[700x393]
Валуев объяснил отказ российского гонщика Квята преклонить колено.
Экс-чемпион мира по боксу, депутат Госдумы Николай Валуев прокомментировал в воскресенье, 5 июля, в интервью порталу Sport24 отказ российского гонщика Формулы-1 «Альфа Таури» Даниила Квята встать на колено в знак солидарности с антирасистским движением Black Lives Matter.

«Мы преклоняем колено перед флагом страны, родиной, можно перед родителями. Я не понимаю этого жеста как против расизма. Не соотношу себя к расистам, но почему я должен преклонять колено? Мне совершенно непонятно», — сказал Валуев.

По словам депутата, такой жест может быть воспринят как признание вины, это не знак уважения и любви.

«Я так понимаю, что он не захотел быть в числе тех, кто занимается политическим популизмом. Ничего плохого он в этом плане не сделал», — отметил спортсмен.

Валуев подчеркнул, что он против любого проявления расизма, но осуждение неравенства никак не связано с преклонением колена. «Если бы мне было за что извиняться, глубоко раскаиваться, то… Я ничего такого не испытываю», — заявил он. Депутат подчеркнул, что его «предки ничего такого не делали», что заставило бы чувствовать вину и, соответственно, вставать на колено при слове «расизм».
Действующий чемпион мира и единственный топовый темнокожий автогонщик Льюис Хэмилтон, в свою очередь, заявил, что замалчивание расизма, по его мнению, является таким же преступлением против человечества. Однако он отметил, что все пилоты осознают существование этой проблемы в спорте, хоть и не солидарны в своих позициях.

«Я призвал тех, кто еще ничего не сказал, что-нибудь сказать. Сказал им, что молчание — это соучастие. В некоторых случаях молчание всё еще сохраняется. Речь идет о том, чтобы помочь людям понять, потому что есть те, кто не совсем понимает происходящее и причины, которые стоят за протестами», — цитирует Хэмилтона Daily Mail.

В воскресенье перед стартом Гран-при Австрии шестеро гонщиков отказались вставать на одно колено в знак протеста против расовой дискриминации. В их числе были: Даниил Квят (Россия, «Альфа Таури»), Шарль Леклер (Монако, «Феррари»), Макс Ферстаппен (Нидерланды, «Ред Булл»), Карлос Сайнс (Испания, «Макларен»), Кими Райкконен (Финляндия, «Альфа Ромео»), Антонио Джовинацци (Италия, «Альфа Ромео»). Они ограничились футболками с надписью «End racism».

Ранее, 1 июля, американская футболистка клуба «Норт Каролина Каридж» Саманта Мерфи отказалась вставать на одно колено в поддержку движения Black Lives Matter.

В последние несколько недель по всему миру вспыхивают антирасистские акции протеста. Причиной стало убийство полицейскими чернокожего Джорджа Флойда в США. Тысячи людей выступили против расовой дискриминации, а лозунгом движения стала фраза «Жизни черных важны» (Black lives matter).

Однако очень быстро акции переросли в беспорядки, столкновения с полицией, нападения на белых и осквернение памятников деятелей прошлого.
https://iz.ru/export/google/amp/1031829?utm_source=smi2

Журналист ВГТРК Андрей Медведев рассказал об авиакатастрофе в бурятском Нижнеангарске, произошедшей 27 июня, когда у Ан-24 авиакомпании «Ангара» отказал двигатель. Стюардесса Елена Лапуцкая со сломанными ребрами эвакуировала пассажиров, спася более 40 жизней пассажиров, однако ее подвиг оказался незамеченным, указывает журналист.
«Эту стюардессу зовут Елена Лапуцкая. Она спасла больше сорока пассажиров. Причем эвакуацию она проводила, несмотря на травмы. У нее были сломаны ребра. Елена была единственной стюардессой на борту. Когда самолет столкнулся со зданием, и еще до того, как он загорелся, Елена успела открыть аварийные двери и помогла людям выскочить из салона. Вот только благодаря этому не погиб ни один из 43 пассажиров», – написал Медведев в своем Telegram-канале.

«На фоне безусловно правильного награждения экипажа «Уральских авиалиний», ситуация с Еленой Лапуцкой выглядит вопиющей несправедливостью. Зашкаливающией несправедливостью. Получается, случилось ЧП рядом с Москвой, героев заметили. А Нижнеангарск далеко. Да и ладно», – отметил он.

«Уважаемые чиновники Росавиации (или какие другие, говорят, что вы читаете Телеграм), исправьте пожалуйста, эту ситуацию. Это в ваших силах», – призвал он.

Сообщается, что в результате происшествия с Ан-24, когда самолет пробил забор и врезался здание очистных сооружений, погибли командир и бортмеханик. Второй пилот покинул самолет через аварийный люк горящей кабины. «ВСЕХ 43 пассажиров спасала из горящего самолета ОДНА стюардесса. Из купивших билет на этот рейс не погиб ни один. Она не стала ни Героем России, ни кавалером Ордена Мужества», – пишет Telegram-канал «Бунинская Аллея».

Многие пользователи мессенджера поддержали Медведева репостом. В том числе его постом поделились главред RT Маргарита Симоньян и военный корреспондент Александр Коц.

Напомним, президент Владимир Путин присвоил звания Героев России пилотам A321 и наградил остальных членов экипажа орденами Мужества.

Газета ВЗГЛЯД писала о том, что дает звание героя России.

Напомним, в четверг в оба двигателя самолета A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» при взлете попали чайки, в результате чего произошел отказ, а потом и возгорание силовых установок. Командир экипажа Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин посадили воздушное судно на кукурузном поле.

Дамир Юсупов получил звание Героя России
Президент РФ Владимир Путин присвоил звание Героев России пилотам самолета «Уральских авиалиний», которые совершили аварийную посадку в Подмосковье. Награду также получили другие члены экипажа. Об этом говорится в указе президента РФ на сайте Кремля.

«За мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, присвоить звание героя Российской Федерации Мурзину Георгию Александровичу — второму пилоту, Юсупову Дамиру Касимовичу — командиру», — говорится в указе. Пятерых бортпроводников глава государства наградил орденами Мужества.

