Какими бы ни были приборы, они размещаются примерно в дюйме от края аккуратно накрытого стола так, чтобы места для гостей оказались на равном расстоянии друг от друга. Салфетка кладется на мелкую тарелку; если же сразу ставится закуска, то салфетку кладут слева от вилок так, чтобы она их не закрывала. Так же и края тарелки не должны закрывать приборы. Остальные особенностисервировки неофициального стола зависят от его размеров, наличия и количества прислуги и числа приглашенных. Например, если на небольшом круглом столе предполагается разместить блюда с мясом и овощами, то от настольного украшения придется отказаться.

Кроме блюд, на середину такого стола удобно поставить лишь свечи в подсвечниках. Свечи следует зажечь, предварительно затемнив комнату, причем они должны быть выше уровня глаз сидящих за столом (подсвечники с незажженными свечами могут находиться в любой комнате в качестве украшения, в случае необходимости их можно зажечь).

Обычно на стол кладут все приборы, которые могут понадобиться за обедом, предпочтительнее подавать десертные приборы вместе с десертом. В первом случае десертные вилка и ложка или только ложка помещаются перед тарелкой. Поскольку на неофициальном обеде редко бывает больше четырех блюд, то обычно подают два ножа - один для закуски (если она предусмотрена), а другой - для мяса. Для салата же с сыром необходим специальный нож.

Приборы принято размещать справа и слева от тарелки в последовательности от края к центру, таким образом, чтобы необходимые для подаваемого первым блюда вилка и нож всегда находились дальше всего от тарелки. Обычно подают две вилки - одну для мяса другую для салата, иногда еще одну для закуски, но не более трех одновременно. Вилка для салата располагается ближе к тарелке; если же салат подается в качестве закуски, то, соответственно, и вилка кладется первой.

На неофициальных обедах можно подать холодный кофе или чай со льдом, но только не одновременно с вином. По желанию хозяйки чай или кофе можно подать в маленьких чашечках в конце обеда. Ложечка для чая со льдом помещается справа от ножей. Иногда охлажденный кофе или чай со льдом подают на маленьких тарелочках или на небольшом подносе, а иногда ставят прямо на предварительно убранный стол. К холодному кофе подают сливки и сахар. Лучше всего в чай заранее добавить сахар и лимон и прямо за столом разливать его из кувшина в стаканы со льдом.

Ложки для супа и фруктов помещают на столе справа от ножей. Если предполагается подать горячий кофе или чай, то кофейные или чайные ложечки кладут на блюдца справа от чашек, которые следует повернуть ручками в правую сторону.

На стол ставятся также тарелочки и ножи для масла, причем нож можно разместить по-разному: поперек тарелки в верхней ее части, лезвием к обедающему, в верхней части тарелки, кончиком к центру; иногда даже параллельно остальным ножам, лезвием влево.

Солонки и перечницы для неофициального стола могут быть самыми разными - от деревянных мельничек (для особых любителей) до викторианских наборов для специй, включающих литые или граненые стеклянные емкости с серебряными крышечками для соли, черного и красного перца, горчицы и уксуса. Если стол очень велик, удобнее подать соль и перец не каждому, а сразу двоим обедающим. Для этого используются небольшие емкости из стекла, хрусталя, керамики или фарфора. Перед обедом их следует наполнить заново и снабдить маленькими ложечками, конечно, если это не индивидуальные солонки и перечницы. Следует помнить, что любую солонку с серебряной крышкой после пользования необходимо промывать. В противном случае крышка подвергнется коррозии и за обедом в тарелке гостя может оказаться намного больше соли, чем нужно.

Если среди гостей есть курящие, то на неофициальном обеде они могут курить за столом. Лучше подать пепельницы к каждому прибору, можно также поставить одну большую пепельницу для двух гостей. Хозяйки чаще всего не предлагают за столом сигареты, хотя и ставят пепельницы и кладут спички. Предполагается, что курящие сами позаботятся о сигаретах своей любимой марки. Не предлагая сигареты, хозяйка деликатно

Осторожно, девушки, любовь!

