130
My mistress' eyes are nothing like the sun;
Coral is far more red than her lips' red;
If snow be white, why then her breasts are dun;
If hairs be wires, black wires grow on her head.
I have seen roses damask'd, red and white,
But no such roses see I in her cheeks;
And in some perfumes is there more delight
Than in the breath that from my mistress reeks.
I love to hear her speak, yet well I know
That music hath a far more pleasing sound;
I grant I never saw a goddess go;
My mistress, when she walks, treads on the ground:
And yet, by heaven, I think my love as rare
As any she belied with false compare.
130
Ее глаза на звезды не похожи,
Нельзя уста кораллами назвать,
Не белоснежна плеч открытых кожа,
И черной проволокой вьется прядь.
С дамасской розой, алой или белой,
Нельзя сравнить оттенок этих щек.
А тело пахнет так, как пахнет тело,
Не как фиалки нежный лепесток.
Ты не найдешь в ней совершенных линий,
Особенного света на челе.
Не знаю я, как шествуют богини,
Но милая ступает по земле.
И все ж она уступит тем едва ли,
Кого в сравненьях пышных оболгали.
Перевод С.Маршака

«Что мешает самым близким людям просто поговорить друг с другом? Почему они вместо этого идут к нам? Так уж складывается: все по-разному приходят к отношениям. Для кого-то это вопрос искренней симпатии и любви, для кого-то — привычки, частенько люди торопятся, стараясь «отхватить» себе избранника, ну, и так далее. А по прошествии времени бывает трудно вспомнить, почему ты оказался с тем, с кем оказался, и кажется, будто иного уже не дано. А может, что-то не так было в отношениях изначально?! Как снежный ком накатывается куча вопросов — друг к другу и к себе — и решать их становится трудно: или не хочется/боязно/и так сойдёт и пр. А реальность — она лаконичнее и красноречивее любых вопросов и ответов. Вот и стоит иногда взглянуть правде в лицо».

В настоящее время энергетическая система метрополитена включает развитую кабельную сеть около 20 тыс.км, 39 тяговых преобразовательных подстанций, 137 понизительных и 95 совмещенные тягово-понизительные подстанции. Все они автоматизированы и имеют управление с единого диспетчерского пункта.

В соответствии с ранее действующими СНиП-11-40-80 электропитание подстанций метрополитена предусмотрено от двух источников энергосистемы. При этом в качестве второго источника, как правило, используется ввод от соседней подстанции. Вследствие этого ряд подстанций метрополитена не имеют даже двух полноценных независимых источников, так как иногда 3-4 подстанции, расположенные последовательно, питаются от одного и того же центра Мосзнерго, а 4 подстанции вообще не имеют самостоятельных вводов со стороны Мосэнерго, что значительно снижает надежность электроснабжения.


Монтаж оборудования совмещенной тягово-понизительной подстанции Бутовской линии

Фото - Russos

Отрицательно сказывается и то обстоятельство, что 5-10 % питающих кабельных линий Мосэнерго в силу физического износа постоянно находятся в ремонте. Три четверти подстанций оборудованы третьим источником питания. Однако эти работы сдерживаются трудностями с поставкой кабельной продукции и отсутствием свободных ячеек на питающих центрах Мосэнерго.

Непрерывное обновление подстанций и сетей с заменой устаревших моделей на новые, более надежные и мощные обусловлено как естественным процессом технического прогресса, так и необходимостью увеличения мощностей без расширения площадей подстанций, требованиями пожарной безопасности, улучшения условий труда

Построенные до 70-х гг. включительно, подстанции (не говоря уже о 35-50-х гг., когда использовались прогревные ртутные выпрямители) были рассчитаны на обеспечение энергией движения 30-35 пар поездов в час и 6-вагонных составов.

Мощности двигателей подвижного состава возросли более чем в 1,5 раза, примерно в 1,5 раза увеличилось количество вагонов в поезде, повысились скорости движения поездов, возросла парность движения поездов до 42 пар в час, что вызвало необходимость на тех же площадях разместить в два-три раза более мощное оборудование. С целью обеспечения этих требований за 30 лет были реализованы основные мероприятия по усовершенствованию системы электроснабжения.

