолетах из обоймы выпали подшипники крепления элеронов, на одном вырвало весовую компенсацию элерона вместе с обшивкой, а на другом оборвались заклепки в месте крепления обшивки к лонжерону элерона. Более того, 22 февраля при взлете произошел обрыв полоза лыжи от кабана крепления к амортизационной стойке шасси по причине разрушения лонжеронов полоза лыжи. При осмотре остальных 19 Ил-2 обнаружены трещины на обшивке лыж и расшатывание кабана в точке крепления его к лонжеронам полоза лыж (лыжи не убирающиеся). Характерно, что все эти дефекты оказались на самолетах, имеющих незначительный налет - всего 3-16 ч.

Начальник Инспекции ВВС КА полковник В. И. Сталин в своем докладе от 25 февраля командующему ВВС генерал-лейтенанту П. Ф. Жигареву и секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову указывал: «По существу самолеты завода № 1 до сих пор отправлять на фронт по их низким качествам невозможно и поэтому они пока идут, как учебные, в запасные полки. …Самолеты выпускаются с такими недоделками, что они не только негодны на фронт, а даже в запасных полках почти не используются. …В целом самолеты завода № / не гарантируют безопасность полетов, вследствие чего в донное время на них временно приостановлены полеты».

/***Стало быть, авиационное дело в 1946. когда сели главком ВВС Новиков и нарком авиапромышленности Шахурин не было сфабриковано, а основывалось на вполне реальных фактах***/

Начальник отдела технической эксплуатации 4-й ВА военинженер 1-го ранга Лебедев докладывал, что прибывшие в апреле-мае 1942 г. на пополнение авиаполков армии самолеты Ил-2 производства заводов №1 и №18 имели волнистую поверхность фюзеляжа и значительные неровности в месте сочленения киля самолета с фюзеляжем. Все самолеты имели максимальные скорости ниже технических данных на 30-50 км/ч, худшую маневренность и тяжелое управление.

Окраска деревянных частей штурмовиков не обеспечивала защиту от проникновения влаги в шпон. В результате с наступлением в середине мая теплой погоды, из-за резкого перепада суточной температуры воздуха произошло «разрушение клеевых швов шпангоутов и килевых стоек с фюзеляжем».

Воздушная система поступающих в части самолетов Ил-2 (шасси, щитки, перезарядка авиапушек, система запуска) нещадно пропускала воздух. Как отмечается в документах, «самое больное место самолета - воздушная система - травит». Вследствие высыхания кожаных манжет уплотнителей травление воздуха в летнее время наблюдалось уже через 15-20 суток после монтажа. Техникам приходилось заливать в цилиндры воздушной системы: зимой -спиртоглицериновую смесь, а летом - смесь глицерина с веретенным маслом, по 25-30 грамм такой смеси в каждый цилиндр. Из-за «вибрации трубопровода и плохого монтажа» все ниппельные соединения травили воздух. В результате через каждые 10-15 ч необходимо «производить перетяжку всех ниппельных соединений, а также заменять сальники или их подтяжку».

В отчете старшего инженера 212-й штурмовой авиадивизии указывается, что «щитки на самолетах 2-й серии завода № 30 не срабатывают в воздухе даже при скорости 190 км/ ч». Причина: «сильно затянуты подшипники труб». Летный состав жаловался на излишне тяжелое управление штурмовиками 30-го завода. Этот недостаток обуславливался некачественным монтажом проводки на заводе.

Вследствие плохой подгонки верхних бронелистов капота мотора (несовпадение отверстий в броне и бронекаркасе под бронешурупы) их монтаж требовал значительных физических усилий 2-3 человек. Установка брони, «особенно при первых регламентных работах забирает больше времени, чем выполнение самих регламентных работ на моторе». Инженеры полков докладывали, что «некоторые плиты после осмотра головок цилиндров ставятся в течение целого дня».

/***Вот что значит передовая советская техническая мысль!***/

Часто ломалась проводка регулятора постоянного давления к бензопомпе: «коротки и жестки трубки, много изгибов». Предлагалось перейти на латунные или медные отожженные. У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с большой разборкой самолетов». Авиагоризонтом на самолетах завода № 30 пользоваться было

Авиация и космонавтика 2009 09

http://lib.rus.ec/b/217530/read

О.Растренин

Продолжение. Начало №7-8/2009

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА! ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!»