В хороводе всевозможных масок,
В кутерьме улыбок и цветов,
Рассмотрите знак горящий красным,
“Осторожно, девушки, любовь!”

Как легко отдавшись чувствам нежным,
Весь свой мир любимому открыть,
А потом застыть от слов небрежных:
“Я лишь, просто так хотел дружить!”

И страдать в отчаяньи ночами,
Жалуясь на горький жребий свой.
Неужели мало нам печали,
Чтобы позволять играть собой?!

Не бросайте чувства на попранье,
Запирайте сердце на замок!
И чтоб избежать огня страданий,
Пусть ключом распорядится Бог!

Пусть тот человек, кто вас полюбит,

"А время - оно не лечит. Оно не заштопывает раны, оно просто закрывает их сверху марлевой повязкой новых впечатлений, новых ощущений, жизненного опыта...И иногда, зацепившись за что-то, эта повязка слетает, и свежий воздух попадает в рану, даря ей новую боль...и новую жизнь...Время - плохой доктор... Заставляет забыть о боли старых ран, нанося все новые и новые...Так и ползем по жизни, как ее израненные солдаты...И с каждым годом на душе все растет и растет количество плохо наложенных повязок..." Ремарк

Однажды Отец который был верующим увидев свою дочь в очень открытой одежде, сказал: - Дочка, все ценное, что Бог сотворил в этом мире, укрыто и труднодоступно. Где можно найти бриллианты? Глубоко в земле, укрытыми и защищенными. Где можно найти жемчужины? Глубоко, на самом дне океана, закрытыми и хранимыми прекрасной оболочкой. Где можно найти золото? Далеко в шахте, покрытым слоями и слоями камня. Надо очень тяжело поработать, чтобы добраться до них… Твое тело — свято. Ты гораздо дороже бриллиантов и жемчуга и ты также должна быть покрыта

Лесовозный автопоезд с тягачом НАМИ-012.

Максимальная скорость — 42 км/ч, запаса дров в бункерах хватало на 80 км пробега.

Вернемся во Францию конца XIX в. Здесь в это время паровые автомобили пережили свое второе рождение. Двигатели оснастили керосиновыми горелками вместо угольных топок, теперь они не нуждались в запасе угля и долгом разогреве. Леон Серполле (1858—1907) в своей модели парового экипажа заменил водяной котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Это была настоящая удача, поскольку такая замена позволила уменьшить объем используемой воды. Кроме этого, на повозке Серполле были установлены эластичные шины, повышающие комфорт поездки, и специальный механизм, соединяющий вал паровой машины и ведущие колеса — кардан. Он получил свое название от имени итальянского изобретателя Джероламо Кардано и позволял передать вращение от неподвижно закрепленной паровой машины к покачивающимся на рессорах колесам повозки.

Аналогичным образом были построены паровые экипажи отца и сына Болли. Занимаясь литьем колоколов, Болли-отец увлекся изучением технологии обработки металлов, а затем и устройством различных машин. На выставке в Париже, проходящей в 1867 г., двадцатилетнего юношу поразили велосипеды и паровые омнибусы.

У Амадея Болли зародилась идея создать паровую повозку личного пользования, которая, как писал сам мастер, «предоставила бы удобства велосипеда людям пожилого возраста и далеким от спорта». Начало франко-прусской войны на время отодвинуло реализацию этой идеи, но уже в 1875 г. первая паровая машина Болли была продемонстрирована в Париже. Она представляла собой паровой дилижанс, рассчитанный на 12 мест, и получила название «Послушная». Имея общую массу 5 т, паровик расходовал на 1 км пути 2,5 кг угля и 14 л воды. По этим показателям Болли удалось опередить подобные паровые омнибусы англичан в 1,5—2 раза. Впереди сидел управляющий поездом (по терминологии тех лет — кондуктор), а сзади — кочегар (шофер), который обслуживал паровой котел. Четырехцилиндровая паровая машина (точнее, две двухцилиндровые) давала возможность на ровной горизонтальной дороге развивать скорость до 40 км/ч.