Силовые и тяговые трансформаторы до 70-х гг. на подстанциях метрополитена, в том числе и на подземных, применялись масляные с объемом масла до 4 т на единицу (на метрополитене в работе - 1750 разного рода трансформаторов). Наличие его не исключает возможности загораний и неизбежных загрязнений. Службой совместно с заводами "Уралтяжмаш" и Московским трансформаторным проведена большая работа по полной замене тяговых маслонаполненных трансформаторов.

До 1965 г. все подстанции были оборудованы ртутными выпрямителями с откачкой паров ртути в помещениях. Совместно с заводами электропромышленности разработан ряд выпрямителей на полупроводниках.
Замена ртутных выпрямителей на кремниевые с принудительным охлаждением была осуществлена к 1975 г.

Осветительное хозяйство станций, тоннелей, притоннельных сооружений и наземных участков включает около 900 тыс. световых точек.
Постоянное усовершенствование устройств освещения осуществляется путем подбора светильников с лучшей светоотдачей (лампы накаливания, ртутные, галогенные, люминесцентные), а также реконструкции распределительных сетей, обновления коммутационной аппаратуры, использования прогрессивной технологии обслуживания.
Большой объем выполнен в последние годы по реконструкции щитовых практически всех станций первых очередей метрополитена, что позволило поддержать сложное осветительное хозяйство в соответствии с постоянно повышающимися требованиями по культуре обслуживания пассажиров. Для улучшения освещенности рабочих мест в тоннелях в настоящее время ведется комплекс работ по оснащению их люминесцентными лампами.

Для повышения надежности электроснабжения и экономичности работы оборудования на метрополитене проводится модернизация электросети. Все более широкое распространение получают кабели и элементы электроснабжения, изоляция которых выполнена из современных негорючих, нетоксичных и влагонепроницаемых материалов. Такое оборудование, помимо вышеперечисленных достоинств, имеет длительный срок службы.

Специалистами службы проводится работа по внедрению новых устройств. Среди последних - блоки защиты "Сириус-М", фиксирующие и документирующие в режиме реального времени все параметры работы электрооборудования. Данная функция значительно облегчает работу ремонтных бригад. В перспективе все параметры функционирования электрооборудования, получаемые "Сириус-М", будут передаваться диспетчеру, который при помощи этой информации сможет оперативно принимать решения по управлению работой подстанций и сетей.

Служба Электроснабжения кроме перечисленных работ проводит ремонт и реставрацию систем освещения станций и сооружений метрополитена. На станциях московского метро оборудовано Читать далее...

Население Москвы с 1917 по 1930 год удвоилось и составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро.

Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР":
Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.

Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931.
Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 З05 тыс. куб. м и уложить бетона 842,5 тыс. куб. м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.

Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.

На сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета.

Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена.

Прежде всего, необходимо, было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.

Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.

Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

Для станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.

Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы.

Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.

Участки от "Сокольников" до "Комсомольской Площади" и от "Библиотеки им. Ленина" до "Парка Культуры" сооружались в котлованах открытым способом. Тоннели Староарбатского радиуса от "Александровского Сада" до Смоленской площади возводились в песках и суглинках траншейным способом, что было своего рода прообразом современной технологии "стена в грунте". Два участка - от Комсомольской площади до "Красных Ворот" и от "Охотного Ряда" до "Библиотеки им. Ленина" - были переходными от мелкого заложения к глубокому. Эти участки проходились с применением сжатого воздуха, искусственного водопонижения, замораживания и силикатизации для укрепления неустойчивых, водоносных грунтов.

1933 год - год фактического начала работ. По трассе Мясницкого (Сокольнического) радиуса, на участке глубокого заложения, для широкого охвата строительством была развернута проходка 14 шахт. Одновременно началась работа в открытых котлованах на четырех дистанциях в Сокольниках. Велись подготовительные работы на пяти дистанциях на Остоженке. К концу Читать далее...

1. Предыстория
1.1. От первых предложений до проекта 1913 г.

Первые предложения по строительству метрополитена, точнее - электрифицированной подземной железной дороги - в Москве появились еще в конце XIX века.

Так, в ходе состоявшегося в 1897 г. конкурса проектов Московской Окружной железной дороги управляющий Московско-Казанской ж.д. А.И.Антонович предложил в дополнение к ней построить наземный (по насыпям и металлическим эстакадам) диаметр через Тверскую, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Якиманку и Серпуховскую. Затем, по мере накопления сил и средств, он предлагал проложить тоннельный диаметр под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой к Каланчевской площади и Сокольникам.