Инцидент с самолетом «Уральских авиалиний», который направлялся из подмосковного Жуковского в Симферополь, произошел 15 августа из-за столкновения с чайками. Птицы попали в воздухозаборники, из-за чего отказали двигатели машины. Командир судна принял решение посадить лайнер в кукурузном поле. Несмотря на полные баки, во время посадки машина не загорелась. На борту находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. За медицинской помощью обратились 76 человек, среди них 19 детей.

После инцидента Юсупов заявил, что старался посадить самолет как можно мягче, напоминает «Пятый канал». Он также отметил, что не считает себя героем, поскольку посадить машину в поле было единственно верным решением. Командир судна также извинился пассажирами рейса за то, что не смог доставить их в Симферополь, уточняет RT.
[700x393]

Пилоты пассажирского самолёта Airbus А321 авиакомпании «Уральские авиалинии», совершившего жёсткую посадку на кукурузном поле в Подмосковье, избежали серьёзных травм и планируют вернуться к полётам после разрешения врачей, сообщил глава Росавиации Александр Нерадько.
«Пилоты не получили серьёзных каких-то повреждений, прямо на месте происшествия (их состояние. — RT) отслеживали медики, сейчас они проходят углублённое медицинское обследование… Психологическое состояние удовлетворительное», — сказал Нерадько в эфире телеканала «Россия 24».

Он также рассказал, что на его вопрос о желании вернуться к выполнению полётов оба пилота ответили утвердительно.

«Я спросил пилотов, какие у них будущие намерения, вернутся ли они на лётную работу. Они оба в один голос сказали: «Конечно, ждём с нетерпением возвращения в небо», — подчеркнул глава Росавиации.

После аварийной посадки 15 августа самолёта Airbus А321 в поле в Московской области за помощью обратились 74 человека.

А321 вылетел из аэропорта Жуковский в Симферополь. Вскоре после взлёта самолёт экстренно сел в кукурузном поле после отказа двигателей, связанного, по предварительным данным, с попаданием в двигатели стаи птиц.

Эксперт Юрий Сытник в беседе с НСН отметил, что пилоты подобрали мягкую площадку и выполнили все необходимые процедуры, чтобы избежать возгорания лайнера.

События произошедшие на днях в аэропорту Шереметьево повергли в шок. Самолет авиакомпании Аэрофлот Sukhoi Superjet 100 совершил жесткую посадку в аэропорту и загорелся. В результате погибло более 40 человек.

Все сказанное в этом блоге является моим субъективным мнением и не претендует на абсолютную истину.
https://zen.yandex.ru/media/travel_alex/chto-tvori...t-100-5cd9217b0de4a600b3dace9f


Продолжение...
На мой взгляд,как бывшего военного летчика,правда вертолета,все что происходит с Джетом - это нагнетание напряженности в связи с техническим состоянием - выдумки,так бывает на всех летательных аппаратах - военных,гражданских - неважно,кому выгодно - трудно понять,скорее лоббистам кампаний "Боинг" и "Аэрбас".Возможно Ту-334 был бы и лучше "Джета ,но это в свое время,кто то "пилил" средства на его производство(Погосян - Джет) - скорее всего, кому-то было выгодно и выше Погосяна..но... Вчера летел из Ростова на Дону в Симферополь АК "Азимут" "Джетом-95"в 13.55 рейсом А4 205 - попали в грозу над Ростовом с молнией, ливневым дождем,болтанкой - попадал и сам в такое - не страшно,но - посадка в Симферополе - отдельная тема . Видимо управлял второй пилот - посадка с перелетом, плюс (видимой сильный боковой ветер - касание с правым креном(не страшно ) и боковым смещением(опасно),а потом резкое торможение (скорее всего увидел что прокатывается мимо заданной для заруливания РД) редкие хлопки пассажиров быстро утихли,жаль не я спросил ФИО командира(был такой человек) указал бы тут. Вывод - слабая подготовка (на мой взгляд) экипажа(правого пилота и позднее вмешательство командира,я сам инструктор) посадки с боковым ветром. Вывод делать пилотам самолета...

Подводники — о настоящих причинах пожара на «Лошарике» и темных тайнах военных

1 июля на борту атомной подлодки АС-31 «Лошарик» произошел пожар во время батиметрических измерений — изучения рельефа дна Баренцева моря. Из-за отравления продуктами горения погибли 14 моряков, 4-5 выживших были госпитализированы в военно-морской клинический госпиталь Североморска (Мурманская область). Три дня спустя после ЧП на «Лошарике» министр обороны Сергей Шойгу доложил президенту Владимиру Путину, что причиной аварии стал пожар в аккумуляторном отсеке подлодки, «получивший некое распространение». «Лента.ру» пообщалась с офицерами-подводниками и выяснила их мнение о трагедии в Баренцевом море.
«Если на глубине что-то случается — спасения нет»
Валерий Кулаков, офицер-подводник Военно-морского флота СССР, Герой Советского Союза:

АС-31 — аппарат, по официальной версии созданный для обследования дна мирового океана на больших глубинах, более двух тысяч метров. А военные задачи — это не для разглашения, это за гранью секретности. Сами видите, какой экипаж [у «Лошарика»] — одни военные, старшие офицеры, люди специально подготовленные, высококлассные специалисты.Что могло послужить причиной возгорания, сказать не могу. Я сам плавал на таких средствах и Героя Советского Союза получил за это. Говорят, загорелась аккумуляторная батарея, но я как специалист не представляю, как это могло случиться и от чего. Возможно, это не очень точная версия.

На таких аппаратах не было подобных ЧП, это первый случай — так, чтобы с гибелью большого количества людей, причем специалистов. Они как космонавты — недаром называются гидронавты: специально подготовленные, сродни космической профессии, только не в небе, а на больших глубинах в океане. И если с ними на глубине что-то случается, как у нас всегда говорили — спасения в принципе нет.Любая авария, даже протечка воды, — это страшно. А пожар — самое опасное ЧП у подводников. На борту есть средства тушения, но огонь очень быстро распространяется и съедает кислород, что ведет к гибели личного состава.

На подводных аппаратах есть средства индивидуальной защиты, маски, патроны, которые позволяют дышать в дыму, но они не совсем эффективны, скорее для самоуспокоения, ведь объем маленький, а людей много. В случае пожара они не спасут. Точно так же — если начнет поступать вода, ты не спасешься, утонешь вместе с аппаратом. Любая микротечь приводит к большой протечке воды. На больших глубинах все опасно, любые ЧП.