Болли продолжал совершенствовать свою паровую повозку и через некоторое время придал ей более традиционный вид. Его новая модель, изготовленная в 80-х гг. XIX в. и получившая название «Новая», имела еще более высокие показатели. Масса омнибуса составляла 3,5 т, при этом на 1 км пути ей требовалось 1,5 кг угля и 7 л воды. По своим скоростным характеристикам машина Болли могла соревноваться даже с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Кстати, если отбросить паровой двигатель, то по конструкции и внешнему виду повозка Болли больше была похожа на современный автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В ее конструкции присутствовали даже такие элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в середине 30-х гг. XX в.

В дальнейшем часто использовали паровую машину в качестве двигателя легких трех- и четырехколесных повозок. Во Франции этим занимались Леон Серполле и фабрика «Де Дион-Бутон и Трепарду». Использование вертикального трубчатого котла намного меньшего размера, чем обычные, позволило уменьшить массу двигателя, упростить обслуживание и устранить опасность взрыва. Получившиеся в результате усовершенствования небольшие, похожие на брички четырехместные паровые экипажи были очень популярны в начале XX в. во Франции и особенно в США, где паровые автомобили выпускались до начала 30-х гг.

[401x341]

Омнибус — ногоместная карета, совершавшая регулярные рейсы в городах и между ними. Один из первых образцов общественного транспорта.

В 1533 г, еще будучи студентом медицинского университета, итальянский математик и философ Джероламо Кардано (1506-1576) предложил способ соединения двух вращающихся валов, находящихся под углом друг к другу. Благодаря этому открытию вотуже пятое столетие человечество использует карданную передачу.

Паровая машина «Послушная», построенная Амадеем Болли в 1875 г.

[436x289]

Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда, поставленного на огонь, способна сместить препятствие (например, лист бумаги), оказавшееся на ее пути. Поэтому, когда встал вопрос о применении для движения экипажа двигателя, решили использовать в нем в качестве рабочего тела пар.

ПАРОВОЙ КОТЕЛ

Первый паровой котел был построен англичанином Томасом Севери в 1698 г. Это был железный бак, под которым в топке разводили огонь. Через некоторое время вместо бака стали применять длинный (до 10 м) цилиндр диаметром около 1,5 м. Его окружали каменной кладкой, а под ним разводили огонь. Поверхность, омываемая горячими газами, у таких котлов была очень маленькой. Поэтому пара они производили очень мало, а из-за того, что горячие газы в основном уходили в трубу, эффективность такого котла была очень низкой. Большая часть топлива при этом сгорала впустую.

В начале XVIII в. конструкция парового котла была изменена. Горячие газы начали пускать по трубам, со всех сторон окруженным водой. Такие котлы получили название «газотрубных» и стали широко применяться в паровозах и пароходах.

В конце XIX в. были изобретены прямоточные котлы. Вода в них превращалась в пар по мере движения по трубам: с одной стороны в трубы подается вода, а с другой — выходит пар.

Беговая машина Драйза. 1816 г.

Паровая машина была создана Джеймсом Уаттом в 1774—1784 гг. До конца XIX в. она была практически единственным универсальным двигателем и сыграла огромную роль в развитии транспорта.

ПАРОВАЯ МАШИНА

Изобретение паровой машины послужило толчком для дальнейшего развития транспортных средств. В течение ста лет она была единственным промышленным двигателем, универсальность которого позволяла использовать ее на предприятиях, железных дорогах и на флоте. Паровые машины были установлены и на первых автомобилях. На транспорте они работали вплоть до 50-х гг. XX в. В некоторых странах пароходы и паровозы используют и сегодня.