Тогда же Московско-Ярославская ж.д. выступила с проектом 10-верстного тоннеля Ярославский вокзал - Мясницкая - Лубянка - Александровский сад - мост через Москву-реку - Серпуховская, а правление Рязано-Уральской ж.д. дало детальное обоснование 6-верстного подземного диаметра Трубная - Ильинка - Замоскворечье.

В 1898 г выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Г.Д.Дубелир (в дальнейшем выдающийся деятель транспортной науки и техники, профессор) разработал и защитил дипломный проект на тему "Строительство метрополитена в Москве". За оригинальность проекта и совершенство разработок ему была присуждена специальная премия [1995Л, с.19].

5 июня 1901 г. Московская городская дума предоставила дворянину К.В.Трубникову и инженеру К.И.Груцкевичу право проведения изысканий по трассе Кольцевой линии. Пройдя по эстакаде над низменным Замоскворечьем и по тоннелям мелкого заложения на всем остальном пути, она должна была связать между собою все городские вокзалы, вплоть до обеспечения транзитного движения дальних и пригородных поездов через эту линию с одного направления на другое [М-XX, с.272].

В 1901 г. общество Рязано-Уральской ж.д. представило проект Московской городской железной дороги, который разработал инженер путей сообщения А.И.Антонович. Проект предусматривал постройку наземной Кольцевой линии в пределах городской черты, подземный диаметр от Трубной пл. до Ильинки и пять линий от кольца к центру. [1997ЭМ, с.477]

В 1902 г. А.И.Антонович, Н.И.Голиневич и Н.П.Дмитриев составили доработанный проект, который предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центрального вокзала в Александровском саду у Кремля, и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной пл. до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчевскую пл. в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Позднее предполагалось продлить радиусы до Московско-Окружной ж.д. [1995Л, с.19; 1997ЭМ, с.477-478; 1935НМК, с.19].

Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось выполнить на эстакадах, а половину пройти в тоннелях. Кольцевая линия почти таким же протяжением проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях [1995Л, с.19].

[Проект А.И.Антоновича с соавторами.]
Из книги Ю.М.Лужкова (1997).

Как мы видим из экспликации карты, из общей длины 65.67 версты (70.06 км) предполагалось проложить: в тоннелях - 14.80 версты (15.79 км), на эстакадах - 40.00 версты (42.67 км) и по поверхности - 10.87 версты (11.60 км). Количество станций системы составляло 48, из которых 18 размещалось в тоннелях, 26 на эстакадах и 6 на поверхности.

В [1935НМК, с.19] проект отнесен к 1900 г. и названа общая длина пути в 96 км. Если это не ошибка, то, очевидно, учтено перспективное продление радиусов до М.-О. ж.д.

Сметная стоимость проекта оценивалась в 96 млн. руб. Проект не получил широкой огласки [1995Л, с.19] и не рассматривался в официальных инстанциях [1997ЭМ, с.478].

Наиболее известным стал проект внеуличной городской электрической ж.д., который выдвинули в мае 1902 г. инженеры П.И.Балинский и Е.К.Кнорре. В проект были включены эстакадный в основном метрополитен и сеть линий электрического трамвая. Балинский и Кнорре предложили пробить сквозь существовавшую плотную застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги. Они даже предложили в ряде случаев снести храмы, что потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества.

Следует отметить, что предприниматели уклонялись от встреч с должностными лицами Белокаменной, активно пропагандируя свой проект в кабинетах столичного Санкт-Петербурга. Чуть ли не в каждом новом выступлении Балинского и Кнорре звучали совершенно иные суммы общей стоимости проекта, количества станций и электродепо [М-XX, с.272]. Кстати, в одной из последних советских публикаций [1989ЦФ, с.3] без тени иронии говорится об "исключительных Читать далее...

[333x250]
15 июня 1931 года. Июньский пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.
15 мая 1935 года. Открытие первой очереди Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,2 км.
20 марта 1937 года. Введен в действие участок второй очереди от станции «Смоленская» до станции «Киевская» протяженностью 1,4 км.