В данном случае людям повезло, что аппарат остался на плаву, а не утонул, — удалось спасти и его, и часть экипажа. Инструкции на случай ЧП, как говорится, пишутся на крови. Случилось что-то — корректируется, нельзя под водой всего предусмотреть. Если что-то случается — хорошо, что это не так часто бывает, — шансов мало. В этом специфика службы подводника: люди знают, куда идут, у них и служба идет год за два.
Читать дальше

Высокая скорость и дополнительный винт – таким должен быть перспективный вертолет для ВМФ. При создании машины проектировщики применили техническую новинку, которая на серийных вертолетах никогда не использовалась. Смогут ли конструкторы преодолеть недостатки, присущие современным российским противолодочным вертолетам?Глава холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский сообщил, что проектирование нового палубного вертолёта «Минога», разработкой которого занималось АО «Камов» (бывшее конструкторское бюро Н.И. Камова), завершено.

Месяцем ранее в Сети появилась фотография первого опытного образца «Миноги», который во внутренней документации «Камова» известен, как Ка-65. Судя по этой фотографии и по показанным ранее моделям, перспективная машина будет иметь традиционную для КБ Камова соосную схему, а также получит принципиально новый технический элемент – толкающий винт в хвостовой части.В технических характеристиках новой машины заявлена крейсерская скорость 320 км/ч: по этому параметру «Минога» будет минимум на 100 км/ч быстрее предыдущего поколения палубных вертолётов – Ка-29 и Ка-31. Однако объявленные задачи для нового вертолёта подразумевают не только высокую скорость – успешность «Миноги» будет определяться целой массой факторов.
Упрямая скорость

Вертолёты соосной схемы, которые можно легко определить по двум роторным винтам, вращающимся в противоположные стороны, всегда были специализацией КБ Камова. Соосная схема, несмотря на сложность (ведь у вертолёта, помимо двух винтов и передачи на них крутящего момента, надо ещё и реализовать сложное взаимодействие двух автоматов перекоса), всегда привлекала конструкторов.

Такой интерес был связан с тем, что в случае одного ротора у вертолётов всегда возникал паразитный момент движения на корпус вертолёта, закручивающий машину по направлению, обратному вращению винта. В силу этого на вынесенном хвосте вертолёта необходимо было устанавливать компенсирующий винт (фенестрон), который должен тратить часть мощности машины на бесполезную с точки зрения обеспечения подъёмной силы работу.

Второй недостаток одного несущего ротора выяснился уже при увеличении скорости вертолётов. Дело в том, что при движении лопасти ротора «вперёд», в направлении движения самого вертолёта, скорость лопасти и вертолёта складываются. При движении же лопасти «назад», против движения вертолёта, их скорости вычитаются, в результате чего относительная скорость воздушного потока на отстающей лопасти уменьшается и, в принципе, может даже упасть до нуля при большой скорости самого вертолёта. Именно в этой части плоскости винта происходит срыв воздушного потока, когда лопасть вертолёта буквально «проваливается вниз», а подъёмная сила на ней исчезает – после чего вертолёт начинает проваливаться набок.

Понятным образом соосные винты могут компенсировать этот эффект – поскольку они вращаются в противоположных направлениях.Зачем же новой «Миноге» в этом случае толкающий винт, спросит внимательный читатель?Всё дело в том, что в классическом вертолёте несущий ротор не только обеспечивает подъёмную силу, но и отвечает за движение вертолёта вперёд (или назад) – за счёт наклона вертолёта и работы всё того же автомата перекоса, что позволяло «забирать» часть вертикальной подъёмной силы ротора в направлении желаемого движения. Однако и тут на скорости выше 300 км/ч возник ещё один неприятный эффект. Наступающая лопасть в своём движении по направлению полёта вертолёта начинала испытывать на своём конце эффект так называемого волнового кризиса, приближаясь или даже переходя скорость звука, за счёт сложения скорости самого вертолёта и скорости конечной части лопасти.

Волновой кризис – крайне неприятная штука. При нём наблюдается целый букет негативных аэродинамических эффектов: ухудшаются все аэродинамические характеристики аппарата – растёт лобовое сопротивление, снижается подъёмная сила крыльев, появляются вибрации в конструкции и падает тяга двигателей. А вот снизить скорость вращения лопасти было не так уж и просто – ведь она отвечала и за подъёмную силу, и за движение вперёд со всё более высокими скоростями, которые и сами приближали волновой кризис.
Читать дальше

Норвежские власти получили от России сообщение о том, что на борту глубоководного аппарата Минобороны произошел взрыв газа, сообщают западные информагентства.

Директор Норвежского агентства по радиационной и ядерной безопасности Пер Стрэнд заявил, что российские чиновники сообщили о взрыве газа на борту аппарата, передает Reuters.

«Мы провели проверку и не видим высоких уровней радиации в этом районе», – сказал он.Эксперт Анатолий Сагалевич в комментарии газете ВЗГЛЯД также называл одной из возможных причин ЧП взрыв газа.

1 июля на глубоководном аппарате произошел пожар, погибли 14 моряков-подводников. Предположительно, трагедия произошла на спускаемом аппарате глубоководной атомной подлодки АС-12 «Лошарик».

Президент Владимир Путин сообщил, что среди погибших при пожаре на глубоководном аппарате было семь капитанов первого ранга, два Героя России.

Главой Объединенной Авиационной Корпорации (ОАК), которая производит самолеты Sukhoi Superjet, стал экс-министр обороны Анатолий Сердюков. Он сменил на этом посту главу Минпромторга Дениса Мантурова. Назначение произошло на фоне трагедии. 5 мая во время экстренной посадки загорелся следовавший рейсом Москва — Мурманск SSJ-100, погиб 41 человек.

Экс-министра обороны России Анатолия Сердюкова избрали главой совета директоров «Объединенной авиастроительной корпорации» (ПАО «ОАК»). Это следует из материалов компании, размещенных на официальном портале раскрытия информации.

Решение о назначении экс-министра было принято советом директоров на заседании 8 мая. Состав совета также новый — он был избран на внеочередном собрании акционеров 29 апреля.

Ранее несколько лет подряд совет директоров ОАК возглавлял глава Минпромторга Денис Мантуров.