Первая паровая машина была построена Джеймсом Уаттом в 1784 г. Главной ее частью был цилиндр, закрытый с обоих концов крышками. В крышках цилиндра имелись отверстия, через которые поступал пар. Вначале его впускали с одной стороны, а когда поршень доходил до противоположного конца цилиндра — с другой.

Паровая машина — устройство, выполняющее механические движения с целью преобразования энергии пара. Рабочим телом в таких машинах является водяной пар.

ЭКИПАЖС ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

Теоретически задача постройки автомобиля, то есть повозки, которая бы ездила сама, была уже почти решена. Необходимо было лишь построить экипаж с механизмом управления, приводимый в движение находящимся в нем двигателем. В XVIII в. таким двигателем могла стать только паровая машина.

Впервые эту идею высказали Дени Папен и Томас Севе-ри — авторы единицы мощности «лошадиная сила», но, к сожалению, они не могли подтвердить свои мысли практически. Реализация оставшихся в теории английских проектов Севери и Уатта удалась французу Никола Жозефу Кюньо.

Кюньо родился в 1725 г. в Лотарингии. Он был хорошо образован и с детства проявил исключительный интерес к технике. К несчастью, он не имел капитала, который позволил бы юноше посвятить себя изобретательству. Чтобы стать материально независимым, Кюньо поступает на службу в армию и вскоре получает звание капитана инженерных войск. Уже тогда он проявил глубокие знания в строительстве современных укреплений, причем попутно осуществил ряд ценных изобретений. Некоторые из его проектов дожили до наших дней.

Инженер детально интересовался приспособлением паровой машины для привода «безлошадного экипажа», досконально знал конструкцию машины Папена и ряда паровых машин Уатта. К сожалению, слишком большие размеры этих конструкций не позволяли разместить их на повозке. Кюньо начал постройку собственной паровой машины небольших размеров. Но так как получавшиеся конструкции все равно были слишком велики, изобретатель вскоре был вынужден прекратить работы, на которые уже не хватало средств, а попытки добиться дополнительного финансирования от правительства не дали результата.