13 марта 1938 года. Вошел в строй действующих участок от станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад») до станции «Курская» протяженностью 2,3 км. Организовано раздельное движение поездов по двум линиям — Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Арбатско-Покровской.

11 сентября 1938 года. Открыто движение по Горьковскому радиусу от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Сокол» длиной 8,5 км. Завершено строительство второй очереди Московского метрополитена.

1 января 1943 года. Горьковский радиус продлен на 6,2 км от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»).

18 января 1944 года. Вступил в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловская» («Партизанская») протяженностью 7,1 км. Завершено сооружение третьей очереди столичного метрополитена.

1 января 1950 года. Принят в эксплуатацию первый участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Парк культуры» протяженностью 6,4 км.

30 января 1952 года. Открыт участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Белорусская» протяженностью 7,0 км.

5 апреля 1953 года. Началось движение по новому участку Арбатско-Покровской линии от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская» глубокого заложения протяженностью 3,9 км.

14 марта 1954 года. Введен в эксплуатацию участок Кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры», замкнувший эту линию. Длина участка — 5,9 км.

5 ноября 1954 года. Арбатско-Покровская линия продлена от станции «Измайловская» («Партизанская») до временной станции «Первомайская», построенной на территории электродепо «Измайлово».

1 мая 1957 года. Продлена Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия от станции «Парк культуры» до станции «Спортивная». Протяженность нового участка — 2,4 км.

1 мая 1958 года. Открыто движение поездов по Рижской линии от станции «Ботанический сад» («Проспект Мира») до станции «ВСХВ» («ВДНХ») протяженностью 4,5 км.

7 ноября 1958 года. С завершением строительства участка от станции «Киевская» мелкого заложения до станции «Кутузовская» протяженностью 2,3 км, открыто движение поездов по Филевской линии от станции «Калининская» («Александровский сад») до станции «Кутузовская».

7 ноября 1958 года начато внедрение автоматических контрольных пунктов (АКП) на станциях метрополитена.

12 января 1959 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Спортивная» до станции «Университет».

7 ноября 1959 года. Открыто движение по участку Филевской линии от станции «Кутузовская» до станции «Фили» протяженностью 1,7 км.

1961 год — все станции оборудованы автоматическими контрольными пунктами (АКП), на входах оставлено по одному контролеру.

13 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Филевской линии от станции «Фили» до станции «Пионерская» протяженностью 3,5 км.

21 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии протяженностью 3,8 км от станции «Измайловский парк» («Партизанская»)до станции «Первомайская». С этого момента временная станция «Первомайская» была закрыта.

13 октября 1962 года. Вступила в строй Калужская линия протяженностью 8,1 км от станции «Октябрьская» до станции «Новые Черемушки».

22 июля 1963 года. Сдан в строй участок Арбатско-Покровской линии «Первомайская» – «Щелковская» протяженностью 1,6 км.

30 декабря 1963 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Университет» до станции «Юго-Западная».

15 апреля 1964 года. Калужская линия продлена на 1,5 км от станции «Новые Черемушки» до временной станции «Калужская», построенной на территории электродепо «Калужское».

31 декабря 1964 года. Горьковская линия продлена от станции «Сокол» до станции «Речной вокзал» на 6,2 км.

5 июля 1965 года. Филевская линия продлена от станции «Пионерская» до станции «Молодежная». Длина нового участка — 3,8 км.

31 декабря 1965 года. Введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протяженностью 2,5 км.

31 декабря 1966 года. Открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская» протяженностью 12,9 км.

6 ноября 1967 года. В вестибюле станции «Спортивная» открыт Народный музей Московского Читать далее...