В общей сложности за годы войны было построено 34943 Ил-2 и корректировщиков-разведчиков Ил-2КР, а также 1211 учебно-тренировочных УИл-2. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.

Серийный выпуск самолета Ил-2 АМ-38 начался с марта 1941 г. По состоянию на 15 апреля в 1941 г. финансированием обеспечивалось производство 1785 Ил-2, из этого числа: авиазавод № 18 (г. Воронеж) должен был собрать 1170, № 35 (г.Смоленск) - 150, №№ 380-й и 381-й (г. Ленинград) - 165 и 300 самолетов, соответственно. Однако из-за сложностей с организацией производства и поставок комплектующих план выпуска Ил-2 выполнен не был.

Военной приемкой в марте-апреле было принято всего 1 7 штурмовиков Ил-2 вместо 130 по плану, а в мае - 74 машины вместо 110. В июне авиазаводу № 18 удалось сдать военным еще 158 Ил-2 (из них 83 - к 20 июня). Остальные заводы не смогли выполнить заданий по выпуску Ил-2.

С началом войны ленинградские авиазаводы №№ 380 и 381 в июле прекратили работу и эвакуировались в Нижний Тагил, где были объединены в один завод, получивший номер 381. Бронекорпуса Ил-2 для завода изготовлялись на местном Уральском танковом заводе им. Сталина, который производил танки Т-34.

23 августа Комитетом обороны принимается решение о начале серийного выпуска Ил-2 на куйбышевском заводе № 122, который незадолго до этого был организован на базе пяти строящихся заводов. Еще через четыре дня производство Ил-2 разворачивалось и на московском авиазаводе № 1 им. Сталина. Причем штурмовики должны были выпускаться параллельно с истребителями МиГ-3. Однако запустить завод № 122 так и не удалось. В начале октября в Куйбышев выехали заводы № 1 и № 24 (выпускал моторы АМ-38). Первый - на территорию 122-го, а второй - 337-го завода. Вскоре все заводы, «осевшие» на площадке завода № 122, были объединены в один завод под № 1.

Организация производства Ил-2 и моторов для них на новых местах происходили одновременно с достройкой заводов и их оснащением. Поэтому ни 381-й, ни 1-й авиазаводы не смогли добиться устойчивого выпуска штурмовиков Ил-2. Одновременно снизился и выпуск моторов АМ-38. Фактически единственным поставщиком Ил-2 летом-осенью 1941г. являлся воронежский завод №18 им. Ворошилова, но и он в связи с эвакуацией в Куйбышев 5 ноября прекратил их выпуск.

Согласно документам НКАП в июле 1941г. было построено 310 Ил-2, в августе - 356, в сентябре -341, в октябре - 234, а в ноябре -всего три самолета. Из этого числа на долю завода №18 приходится 1230 Ил-2. Завод № 1 в сентябре-ноябре построил лишь два штурмовика, а завод № 381 - 12 Ил-2. Поставки Ил-2 в действующую армию резко сократились.

В этих условиях Комитет обороны принимает решение о выпуске самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82, который мог в достаточном количестве производиться на моторостроительном заводе №19 в Перми. Постановлениями ГКО от 19 ноября 1941 г. серийное производство Ил-2 М-82 разворачивалось на заводах № 135 в Перми и № 381 в Нижнем Тагиле. Передачу Ил-2 М-82 военным требовалось обеспечить уже с февраля 1942 г. Еще через неделю директору завода № 1 А.Т. Третьякову приказывалось немедленно прекратить выпуск истребителей МиГ-3 и полностью сосредоточиться на производстве штурмовиков Ил-2 АМ-38.

Выпуск Ил-2 на заводе № 18 удалось возобновить лишь с 10 декабря. Ежесуточный выпуск за месяц составил 1-3 самолета. При этом первые самолеты собирались из задела, привезенного из Воронежа.

Особенно тяжелое положение сложилось на заводе № 1, так как у него совершенно не было никакого задела по самолету Ил-2. Все приходилось делать с нуля. Неимоверными усилиями заводчан к концу декабря удалось сдать военным три штурмовика.