Анатолий Сердюков был министром обороны России с 2007 по 2012 год. Он был отправлен в отставку президентов России Владимиром Путиным на фоне расследования дела о махинациях в ОАО «Оборонсервис». Против бывшего министра было возбуждено дело о халатности в 2013 году. Сердюков своей вины не признал и в 2014 году был амнистирован.

В последние годы Анатолий Сердюков работает на различных постах в авиационной промышленности. Он возглавляет авиационный кластер корпорации «Ростех», входит в состав совета директоров АО «ОДК», АО «Вертолеты России», АО «Технодинамика», АО «КРЭТ».

В июне 2017 года Сердюков также стал членом совета директоров КамАЗа и вошел в совет директоров ОАК.

При этом ранее Анатолий Сердюков активно критиковал российский авиапром за сумасшедшие издержки. Так, на рабочем заседании Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК (организации оборонно-промышленного комплекса) он заявил о потери конкуренции в авиастроении и о завышении цен на продукцию российских авиапредприятий.

По его словам, многие промышленные производства в авиапроме годами «не загружены даже на 50%, а некоторые и ниже».

«Сумасшедшие издержки ложатся на небольшой объем продукции, который мы выпускаем. Стоимость у нас сразу (более) завышенной получается, чем аналоги зарубежные. Я про качество даже не говорю, потому что отработать качественно на маленьких объемах практически невозможно, — объяснил Сердюков. — Могу сказать, что Airbus запустила новый проект А-350, выпускает 16 машин в месяц. Мы и 10% этого не делаем», — добавлял он.

ПАО «ОАК» («Объединенная авиастроительная корпорация») занимается разработкой, производством, реализацией, сопровождением эксплуатации, гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией авиационной техники гражданского и военного назначения. Объединяет в своем составе крупнейшие российские авиастроительные предприятия. ОАК, в частности, производит самолеты Sukhoi Superjet (SSJ).

При этом у самолета SSJ100 обнаружился целый ряд проблем в технической эксплуатации.

5 мая рейс SU-1492, следовавший по маршруту Москва — Мурманск, был вынужден после взлета вернуться в Шереметьево, где после «жесткой» посадки загорелся. Следственный комитет сообщил, что из 78 человек на борту выжили 37. В «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС) рассказали, что самолет выгорел полностью.

Было возбуждено уголовное дело. Причины произошедшего не были названы. В заявлении аэропорта Шереметьево отмечалось, что «после взлета экипаж доложил о неисправности и принял решение вернуться в аэропорт вылета». В экстренных службах говорили, что основная версия случившегося — удар молнии, после которого отказала автоматика. Метеоусловия в момент ЧП действительно были неблагоприятными, однако последний раз молния становилась причиной аварии самолета несколько десятков лет назад.

У самолета SSJ100 обнаруживались и ранее многочисленные технические проблемы. Так, в октябре прошлого года самолет Sukhoi Superjet-100 авиакомпании «Якутия», выполнявший рейс из Улан-Удэ, после приземления выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. У лайнера подломились стойки шасси.

В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines отказалась от самолетов Sukhoi Superjet 100 по причине частых отказов и отсутствия перевода ряда руководств по эксплуатации с русского языка. В феврале стало известно, что единственный европейский эксплуатант SSJ-100 ирландская CityJet прекращает лизинг российских самолетов из-за частых поломок лайнеров.

Хотя правительство не ввело ограничения на полеты SSJ100, в последнее время рейсы самолета SSJ100 активно отменяют по всей России.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет, отмечал ранее в интервью «Газете.Ru» эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

При этом разработка SSJ-100, по официальным данным, обошлась ГСС в $2 млрд. Именно эту сумму называл глава Минпромторга Денис Мантуров.

Скорбь по Доренко в СМИ и у части элиты в День Победы — это страшный диагноз. Дело не в самом покойном (Бог ему судья), а в тех, кого воспитают на его примерах, называя его великим явлением, ярким журналистом и страшной потерей для профессии... Это же просто выстрел в собственное будущее.

Собянин, Третьяков, Алкснис, другие деятели и сотрудники государственных изданий — вы понимаете, что вы творите тем самым? Вы ставите в пример (выберем слово понейтральнее) деятеля, который:

— на главном канале страны смаковал операцию пожилому Примакову, намекая, что тот может её не выдержать;

— там же под видом траура смаковал гибель подлодки «Курск», чтобы в интересах Березовского «закопать» только что вставшего у руля Путина;

— поддержал первый Майдан и со сцены обещал посадить президента России в железную клетку в день, «когда мы победим» (см. видео)

— оскорблял в открытом эфире на радио всех (за исключением работодателя), сделал хамство стилем и нормой публичного общения;

— ненавидел русскую православную церковь, издевался над воцерковлёнными людьми, кривлялся над всем чистым и духовным;

— открыто высказывал презрение к простым небогатым людям «из электрички»;

— стравливал людей разных убеждений, верований и статусов друг с другом, цинично играл на разрушительных эмоциях, провоцировал их в душах сотен тысяч.

Повторюсь, дело не в том, был ли покойник нравственен, а в том, что восхваляя того, кто достоин в день гибели только молчания, хвалители возводят в норму позорное и непристойное. Создавая из хама эталон поведения, они воспитывают таких же хамов в будущем. И не только в журналистике.

Слава Богу, большинству русских людей это очевидно, что более чем явно видно по комментариям к тем, кто восхваляет Доренко. Но как же страшно далеки эти деятели от своего народа, какая пропасть между теми, кто по-прежнему считает чёрное чёрным и теми, кто чёрное называет «смелой журналистикой»...
https://cont.ws/@russkiy-malchik/1321361

Опубликованы переговоры пилотов SSJ с диспетчером























Вчера были обнародованы данные речевого самописца лайнера SSJ 100 «Аэрофлота», сгоревшего в минувшее воскресенье после посадки в аэропорту Шереметьево. Из текста переговоров диспетчера с летчиками следует, что удар молнии, заставивший экипаж вернуться в аэропорт, на самом деле не нанес существенного ущерба лайнеру. Приземляясь, пилоты использовали одну из самых точных и современных систем автоматического захода на посадку — курсо-глиссадную, а кроме того, ежеминутно получали корректирующие команды диспетчера по работающему каналу радиосвязи. Таким образом, объяснить трагические последствия грубой посадки можно только растерянностью и недостаточной квалификацией самих летчиков.
Как следует из опубликованного текста, примерно через 15 минут после вполне благополучного взлета из Шереметьево командир борта SU 1492 Денис Евдокимов вышел на связь с диспетчером аэропорта вылета с довольно эмоциональным и в общем-то не характерным для служебного радиообмена сообщением.
"Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! (тревога.— “Ъ”) — трижды повторил опытный пилот.— Просим возврат. Потеря радиосвязи и самолет горит в молнии!
— У вас только проблемы со связью?