Смотреть это видео

Слушать этот музыкальный файл


[400x400]

Time, it needs time
To win back your love again
I will be there, I will be there
Love, only love
Can bring back your love someday
I will be there, I will be there

I'll fight, babe, I'll fight
To win back your love again
I will be there, I will be there
Love, only love
Can break down the walls someday
I will be there, I will be there

If we'd go again
All the way from the start
I would try to change
The things that killed our love
Your pride has built a wall so strong
That I can't get through
Is there really no chance
To start once again
I'm loving you

Try, baby, try
To trust in my love again
I will be there, I will be there
Love, our love
Just shouldn't be thrown away
I will be there, I will be there

If we'd go again
All the way from the start
I would try to change
The things that killed our love
Your pride has built a wall so strong
That I can't get through
Is there really no chance
To start once again

If we'd go again
All the way from the start
I would try to change
The things that killed our love
Yes, I've hurt your pride and I know
What you've been through
You should give me a chance
This can't be the end
I'm still loving you
I'm still loving, I need your love
I'm still loving you


Всё ещё люблю тебя


Время, нужно время,
Чтобы вернуть твою любовь.
Я буду рядом, я буду рядом.
Любовь, только любовь
Сможет однажды вернуть твою любовь.
Я буду рядом, я буду рядом.

Я буду бороться, крошка, я буду бороться,
Чтобы вернуть твою любовь.
Я буду рядом, я буду рядом.
Любовь, только любовь
Сможет однажды сломать эти стены.
Я буду рядом, я буду рядом.

Если бы мы могли пройти
Весь этот путь с самого начала,
Я бы попробовал изменить
То, что убило нашу любовь.
Твоя гордость стала слишком крепкой стеной,
Которую мне никак не удаётся разрушить.
Неужели больше нет возможности
Начать всё с начала?
Я люблю тебя.

Постарайся, крошка, постарайся
Вновь поверить в мою любовь.
Я буду рядом, я буду рядом.
От любви, от нашей любви
Нельзя отказываться просто так.
Я буду рядом, я буду рядом.

Если бы мы могли пройти
Весь этот путь с самого начала,
Я бы попробовал изменить
То, что убило нашу любовь.
Твоя гордость стала слишком крепкой стеной,
Которую мне никак не удаётся разрушить.
Неужели больше нет возможности
Начать всё с начала?

Если бы мы могли пройти
Весь этот путь с самого начала,
Я бы попробовал изменить
То, что убило нашу любовь.
Да, я ранил твою гордость и знаю,
Через что ты прошла.
Но ты должна мне дать ещё один шанс,
Это не может быть концом –
Я всё ещё люблю тебя.
Я всё ещё люблю, и мне нужна твоя любовь.
Я всё ещё люблю тебя.

Дом-яйцо на улице Машкова Дом-яйцо на улице Машкова, дом 1/11 (фото) - весьма примечательное для Москвы здание. Этакий дом-сувенир в самом центре столицы. Его архитекторы - Сергей Ткаченко и Олег Дубровский (бюро "Обледенение архитекторов"). Его уже прозвали "яйцом Фаберже", "домом-провокацией", "домом-шуткой". Среди кварталов Чистых прудов он непременно обратит на себя внимание. И уже этим он хорош. У жителей района есть повод отвлечься от своих будничных мыслей. Дом класса De Luxe имеет небольшие размеры (площадь 342 кв. м). Он отделан в классическом стиле и состоит из пятикомнат. Его основу составляет металлокаркас. Стены построены из кирпича, крыша - из меди. Окна выходят на все четыре стороны. Дом обустроен подземной парковкой и многоуровневой системой безопасности. Но, увы, у него не сразу нашелся хозяин. Эксперты считают, что дом не совсем неудачно расположен. Рядом шумное Садовое кольцо. Кроме того, его планировка не слишком функциональна. Пожалуй такому дому тесно и не совсем уютно среди московских многоэтажек. Не помешала бы и лужайка перед домом побольше. И тем не менее, по мнению архитектурных критиков" с точки зрения необычного внешнего вида, дом весьма актуален. В столице в принципе не хватает интересных, экстравагантных зданий". Да и у москвичей появился еще один повод совершить маленькое путешествие в старинный уголок столицы. Энтузиасты уже всключили этот дом в маршрут экскурсий по архитектурной Москве.

Читать далее...

Читать далее...

КАРЕТА БЕЗ КОНЕЙ



Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна были присущи человеческому сознанию. Уже в эпоху средневековья появились транспортные средства, управляемые спрятанными внутри людьми. В 1490 году Леонардо да Винчи сконструировал повозку с ручным управлением. Независимо от Джеймса Уатта, создавшего в 1769 году первую паровую машину, появились паровые автомобили француза Киньо (1769—1770), почтовая карета Тревитика (1801), легковой паровой автомобиль Ханкока (1822), французский паровой омнибус (1873). Таким образом, тот факт, что пар является вполне подходящей движущей силой для транспортных самодвижущихся средств, получил всеобщее признание.