Писать про это не хотела, но люди старшие и умные посоветовали это сделать. В прошлую среду я ехала в университет. Как обычно, опаздывая, как обычно, заткнув уши очередной бодрящей музыкой и размышляя о грядущих гос.экзаменах и стоя в переполненном вагоне, ритмично подергивая одной конечностью в такт играющее песне и привычно придерживая карман, в котором лежал телефон, разглядывала людей вокруг. Рядом стояли двое парнишек, тетка в необъятной шубе и пожилой человек в добротном пальто, меховой шапке и с блестящим кашне на шее.Собственно, смотрела я на его кашне, размышляя о том, какая же это безвкусица. А еще он не очень твердо стоял на ногах. Вернее, практически не стоял. Вынув наушники, я стала прислушиваться, что говорят про него парнишки-те острили на тему "середина дня, а уже пьяный в каку" Решив, что таки человек в кашне действительно пьян, я заткнула уши, начала вспоминать свою бурную молодость и задумалась. Ведь, выпив столько, что не можешь стоять, ты будешь источать определенный аромат, который не забить жвачками, зубной пастой и одеколоном. От человека в кашне не пахло совсем. Это было странно. Из вагона мы вышли вместе. Он, покачиваясь и чуть ли не падая, пошел в сторону перехода на серую ветку. Я взвесив, смогу ли я не думать весь день о том, что могла помочь пьяному избежать падения под поезд, но прошла мимо... ... чертыхнулась про себя, но подошла к нему и спросила, все ли в порядке. Человек ответил - и это было страшно. Потому что он ПЕРЕПУТАЛ СЛОГИ В СЛОВАХ. Поняв по моему лицу, что что-то не так, он испуганно на меня посмотрел. Вспомнив одно время тиражировавшиеся в соц. сетях описания признаков инсульта, я с замиранием сердца попросила его улыбнуться. Просьба была странная, мне пришлось его уговаривать: "Ну, пожалуйста, улыбнитесь!Красивая молодая девушка просит Вас об улыбке - неужели вы не улыбнетесь?" Он попробовал улыбнуться. Улыбка растянулась на пол-лица. ЭТО БЫЛ ИНСУЛЬТ! Что было дальше? Дальше я положила его на лавочку. Дальше я звонила в скорую. Дальше я, перекрикивая гул поездов, ругалась с оператором скорой, потому что мне раздраженным голосом продиктовали семизначный номер - "Это врачи московского метрополитена, туда и звоните". Изрыгнув трехэтажную конструкцию, смысл которой сводился к тому, что у меня на коленях умирает человек, звонить из метро шумно, и вообще ЭТО ВАША РАБОТА, добилась того, что мне сказали "не волнуйтесь, бригада выезжает". Дальше были 20 минут, которые я не забуду никогда. С лежащим рядом человеком, который бледнел, зеленел - умирал на моих глазах. С проходящими мимо людьми, которых я умоляла дойти хотя бы до тетеньки в будке эскалатора и сказать, что тут происходит, или привести мента. И которые либо просто проходили мимо, либо останавливались, говорили "девушка, мне некогда" и уходили. Потом приехала скорая. Мужчину быстро погрузили на носилки и... кошмар продолжился. Я понимаю - час пик. Все опаздывают. Всем некогда. Но кем нужно быть, чтобы НЕ ПРОПУСКАТЬ ВРАЧЕЙ С НОСИЛКАМИ, НА КОТОРЫХ ЛЕЖИТ БЕЛЫЙ, КАК ПРОСТЫНЯ ЧЕЛОВЕК??? То есть, это риторический вопрос. Нужно быть БЕЗДУШНОЙ толпой. Через пару часов мне позвонил мальчик из бригады, который взял мой номер, и сказал, что мужчина умер в машине на подъезде к больнице - слишком долго он ждал помощи и не дождался. Я даже не знаю, как его звали. Но теперь я знаю страшную, чудовищную вещь - я могу умереть на глазах нескольких сот людей, и никто не остановится. Меня не станет - но ОНИ НЕ ОПОЗДАЮТ. И рассчитывать можно только на себя, да чуть-чуть на Бога. И еще - я не зареклась писать в соц. сети всяческие призывы и тому подобное. НО ПОЖАЛУЙСТА! Отрывайтесь иногда от своих мыслей и смотрите по сторонам. Пожалуйста, даже если вам кажется, что человек рядом с вами пьян, псих, неадекват, не бойтесь подойти и посмотреть внимательнее, точно ли это алкоголь, наркотики, психическое заболевание. Максимум плохого, что может с вами случиться - вас пошлют дорогой длинной куда подальше. НО ЭТО НЕ ТАК СТРАШНО! А, может быть, вы спасете человеку жизнь??? Или, хотя бы, дадите ему шанс за эту жизнь побороться..." И еще... У вас займёт всего одну минуту прочесть следующее... Нейрохирурги говорят, что если они в течении 3 часов успевают к жертве инсульта, то последствия приступа могут быть устранены. Трюк состоит в том, чтобы распознать и диагностицировать инсульт и приступить к лечению в первые 3 часа - что, конечно, не просто. Распознай инсульт: Существуют 4 шага к распознанию инсульта: - попроси человека улыбнуться (он не сможет это сделать нормально); - попроси сказать простое предложение (напр. "Сегодня хорошая погода"); - попроси поднять обе руки (не сможет или только частично сможет поднять); - попроси высунуть язык (если язык искривлён, повёрнут - это тоже признак). Если проблемы возникнут даже с одним из этих