— Связь и потеря автоматического управления,— последовал ответ.
Снижение, по данным диспетчера и самих пилотов, проходило, опять же, в штатном режиме, однако на каком-то этапе командир Евдокимов от продолжения маневра почему-то отказался. «Мы не готовы к заходу»,— заявил он и потребовал на этот раз «орбиту». Иначе говоря, попросил диспетчера дать ему возможность сделать круг над аэропортом и попробовать зайти на посадку еще раз. Опять же, отказывать ему руководитель полетов не стал. Он лишь попросил пилота сообщить, сколько времени ему понадобится на подготовку, но ответа так и не дождался.
Когда экипаж, совершив «орбиту», все же вывел машину к началу наклонной посадочной прямой—глиссады, постоянно руководивший его действиями диспетчер поинтересовался, как господин Евдокимов планирует сажать машину с отказавшей автоматикой. Видимо, вручную?
Однако в ответ летчик сообщил, что выбирает заход по ILS. Иначе говоря, планирует использовать одну из самых современных и точных, так называемую курсо-глиссадную систему захода на посадку, поддерживаемую как автоматикой SSJ 100, так и соответствующим оборудованием аэропорта Шереметьево. Курсо-глиссадная система фактически строит траекторию посадки за пилота, показывая ему на приборах отклонение от нужной траектории по высоте и в плане. Летчику остается лишь корректировать полет, совмещая на циферблатах стрелки.
Отметим, что даже в таких не самых сложных в общем-то условиях экипаж постоянно повторял диспетчеру: «Необходима помощь» — и получал ее. Руководитель полетов едва ли не посекундно напоминал летчикам, с каким азимутом они должны лететь, на какую полосу садиться, какое удаление обеспечить до ее торца и проч. Посадка, таким образом, проходила в абсолютно штатном режиме. Когда до земли оставались считаные метры, диспетчер обратился уже к наземным службам, попросив в случае необходимости помочь чересчур осторожному экипажу отбуксировать самолет по рулежным дорожкам. Однако приземление не получилось.
Как уже сообщал “Ъ”, SSJ 100 ударился о бетонку с явно завышенными путевой и вертикальной скоростями, обеспечив таким образом серию «прыжков» самолета над ВПП, называемую в авиации прогрессирующими отскоками. В результате возникших ударных перегрузок разрушились топливные баки, и выплеснувшиеся тонны керосина воспламенились, мгновенно превратив в огненное пекло всю заднюю часть лайнера. Жертвами пожара стал 41 человек.
Это "Коммерсант"https://www.kommersant.ru/doc/3965698?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop#id1743216

А вот так это рассказано в в РБК.

Пилот: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Говорите.

КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492, потеря радиосвязи и самолет горит в молнии.

Диспетчер: Аэрофлот 1492. СИЮ. Снижайтесь. Эшелон 8080 (восемь ноль восемь ноль).

Пилот Boeing 747 на условиях анонимности в ответ на просьбу РБК объяснить эту фразу пояснил, что в условиях грозового фронта на корпусе самолета создается высокое статическое напряжение, в этот момент самолет может иметь синее или зеленое свечение, из кабины пилота визуально видны условно «светящиеся струйки».

Пилот, командир Airbus А320 Андрей Литвинов считает, что фразу «самолет горит в молнии» можно интерпретировать как «в самолет попала молния». «Такую формулировку я слышу впервые — «самолет горит в молнии». Такой фразы вообще не существует. [Это может означать, что] в самолет попала молния, что попали в грозу. Как самолет может гореть в молнии? Молния может ударить Читать далее...

Денис Евдокимов рассказал, что случилось с самолетом: в «Суперджет» действительно ударила молния, после чего на борту пропала радиосвязь .По его словам, в «Суперджет» действительно ударила молния, после чего выключилась радиосвязь и начались сбои в работе оборудования, сообщает проект «База».

«В момент посадки – времени вам не скажу, взлет был в 18:02 – не было радиосвязи. Удалось ее восстановить через аварийную частоту на радиостанции. И она была кратковременная и прерывистая. После включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала. И нужно было снова подключать. Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курс для вывода на полосу. Скорость была небольшая для посадки, обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости», - рассказывает пилот.«После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. И сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. Сразу я на улицу не смотрел – есть пожарные, нет. Машина пожарных уже была. Пожар у нас начался после посадки. То есть, в воздухе у нас не было пожара», - уточнил Евдокимов.

«Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи. И переход самолета в минимальный режим – режим прямого управления. И не через компьютер, как обычно, а напрямую. Аварийный режим управления. Не могу сказать точно, почему произошел. Скорости было достаточно, к полосе подходил с уменьшением вертикальной, согласно процедуре», - продолжил он.«Возгорание случилось после приземления. Яркая вспышка, хлопок, переход самолета в аварийный режим управления. И потеря радиосвязи кратковременная, которую потом удалось восстановить. Пожар после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, наверное, в этом. Баки полные. Да, есть процедура у нас – оперативный сборник экипажа, возврат на аэродром вылета. И есть процедура – посадка с превышением посадочной массы. Две процедуры друг за другом, приняли решение о посадке. Первая – это там, где пишется сообщение об отказах, выполнена процедура. И для выполнения посадки – процедура посадки с превышением посадочной массы», - рассказал летчик.
Напомним, как писал сайт kp.ru, вечером в воскресенье, 5 мая, в аэропорту «Шереметьево» горел самолет Sukhoi Superjet 100. Лайнер вылетел из Москвы в Мурманск, однако через 28 минут после вылета экстренно вернулся из-за возгорания и совершил аварийную посадку. При приземлении у «Суперджета» загорелись двигатели. На борту находились 78 человек – 73 пассажира и пять членов экипажа.
В результате пожара на борту самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево погиб 41 человек, сообщили в Следственном комитете.
Спастись удалось 33 пассажирам и четырем членам экипажа, добавила старший помощник руководителя Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК Елена Марковская.
Шестерых человек госпитализировали, трое из них находятся в тяжелом состоянии.