Между тем развивалось и другое направление в конструировании. В 1806 году в одном из швейцарских кантонов, мастерской Исаака де Ривазо было создано транспортное средство, которое могло продвинуться на несколько метров за счет двигателя внутреннего сгорания. Французу Ленуару пришла мысль соединить пары бензина с воздухом и использовать эту смесь как движущую силу. Такой примитивный двигатель дал возможность машине, на которую он был поставлен, преодолеть расстояние от Парижа до Жуэнвиля - Ле - Пон.

В Кёльне Рейне Николаус Отто устроил небольшую мастерскую, в которой работал над усовершенствованием газолинового двигателя Ленуара. Во время одного из экспериментов родилась идея, которая оказалась решающей для дальнейшего развития двигателя — сжатие газовоздушной смеси в камере внутреннего сгорания и четырехтактный рабочий цикл. Отто запатентовал свое изобретение в 1876 году, не зная, что французский инженер Во де Роша еще в 1862 году теоретически обосновал принцип четырехтактного двигателя. Поэтому после жалобы, поданной наследниками Роша, имперский суд отменил в феврале 1886 года патент Отто. С этих пор каждый, у кого было желание и возможности, мог заняться изготовлением четырехтактных двигателей.

Следующим после создателя газолинового двигателя Отто следует упомянуть Готлиба Даймлера, который поставил себе целью разработать легкий бензиновый двигатель, пригодный для экипажа. В результате был создан скоростной одноцилиндровый мотор объемом 460 см . Он делал 700 оборотов в минуту и достигал мощности в 1,1 кВт (1,5 л. с). Этот двигатель был снабжен системой зажигания и испарительным карбюратором.

Затем Карл Бенц в Мангейме сконструировал в 1885 году моторизованный трехколесный экипаж, а Даймлер создал первый на свете мотоцикл, у которого были деревянные окованные колеса и деревянная рама. Его масса составляла 90 кг, а максимальная скорость — 12 км/ч. Двигатель охлаждался вентилятором и крепился на раме на сайлентблоках из специальной резины. Осенью 1886 года Даймлер поразил своих соотечественников конструкцией первого скоростного четырехколесного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль развивал скорость до 18 км/ч. После всемирной выставки 1889-ого года успех машин Бенца и Даймлера не заставил себя ждать. В последующие годы мощность двигателя возрастала на 1 5, 20, даже на 45 кВт (20, 30, 60 л. с). Ременная передача не получила дальнейшего применения. Был разработан автомобиль современного типа: спереди — двигатель, затем сцепление, коробка передач, карданный вал, дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось. Укрепила свои позиции четырехступенчатая коробка передач с зубчатыми колесами и кулисным механизмом. Конструкторы уже принимали в расчет соотношение между диаметром и ходом цилиндров, проблему наполнения цилиндров и многие другие проблемы, существенные для конструирования более мощных и в то же время экономичных двигателей. На рубеже столетий появилось зажигание от магнето системы Боша.

А вот тормоза у все более быстроходных автомобилей оставались относительно слабыми. Для усиления ручного тормоза машины были укомплектованы упорами, которые быстро опускались, если нужно было остановить автомобиль на подъеме. Уже в 1900 году начал действовать принцип, согласно которому каждый автомобиль должен был иметь две независимые системы тормозов. Ножной тормоз, сконструированный как «челюстной», блокировал передние либо задние колеса, ручной тормоз получил функцию вспомогательного.

В то время еще не практиковалось электрическое освещение автомобиля — достаточно широко было распространено карбидное.

Первые состязания и соревнования дали дальнейший импульс техническому совершенствованию автомобилей. В соревнованиях на кубок Гордона — Беннета в 1900 году впервые определились четкие правила: к участию допускались автомобили не легче 400 кг и не тяжелее 1000.

В Херкомеровых гонках, которые проводились с 1905 по 1907 год, имели право участвовать только четырехместные автомобили. Их оборудование должно было находиться в полном соответствии с тогдашними требованиями к автотуризму. Впервые машины стали подразделяться на классы, в зависимости от мощности двигателя. Аналогично дело обстояло и в последующих гонках принца Генриха. Результатом установления определенного регламента в соревнованиях был тот факт, что Читать далее...