Снова лето! Но это не только солнце, море и летние платья. Это также пересушенные, растрескивающиеся пятки. И полбеды, если они просто шершавые, ведь если запустить - это может привести к очень болезненным ощущениям и вылечить будет уже намного сложнее... Однако у нас есть замечательный рецепт, который поможет сделать кожу ваших ног нежной!) 1. Яичный желток смешать с чайной ложкой лимонного сока и столовой ложкой картофельного крахмала. Нанести смесь на распаренные пятки, держать, пока не высохнет до «корочки», смыть теплой водой и смазать пятки жирным кремом 2. Взять листочек алоэ посочнее, растереть его (измельчить), мякоть положить на проблемные места, накрыть полиэтиленом и сверху надеть х/б носочки. Это компресс на ночь 3. Половинку луковицы и листы капусты (1:1) измельчить, смешать с растертой вареной картофелиной (чтобы теплая была), взять два пакетика – для каждой ноги, пожить туда смесь и поставить ноги в пакеты. Сидим, смотрим фильм. Ну или можно носки сверху и спать, если не страшно проснуться среди картофельно-лукового завтрака в постели :) 4. Если кожа на пятках сильно загрубела и стала похожа на наждачную шкурку (это значит, что верхний слой кожи отмирает), то сразу же после ножной мыльно-содовой или травяной ванночки положите на пятки компресс из свежего репчатого лука. Ошпарьте небольшую головку лука несколько раз крутым кипятком, разрежьте на половинки, наложите на пятки, сверху положите полиэтиленовую пленку, забинтуйте и оставьте на всю ночь. Утром удалите остатки лука, тщательно потрите пятки пемзой и смажьте жирным кремом, втирая его круговыми движениями. Достаточно всего 2-3 таких процедур, и кожа на пятках станет нежной и гладкой. 5. Огрубевшую кожу на пятках можно смягчить, если наложить на пятки маску из свежих кабачков. Кабачки мелко нарежьте, наложите на марлю и приложите к пяткам на 30 минут, после чего смойте теплой водой и смажьте жирным питательным кремом. Делайте такую маску раз в неделю, и кожа на ваших пятках будет подобна нежным лепесткам розы. 6. Об уникальных целебных свойствах зеленого чая вы наверняка знаете. Чтобы за считанные дни привести пятки в достойный вид, сделать их гладкими и нежными, попробуйте сделать маску с зеленым чаем и лимоном. Цедру измельчить до кашицы и смешать с заваренными листьями зеленого чая. Желательно, чтобы смесь была теплая, нанести ее на стопы, замотать полиэтиленом, одеть носки. 7. Свежий чистотел измельчить, наложить компрессом на ступни, завернуть полиэтиленом, сверху носочки и спать. Огрубевшую кожу потом даже отскабливать не надо – обычной мочалкой удаляется, мне хватило одной такой процедуры, чтобы пятки похорошели. 8. На распаренные пятки втереть смесь – кофе (можно молотый, но лучше кофейную гущу)+сметана+кефир+мед. Подержать все это на коже минут 15, смыть. Потом намазать пяточки ланолином (в рецептурном отделе в аптеке продается), сверху целлофан и носочки. И спать. 9. Мякоть свежих оливок+мякоть красного винограда – дороговато, но эффективно 10. Хорошо поскрабить пяточки оливковым маслом, смешанным с солью (лучше всего морской)

Несмотря на все недостатки конного экипажа, он длительное время оставался основным транспортным средством. Однако тяга к изобретательству и творчеству, свойственная человеку, подталкивала к мысли о создании повозки, которая не зависела бы от живой тягловой силы. Для этого требовался двигатель, заставляющий повозку перемещаться. У древних людей такого механизма не было. Тысячелетиями мускулы человека были единственным «двигателем», на который он мог рассчитывать. Лишь в IV в. до н. э. человек начал приручать животных и использовать их в домашнем хозяйстве. Почти до XVII в. мускульная сила людей и животных оставалась основным двигателем.