Российский истребитель-перехватчик МиГ-31, разбившийся 26 апреля 2017 года в Бурятии, был на самом деле сбит ракетой, выпущенной с другого самолета, пишет портал The Drive. Такие выводы американский военный обозреватель сделал на основе попавшей в сеть информации из доклада, подготовленного ОАО «Авиапром» и включающего анализ инцидента.






















Обычно после падения любого самолета из-за ошибки пилота об этом говорится сразу. Если отказала техника, то, как правило, приостанавливаются полеты всех самолетов данного типа, однако тогда не было сделано ни того, ни другого. В российском Минобороны постарались максимально скрыть подробности происшествия.

По сведениям источника, опубликовавшего документ, во время учений был применен способ поиска и уничтожения цели двумя самолетами МиГ-31, не исключавший их взаимного попадания в зону разрешенных пусков управляемых ракет Р-33.

А поражение дружественного самолета случилось благодаря нештатной работе системы управления вооружением «Заслон», которая посчитала второй самолет чужим, не увидев работы определителя «свой-чужой» на соседнем истребителе.
Система «Заслон», о которой идет речь в документе, — это новый «Заслон-АМ». Ставить на МиГ-31 ее стали только в последнее десятилетие. На ней, например, заменен компьютер: вместо советского «Аргон-15А» (по современным меркам сильно устаревшего) стоит «Багет-55». Однако при этом оставлен советский теплопеленгатор 8ТК, который слишком стар, чтобы нормально работать с новым оборудованием.

Поэтому пилоты не раз жаловались на их несовместимость и рассказывали, что исправить это можно только ручным манипулированием.
Читать полностью: https://42.tut.by/635233?crnd=36017

Военно-космические силы России впервые применили ударный вариант перспективного беспилотника «Орион» для нанесения удара по позиции террористов в Сирии. Об этом сообщает сирийское информационное агентство Step News.После успешного прохождения летных испытаний беспилотник был отправлен в Сирию для его проверки в условиях реальных боевых действий.
БПЛА «Орион» - один из крупнейших дронов российского производства с размахом крыльев 16 метров и длиной корпуса 8 метров. Беспилотник может подниматься на высоту до 7,5 км, находится в воздухе до 24 часов и имеет дальность полета 300 км. «Орион» был разработан для выполнения разведывательных и оперативно- разведывательных задач. Однако, в прошлом году его оснастили управляемыми боеприпасами, что усилило его боевые возможности.
Как отмечает Free News, успешно разработав и испытав вооруженный вариант «Ориона», Россия сделала еще один шаг к вступлению в клуб государств (США, Израиль, Китай и Иран), способных производить боевые БПЛА отечественного производства.

[700x393]

Спустя несколько дней после первого полета нового российского военно-транспортного самолета выясняется, что он не произвел должного впечатления на заказчика. Минобороны недовольно целым рядом параметров Ил-112В. Что именно нуждается в исправлении и будет ли в итоге вовсе сорван выпуск этого столь нужного ВВС самолета?

Несмотря на лестный отзыв шеф-пилота ПАО «Ил» Николая Куимова, который 30 марта успешно завершил первый испытательный полет и совершил штатную посадку на аэродроме Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), к Ил-112В у военных остался ряд вопросов. Формулировка пилота, что «великолепный самолет, полет прошел хорошо», приемную комиссию не удовлетворила.

Собственно, еще до выкатки на испытательный полет недоработки нового Ила были хорошо известны. В частности, в свое время лично глава Минобороны Сергей Шойгу высказывал по этому поводу свои замечания. Неоднократно появлялись сообщения о срыве сроков производства и о целом ряде технических проблем. Оставалось сконцентрироваться на деталях (что и произошло), а заказчик и производитель лишь задокументировали проблемные стороны и пришли к консенсусу по их устранению. И тогда, мол, полетим!

О достоинствах и в особенности о необходимости скорейшего появления Ил-112В, газета ВЗГЛЯД уже писала аккурат под его первый испытательный полет. Были обозначены и его явные недостатки. На них, собственно, и обратила внимание «военприемка», которая «наковыряла» у нового транспортника еще кучу проблем, подлежащих устранению. Из очевидных минусов – самолет на выходе получился слишком тяжелым, с несовершенным мотором (ротором двигателя) и еще рядом невидимых на первый взгляд недоработок. На исправление дали не более года.

Все началось еще со сроков в ожидании взлета легкого военно-транспортного самолета, которые задержались в современном исполнении как минимум на год. Вместо заявленного первого полугодия 2018 года (о чем было публично сказано на МАКС-2017) самолет в присутствии членов комиссии и зрителей взлетел лишь годом спустя. Почему обещание было не сдержано? По причине низкого качества проектной документации и наличия большого количества ошибок в чертежах.

Плюс, как выяснилось, в изготовленном корпусе самолета обнаружились дефекты, которые кроются в развесовке по центру тяжести самолета. Банально – носовая часть Ил-112В оказалась гораздо легче хвоста и для предотвращения катастрофы нужно «нос утяжелить». Соответственно, и общий вес самолета увеличивается со знаком минус для поднимаемого груза. Заявленные шесть тонн в итоге уменьшаются даже не до пяти, а до максимум 3,5 тонн полезной нагрузки (пессимисты оценивают грузоподъемность этого самолета всего-то в тонну).Признает, что легкий транспортный самолет Ил-112В получился слишком тяжелым, и сам главный конструктор «Ил» Николай Таликов. Говорить на эту тему Николай Дмитриевич не особо любит. Тем не менее он находит свое объяснение тому, что получившаяся машина не соответствует тактико-техническому заданию, в частности по весу перевозимого груза. Причина, по его мнению, кроется в общей тенденции объективных причин, связанных со сменой в авиационной промышленности поколения конструкторов, которое «пошло слабенькое».

Ладно, это в данном случае лишь частное мнение, пусть и главного конструктора. Если учесть, что умы и сердца вкладывали в Ил-112В еще выходцы из старой школы закалки советских авиаконструкторов, то тут пенять, вероятно, нужно на что-то другое.