Фотографии Екатерина_Пряжникова : Р

Фотографии Екатерина_Пряжникова : Р

Фотографии Екатерина_Пряжникова : Р

[700x525]
Собака – друг человека, избитая прописная истина. Собака была приручена раньше всех животных, причем приручалась с большим удовольствием. Более игривого, доброжелательного, любящего существа мир не видел. Между прочим, Льюис Кэрролл в своей статье об Алисе говорил, что она любящая как собака. В хорошем смысле
Собаки не обладают ленивой кошачьей грацией. Кошка ведь, как ни сядет, все равно будет красивой. Собаке нужен красивый ракурс, во всех другим фото собак получается просто смешным. Но ведь это нам и нужно! Никто не любит суровых, серьезных псов, которые обучены только сторожить, хватать, охранять. Да и малипусенькие собачонки гламурных див вызывают лишь желание слегка наступить. Но веселых игривых собакеций: кокеров, пуделей, терьерчиков любят все. Они такие душки!
Все собаки нужны и полезны, каждая – это личность, умная или глупая. Хороший фотограф даже упрямого кусачего боксера сумеет сфотографировать благодушным «пусиком» с клочком штанины в зубах. А крошечную собачку – стррррашным псом. Сделать фото собак, кстати, иногда так же трудно, как и кошкек, но не за счет когтистых лап и упрямого нрава, а именно за счет неусидчивости, любопытства и отчаянного желания быть нужным. «Сидеть!» - дает команду грозный голос. «Да! Я сижу, хозяин!», - будто отвечает пес. «Ой, а куда это ты отвернулся?» - опять спрашивает фотограф. А в ответ удивленная морда, словно хочет сказать: «Нужно пойти посмотреть! Да! Да, я сижу! Ой, какая страшная штучка! Щелкает! Хозяин выглядит таким взволнованным, нужно подбодрить его! Лизнуть в нос!.. Да! Я сижу! Я готов!» Ведь в чем разница между кошкой и собакой? Собака думает: «Люди заботятся обо мне, кормят, играют. Наверное, они боги», а кошка думает: «Люди заботятся обо мне, кормят, играют. Наверное, я бог».
[700x525]

blog.superlazer.org/post95642750/

это называетя:"Я не копирую ТОПАЛОВА"

Sarah Connor
"Just One Last Dance"

Just one last dance...
Oh baby
Just one last dance
Oh...

We meet in the night in the Spanish cafe
I look in your eyes just don't know what to say
It feels like I'm drowning in salty water
A few hours left 'til the sun's gonna rise
Tomorrow will come an it's time to realize
Our love has finished forever

How I wish to come with you (wish to come with you)
How I wish we make it through

Refrain:
Just one last dance
Before we say goodbye
When we sway and turn round and round and round
It's like the first time
Just one more chance
Hold me tight and keep me warm
Cause the night is getting cold
And I don't know where I belong
Just one last dance

The wine and the lights and the Spanish guitar
I'll never forget how romantic they are
But I know, tomorrow I'll lose the one I love

There's no way to come with you
It's the only thing to do

Refrain:
Just one last dance
Before we say goodbye
When we sway and turn round and round and round
It's like the first time
Just one more chance
Hold me tight and keep me warm
Cause the night is getting cold
And I don't know where I belong
Just one last dance

Oh Baby, Yeh

Refrain:
Just one last dance
Before we say goodbye
When we sway and turn round and round and round
It's like the first time
Just one more chance
Hold me tight and keep me warm
Cause the night is getting cold
And I don't know where I belong
Just one last dance

REPEAT REFRAIN (Back vocalist with Sarah)

Just one last dance,
Just one more chance,
Just one last dance


Сара Коннор
"Просто один Last Dance"

Только один последний танец ...
А ребенок
Только один последний танец
Ох ...