Многие ученые с давних времен искали такой вид энергии, который позволял бы повозкам двигаться без лошадей. О том, что такая возможность движения существует, писал в своих научных работах некий Герон из Александрии. Предполагается, что он жил в начале нашей эры, однако существовал ли этот человек в действительности, документально не подтверждено.

В некоторых исторических источниках часто упоминается о том, что в середине XV в. неизвестным мастером была сооружена четырехколесная повозка, приводимая в движение специально сконструированной передачей при помощи мышечной силы людей. Сохранились рисунки повозки, однако скептики утверждают, что этот эскиз был выполнен несколько позже и лишь иллюстрировал легенду.

В XVI—XVIII вв. предпринималось множество попыток освободить силу животных. Большинство изобретателей разрабатывало системы передачи силы мышц людей с помощью рычагов или зубчатых колес для приведения повозки в движение. Чаще всего люди были закрыты в специально сконструированных коробах и семенили внутри большого колеса, имеющего ступеньки (на манер «белки в колесе»), или нажимали на педали (рычаги). Прокатиться в экипаже такого типа могли позволить себе лишь монархи и богатые аристократы.

В 1526 г. интересный проект «безлошадной повозки», приводимой в действие мышечной силой людей, был разработан немецким ученым и художником Альбрехтом Дюрером. Люди, идущие сбоку экипажа, вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалось колесам.

Проект экипажа Дюрера остался только на бумаге. Его хотел воплотить в жизнь Карл V, но к работе так и не приступили. А жаль. Ведь именно этот проект впервые предусматривал построение экипажа со всеми приводными колесами. Если бы одно из них попало в грязь, вращение остальных продолжало бы двигать повозку вперед. Таким образом, экипаж представлял собой прообраз современного полноприводного автомобиля повышенной проходимости.

Достоверную информацию о механических экипажах можно получить в более поздних трудах великого итальянского ученого Леонард да Винчи (XV—XVI ев). Модели его «безлошадных экипажей» приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней.

[440x418]

Проект безлошадного экипажа, разработанный Альбрехтом Дюрером в 1526 г.

Парус — полотнище большой площади, предназначенное для преобразования энергии ветра в энергию движения.

Совершенно безошибочно можно утверждать, что первой конструкцией безлошадной повозки была яхта на колесах. Построил ее Симон Стевин приблизительно в 1600 г. В те времена в Китае, России и Англии уже предпринимались попытки использовать ветер как силу, приводящую  движение экипажи. Стевин, способный техник, приступил к разработке колесной яхты по заказу монарха Мауриция Оранского, сына Вильгельма I Молчаливого, известного полководца и создателя армии Нидерландов. Парусный транспорт Стевина мог перевозить 28 человек и был оснащен двумя парусами. Утверждали, что, передвигаясь на четырех колесах по дороге в окрестностях Шеверингена (Голландия), он развивал скорость до 24 км/ч.

Однако применение паруса не сделало настоящего переворота в дорожной технике. Такие паруса используются и сейчас, но их применение ограничено лишь спортивными буерами, движущимися по льду. Поэтому поиски практичного и более совершенного способа замены лошадей механическим приводом продолжались.

Возвращаясь к проектам движения экипажа под действием силы человека, рассмотрим прообраз существующей до сих пор инвалидной коляски, которую сконструировал в конце XVTI в. Стефан Фарффлер из Нюрнберга. Эта трехколесная повозка двигалась с помощью двух ручек, которые человек вращал руками. Благодаря такому приводу на этой повозке можно было перемещаться с места на место без помощи ног.

[700x525]

МАСТЕР-КЛАСС от Majesty.. [473x116]

Описание пинеток на 2-х спицах «легко и просто»

Первые колесницы, изготовленные человеком несколько тысяч лет назад, представляли собой огромную тяжелую конструкцию, состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес, насаженных на одну ось. Для того чтобы сдвинуть такую повозку, требовалось усилие одного, а иногда далее нескольких быков. После открытия способов плавки металла колеса начали лить из него. Это увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.