Без обид для авиаконструкторов – «клепать» на конвейере самолеты они слегка разучились. И это даже не их вина, когда опытные образцы замирали еще до стадии экспериментального полета. Потом о новых-старых самолетах вспоминали и их пытались реанимировать, довести до ума уже другие люди – новое поколение инженеров, у которых в расчетах технологии 4 плюс, 5-е поколение, а нужно из «швейной машинки» сделать достойную воздушную технику. Выдохни, бобер, будут заменены вторичные конструкции, внедрены композитные материалы, сделают перекомпоновку и Ил-112В получит-таки заявленные три основных параметра – дальность, грузоподъемность и категорию аэродромов.

«Любой самолет проходит стадию доработок в течение всей своей эксплуатации, – говорит летчик-испытатель, один из немногих пилотов самолета Ил-96 Сергей Кнышев. – Даже поступившие в серию воздушные машины оттачивают и совершенствуют с каждым вылетом. Конструкторам взять все факторы и параметры самолета за чертежами на кульманах просто невозможно. Главный критерий – безопасность полета, остальное дорабатывается годами.

Взять тот же советский еще Ан-26, на смену которому сейчас должен прийти Ил-112, так и он от первого испытательного вылета до начала эксплуатации прошел путь в четыре года. Уверен, что полетит и новый транспортник, после соответствующих доработок. Тут мне важнее в большей степени мнение Читать далее...

На съемках в Монголии скоропостижно скончался любимый миллионами зрителей актер Алексей Булдаков. Как сообщил в своем "Инстаграме" президент фестиваля театра и кино "Амурская осень" Сергей Новожилов, об этом трагическом событии стало известно от Валерии Гущиной – директора Гильдии актеров кино и театра России.
Причиной смерти стал оторвавшийся тромб.
Актеру, наиболее известному ролью генерала Иволгина в фильмах "Особенности национальной охоты" и "Особенности национальной рыбалки", неделю назад исполнилось 68 лет

Виктор Лошак — об отношении к годовщине событий на острове Даманский

Годовщина событий на острове Даманский прошла практически не замеченной в российских СМИ. Больше всего внимания этому событию уделили Telegram-каналы. Вооруженный конфликт между Россией и Китаем разгорелся полвека назад, тогда погибли десятки пограничников и с той, и с другой стороны. Журналист Виктор Лошак — о том, почему же при всем военно-патриотическом ажиотаже в стране россияне забыли юбилей подвига героев-пограничников.
Те, кто служил в любой точке советской границы, хорошо знают эти имена: Герои Советского Союза старший лейтенант Иван Стрельников, полковник Демократ Леонов, младший сержант Владимир Орехов, получившие эту награду посмертно; сержант Владимир Бабанский и капитан Виктор Бубенин, вышедшие из боев на Даманском ранеными, но живыми.

Начавшись в первые дни марта 1969-го, бои на Даманском продолжались почти месяц. Несопоставимые с нападавшими силы двух застав пограничников 57-го отряда пытались сдержать несколько сотен китайцев, переходивших на расположенный в середине реки Уссури остров по льду. Сначала это были провокации с криками, размахиванием цитатниками и плевками в лицо пограничникам, а позже китайские отряды перешли к военным действиям, включая огонь артиллерии. Есть документальные съемки всего этого, которые показывали всем тем, кто приходил служить на границу позже событий Даманского.

На самом деле этот конфликт тянулся мучительно долго, потому что установка советского руководства была не доводить китайцев до крайностей, не открывать огонь в ответ на провокации. На последнем, самом ужасном этапе, находившейся за спиной пограничного отряда артиллерии Вооруженных Сил запрещали открыть ответный огонь.На Даманском погибло 32 наших пограничника. Когда в каждом погранотряде новобранцев ведут к портретам героев-пограничников, им обязательно скажут с гордостью: ни один солдат первой и второй застав не отступил, не бросил раненых, не поддался панике, хотя шанс выжить в том бою был у них минимальным. Начальники застав Стрельников и Бубенин вступали в бой дважды, второй раз уже будучи ранеными и контуженными.

Да, китайцы заняли остров, но события кончились не этим, а несколькими залпами установок «Град», после которых на Даманском ничего живого, включая китайских солдат не осталось.

Теперь на китайском сайте armi 81 мы можем видеть, как чествуют ветеранов тех боев, включая и семьи некоторых погибших. Все торжественно: мимо бывших бойцов несут знамя, марширует оркестр, разыгрывается повторяющий события спектакль. Политруки, конечно, напомнят, что 50 лет назад наступление на Уссури было героическим подарком армии IХ съезду КПК.
Невольно задумаешься, если полковник Леонов, офицеры Стрельников и Бубенин со своими солдатами решили бы благоразумно не сопротивляться, какие бы еще аппетиты взыграли у взбодренных идеями Мао китайских военных?

При всей военно-патриотической пурге в бюджете, головах, на кино- и телеэкранах у нас, похоже, кроме Telegram-каналов, о 50-летии событий на Даманском пока никто не вспомнил.
И то правда, что подвиг пограничников плохо встраивается в историческую и политическую логику времени. Кому-то, видимо, кажется, что преданной дружбе с Китаем воспоминания о тех событиях могут помешать. Как видим, самим китайцам так не кажется. Тем более Даманский Советский Союз соседям все-таки отдал. И честно сказать, поступил верно, потому что разделение стран по Амуру и Уссури, установленное еще царскими чиновниками, было странным исключением из правил, когда граница проходила не по фарватеру, как всюду, а по урезу китайского берега.

Так что же, 32 пограничника погибли ни за что? А присяга, верность друзьям и командирам, месть за погибших, наконец, ощущение, что за твоей спиной страна?
Пограничники были названы героями, и через 50 лет ими же и остались.
А вот власть во всем этом действительно выглядит двусмысленно.

Присвоение звания Героя России бывшему воину-афганцу Владимиру Ковтуну грозит обернуться скандалом. Офицер удостоен «Золотой Звезды» за подвиг 32-летней давности — он первым в Афганистане захватил ПЗРК «Стингер», которые США поставляли душманам. Тем временем в редакцию EADaily обратился экс-командир разведывательной роты 66-й мотострелковой бригады Андрей Черемискин с документальным подтверждением, что «Стингеры» первой взяла его разведгруппа. Афганцы намерены обратиться в суд для восстановления исторической правды.