Здесь необходимо сказать, в каких условиях налаживался выпуск самолетов Ил-2. Практически все цеха новой группы куйбышевских заводов не имели крыши, не говоря уже об отоплении и прочих удобствах. Станки устанавливались прямо под открытым небом. Между тем в ноябре 1941г. температура воздуха доходила до -30°С и ниже. Да еще вдобавок с ветерком. Голой рукой за рукоятки станков браться было нельзя - прилипнет. В цехах разжигали костры: в железных бочках, на листовом железе, в ямах. У таких костров по очереди грелись рабочие и вновь вставали к покрытым инеем и снегом станкам. Из цехов после смены никуда не уходили, поскольку здесь же многие и жили. В цеховых бытовках организовывались «спальные» уголки. Столовых не было. Вместо них в цехах работали пункты горячего питания, где можно было получить хлеб, суп и кипяток. Однако люди работали и совершали массовый трудовой подвиг. Достаточно сказать, что

 Олег РАСТРЕНИН

Окончание. Начало в №7/2009 г.

Начиная с 1943 г. количество сквозных пробитий и проломов бронекорпуса Ил-2 резко возросло в сравнении с предыдущими годами, что обуславливалось главным образом переходом немецкой истребительной авиации на крупные калибры пулеметов и пушечное вооружение, а также насыщением войсковых порядков зенитными автоматами калибра 20-37 мм.

Те места винтомоторной группы и других жизненно важных частей самолета Ил-2, которые были слабо защищены броней, оказались и наиболее уязвимыми в бою. К ним относятся: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней части мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Лобовые бронестекла кабины летчика от попадания малокалиберного снаряда и осколков зенитных снарядов, разрушаясь, давали многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика. Ввиду того, что воздушный стрелок фактически по пояс был «голым», то их потери в бою с истребителями противника были высокими.

По воспоминаниям ветеранов, если была встреча с немецкими истребителями и велся воздушный бой, то обязательно одного-двух стрелков из состава группы привозили ранеными или убитыми. Характерный пример, 28 апреля 1944 г. в 683-м шап 335-й шад самолет Ил-2 получил всего лишь одну пробоину сбоку, но воздушный стрелок был убит. Однако усилить защиту стрелка без кардинальной переделки броне-корпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.

С внедрением в серийное производство в начале 1944 г. Ил-2 с крылом увеличенной по передней кромке крыла стреловидностью появилась возможность улучшить и защиту воздушного стрелка. К 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на уже выпущенные Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами тех-состава строевых частей.

Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюралюминовых листов, поскольку, как показал боевой опыт, она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес металлической брони увеличился на 55 кг.

Ремкомплект включал в себя девять бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг. При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал.

Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным бронекорпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг. Модифицированный самолет Ил-2 производства московского авиазавода № 30 с «длинным» бронекорпусом успешно отлетал программу государственных испытаний в период с 14 по 28 августа, а серийный Ил-2 этого же завода с дополнительной броней стрелка-с 16 по 18 сентября 1944 г. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.

Самолеты показали хорошую управляемость и продольную устойчивость. Однако отмечалось, что более задняя центровка самолета Ил-2 с дополнительным бронированием кабины стрелка ухудшила его продольную устойчивость. Ведущий летчик-испытатель инженер-майор А. В. Синельников в разделе «Летная оценка самолета» указывал: «прогрессивное увеличение веса самолета Ил-2 до 6355 кг считаю ненормальным и крайне нежелательным, так как в конце концов это приведет к резкому ухудшению взлетных свойств и усложнению техники пилотирования». Тем не менее в заключении отчета делался вывод: «эксплуатацию такого самолета считать возможным».

В отношении самолета с удлиненным бронекорпусом никаких недостатков в части управляемости не отмечалось, поскольку вследствие перераспределения толщины брони центровка самолета даже сместилась несколько вперед в сравнении с серийным самолетом. Не дожидаясь окончания испытаний, член Военного совета ВВС КА и одновременно заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б) генерал-полковник Н.С. Шиманов обратился к А.И. Шахурину с просьбой ускорить внедрение в серийное производство штурмовиков Ил-2 с новым бронекорпусом, а также комплектов полевого варианта дополнительного бронирования