Вывод напрашивался сам собой — необходимо облегчить повозку. Древний человек обратил внимание на то, что основная масса экипажа приходится на массивные колеса. Попробовали прорубить в колесе несколько отверстий. Новая конструкция оказалась удачной: вес колеса снизился, а его прочность при этом не уменьшилась. Со временем количество отверстий и их размеры увеличились, вскоре колесо приобрело привычный для нас вид. Оно состояло из трех частей — ступицы (центральной части колеса, которой оно устанавливалось на ось), обода и соединяющих их спиц.

Новый вид колеса позволил снизить вес повозки, и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так появились первые колесницы. Вначале они предназначались лишь для торжественных выездов и прогулок. Но вскоре конный экипаж; начал завоевывать популярность. Землевладельцы использовали его для перевозки урожая, спортсмены — для проведения соревнований, кочевники — в качестве походных жилищ, воины — как первые боевые машины.

Широкая область применения колесниц способствовала их дальнейшему развитию. Экипажи стали более разнообразными, рассчитанными на одного или нескольких ездоков, для коротких прогулок или длительных путешествий, открытыми или с крышей, простыми или роскошно отделанными. Лишь одна деталь была общей у всех конструкций — они опирались на колеса.

Несмотря на значительное снижение веса повозок за счет применения колеса новой конструкции, их масса оставалась значительной. Однако их внушительный вид, массивность кузова были оправданы, если на минуту представить себе, в каких условиях им приходилось работать. Кузов колесницы должен был длительное время выдерживать поездку без рессор и мягких шин, смягчающих удары при движении. Кроме этого, при использовании колесницы в бою кузов служил броней и выполнял роль защитного щита для находящихся в нем воинов.

После упадка Римской империи и распада Европы на мелкие феодальные княжества развитие колесниц остановилось на целое тысячелетие. Езда на средневековых экипажах превратилась в мучение, и их стали использовать лишь для перевозки грузов. Путешественники предпочитали старые испытанные способы езды — верхом на лошади, ручные или конные носилки. За тысячелетний период «застоя» произошло лишь одно изменение в конструкции повозки: ее передняя ось, ранее неподвижно прикрепленная к корпусу колесницы, получила возможность свободно поворачиваться. Это увеличило маневренность конного экипажа, но не прибавило ему популярности.

Только в XV в. был сделан значительный шаг в развитии конных экипажей. Кузов, словно люльку, подвесили на кожаных ремнях к раме повозки. Плавно покачивая кузов, ремни, исполняя роль рессор, гасили все толчки, возникающие при движении. Так древняя колымага превратилась в более удобный и совершенный экипаж — карету. В связи со сложностью изготовления число первых карет было невелико, и они смогли стать достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

Начиная с XVI в. у кузова кареты появились бока, изготовленные из кожи, натянутой на деревянный каркас, затем жесткая крыша и окна. Карета превратилась в маленький уютный дом на колесах. После того как во время поездки сиденья стали раскладывать на манер дивана, превращая их в постели, карета получила новое название — дормез. Установка постелей в каретах была, скорее, не данью роскоши и комфорту, а необходимостью. Ведь даже небольшое по современным меркам путешествие в 500—600 км растягивалось на неделю.

В XVII в. кареты претерпели еще два существенных изменения. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью.

Следующим изобретением стало приспособление, без которого сейчас не обходится ни один автомобиль и которое призвано обеспечивать безопасность поездки. Вы уже догадались, что речь идет о тормозе. Часто случалось, что во время крутых спусков кучер терял управление лошадьми. Подталкиваемые тяжелой каретой, они мчались вперед, падали и даже переворачивали экипаж;. Для обеспечения безопасности пассажиров начали применять специальные подушки, подкладываемые под колеса экипажа во время спуска. Они не позволяли колесам вращаться, и карета сползала с горы, как сейчас выражаются, «на тормозах». Позже на экипажах стали устанавливать специальный