— Андрей Николаевич, ваша информация сродни эффекту разорвавшейся бомбы. Пару недель назад Владимир Путин в память о 30-летии вывода советских войск из Афганистана лично вручил «Золотую Звезду» Героя России участнику этих боевых действий Владимиру Ковтуну. Журналистам сообщили, что награда — за «Стингеры». А вы сейчас говорите, что первыми были ваши ребята. Получается, звезда незаслуженная?
— Дело не в «Звезде» Героя, а в справедливости. Историю нельзя переворачивать. Какая она есть, такая и должна быть. Не надо подстраивать под нужных людей. Сейчас мы воочию видим, как на Западе меняют историю Великой Отечественной войны, справедливо возмущаемся. Но, оказывается, в нашей стране вот так же можно перевернуть правду об Афгане. Не надо нас награждать, просто скажите, что мы были первыми.

— Расскажите, как вы взяли «Стингеры»?

— В конце октября 1986 года нас, всех командиров, а я командовал разведротой 66-й мотострелковой бригады, собрали в Кабуле на недельные сборы. И там был зачитан приказ о том, что министр обороны поставил задачу: кто первый берёт американские «Стингеры», тот получает «Звезду» Героя Советского Союза. Мы разъехались по частям, донесли приказ до личного состава и начали охотиться за этими «Стингерами».

— Вас ставили в известность, для чего нужны были «Стингеры» Советскому Союзу?

— Думаю, это был политический вопрос. У нас оружие тоже хорошее было. У нас и «Стрелы» были и «Стрелы 2М», другие ПЗРК. Также сбивали любой летательный аппарат. Задачу захватить «Стингер» ставили для того, чтобы затем доказать участие США в афганской войне, предоставить миру доказательства, что американцы не только снабжают душманов оружием, но поставляют новейшие виды вооружения. Что это не какие-то там дикие духи, которые сами по себе бегают с карамультуками. Забегая вперёд, скажу, что потом я брал в плен и американских советников. Так вот, в одном из боёв в декабре 1986 года на границе с Пакистаном мы взяли у духов очень крупный укрепрайон.—

А что такое укрепрайон?

— Это особо охраняемые душманами точки на пути каравана, по которому из Пакистана в Афганистан шли оружие, деньги, продовольствие. В том укрепрайоне до 300 духов было, а у меня группа всего 18 человек. Когда зачистили ущелье, пошла досмотровая группа — Игорь Рюмцев, Игорь Балдакин и Салохидин Раджабов. Приходят и приносят ящики. «Командир, какие-то трубы в них», — говорят. Я сразу понял, что к чему. Говорю: «Похоже, это „Стингеры“».




— Как вы их узнали?


— На сборах показывали фотографии. В общем, ребята нашли два «Стингера» и один британский переносной зенитно-ракетный комплекс «Блоупайп». Я докладываю о находке своему начальству, тут же мне ответ: «Высылаем вертолёт!» В нашей роте был фотограф, потому что мы часто снимали местность из засад, и, пока ждали вертушку, меня сфотографировали на память со «Стингером» на плече. «Трубы» забрали, а уже ночью командование вновь со мной связалось, чтобы я сообщил фамилии солдат, кто непосредственно нашел эти ПЗРК. Когда же мы вернулись в пункт постоянной дислокации, то нас всех собрали и сказали, что командир, то есть я, и вся досмотровая группа — Рюмцев, Балдакин и Раджабов — получают по «Звезде» Героя Советского Союза. Нас потом ещё подкалывали сослуживцы, всё «Героями Советского Союза» называли. И на этом дело заглохло. Один Игорь Балдакин получил награду. Правда, вместо обещанной «Звезды» ему вручили медаль «За отвагу». 30 лет прошло, мы одно время предпринимали шаги, писали в разные инстанции, но приходили одни отписки. И вот на днях как гром среди ясного неба — по телевизору говорят, что «Звезду» Героя России за первый «Стингер» получил командир другого разведподразделения — в Кандагаре.

— Так может, группа Ковтуна раньше вас нашла эти «Стингеры»?

— Судите сами. В многочисленных сообщениях в СМИ сказано, что группа Ковтуна захватила «Стингер» 5 января 1987 года в провинции Кандагар. А мы то же самое сделали 26 декабря 1986 года. То есть раньше на 11 дней, чем кандагарский спецназ. Кроме свидетельств непосредственных участников той спецоперации, есть документальное подтверждение Читать далее...

Ракета-носитель Falcon 9 с новейшим беспилотным кораблем Dragon-2 (Crew Dragon) стартовала 2 марта к Международной космической станции. Это первый тестовый запуск корабля, после чего он станет возить экипажи МКС. «360» разбирался, станет ли Dragon конкурентом российскому «Союзу»Космический дракон
Ракета-носитель Falcon 9 стартовала с космодрома на мысе Канаверал во Флориде в 10:49 по московскому времени. Позже первая ступень успешно села на плавучую платформу в Атлантическом океане, а корабль Crew Dragon был выведен на орбиту. SpaceX вела трансляцию запуска, а позже опубликовала видео на YouTubе.



На орбите корабль пробудет до воскресенья — 3 марта начнется стыковка с МКС, которая сейчас вызывает наибольшие опасения как у основателя компании SpaceX Илона Маска, так и у Роскосмоса. Она впервые будет производиться в автоматическом режиме в новом шлюзе, который был установлен в 2016 году. Dragon в своей грузовой модификации уже неоднократно достигал МКС, однако тогда экипажу станции приходилось захватывать корабль роботизированной рукой.Crew Dragon должен идентифицировать адаптер и состыковаться с ним без помощи со стороны космонавтов на борту станции. В случае успеха Crew Dragon пробудет присоединенным к станции до 8 марта, а потом вернется на Землю и приводнится в Атлантическом океане.На космическую станцию корабль доставит 182 килограмма продовольствия, научного оборудования и материалов. На борту также находится роботизированный манекен, названный Рипли в честь героини Сигурни Уивер серии фильмов «Чужой».
Антропоморфный Рипли одет в специальный костюм SpaceX с подключенными датчиками. Его посадили на одно из четырех пассажирских мест, чтобы собирать данные о воздействии полета на организм человека. В ходе прямой трансляции от SpaceX можно было увидеть происходящее от лица Рипли или со стороны.

Читать дальше