Мы встречаемся в ночь на испанском кафе
Я смотрю в ваши глаза просто не знаю что сказать
Он чувствует, как я утопление в соленой воде
Через несколько часов покинули 'Til солнца будем расти
Завтра придет пора осознать
Наша любовь закончена навсегда

Как я хотел бы вместе с вами (хочу приехать с вами)
Как я желаю нам делать через

Припев:
Только один последний танец
Прежде чем мы прощаемся
Когда мы повлиять и поворачиваться и снова и снова
Это как в первый раз
Просто еще один шанс
Держите меня жесткая и держать меня в теплое
Причина ночью становится холодно
И я не знаю, где я принадлежу
Только один последний танец

Вино и огни и испанской гитары
Я никогда не забуду, как романтический они
Но я знаю, завтра я потеряет одну люблю

Там в коей мере не прийти с вами
Это единственное, что нужно сделать

Припев:
Только один последний танец
Прежде чем мы прощаемся
Когда мы повлиять и поворачиваться и снова и снова
Это как в первый раз
Просто еще один шанс
Держите меня жесткая и держать меня в теплое
Причина ночью становится холодно
И я не знаю, где я принадлежу
Только один последний танец

О Baby, Yeh

Припев:
Только один последний танец
Прежде чем мы прощаемся
Когда мы повлиять и поворачиваться и снова и снова
Это как в первый раз
Просто еще один шанс
Держите меня жесткая и держать меня в теплое
Причина ночью становится холодно
И я не знаю, где я принадлежу
Только один последний танец

REPEAT воздерживаться (назад вокалист с Сарой)

Только один последний танец,
Просто еще один шанс
Только один последний танец

Текст песни / слова песни Токио - Кто я без тебя?
(http://textpesni.com)

Я иду навстречу солнцу
Я дышу порывом ветра
В голове одни вопросы
И ни одного ответа

Наконец всё изменилось
Разделилось до и после
Я ловлю себя на мысли
Кто я без тебя

Глоток дождя попал мне в горло
Я захлёбываюсь счастьем
Я живу, я плачу снова
Я как роза на песке в своей тоске
В твоей любви я раскрываюсь
Я вишу на волоске, я потеряюсь без тебя

Впереди темно и страшно
Я сильней своей тревоги
Я могу, я выну сердце
Чтобы осветить дороги

Я последний или первый
Я герой или убийца
Что скрывают мои лица
Кто я без тебя

Глоток дождя попал мне в горло
Я захлёбываюсь счастьем
Я живу, я плачу снова
Я как роза на песке в своей тоске
В твоей любви я раскрываюсь
Я вишу на волоске, я потеряюсь без тебя

Кто я без тебя…
Глоток дождя попал мне в горло
Я захлёбываюсь счастьем
Я живу, я плачу снова
Я как роза на песке в своей тоске
В твоей любви я раскрываюсь
Я вишу на волоске, я потеряюсь без тебя

Кто я без тебя…
Глоток дождя попал мне в горло
Я захлёбываюсь счастьем
Я живу, я плачу снова
Я как роза на песке в своей тоске
В твоей любви я раскрываюсь
Я вишу на волоске, я потеряюсь без тебя

Текст песни / слова песни Сергей Лазарев - Зачем придумали любовь
(http://textpesni.com)

Ты была не той, была совсем другой
Право выбора оставив за собой
Зачем у Бога о Любви просить
Чтоб потом её бездарно так разбить

Слёзы - это ложь
Как кратковременный дождь
Правды нет, - одна вода
Как всегда, да

Припев:
Зачем придумали любовь
Понять всё это, - слишком сложно
Без неё намного проще жить
Только невозможно

Зачем придумали любовь
Её мы ищем днём и ночью
Как по замкнутому кругу вновь
Кто придумал эту любовь

Без страховки падать страшно, я это знал
И доверил сердце, но не тем рукам.
Я границы нарушал, просто рисковал
И возможно не по правилам играл

Мне не повезло,
Что было - то прошло
Пусть в это трудно поверить
Я буду стучаться в закрытые двери

Припев:
Зачем придумали любовь
Понять всё это, - слишком сложно
Без неё намного проще жить
Только невозможно

Зачем придумали любовь
Она нам - наркотик в кровь
Как по замкнутому кругу вновь
Кто придумал любовь

Оставляя все без ответа
Я потерял себя незаметно
На двоих делил бесконечность
Как же любил я тебя

Припев:
Зачем придумали любовь
Понять всё это, - слишком сложно
Без неё намного проще жить
Только невозможно

Зачем придумали любовь
Она нам - отравляет кровь
Как по замкнутому кругу вновь
Кто придумал эту любовь