

В «Секретном дневнике войны» японского генерального штаба армии 14 апреля 1941 г. была сделана запись:
«Значение данного договора состоит не в обеспечении вооруженного выступления на юге. Не является договор и средством избежать войны с США. Он лишь дает дополнительное время для принятия самостоятельного решения о начале войны против Советов».
Готовясь в первой половине 1941 г. к переговорам с Советским Союзом о подписании межправительственного соглашения, МИД Японии разработал программу заключения с СССР пакта о нейтралитете. Одним из пунктов этой программы предусматривалось: «В подходящий момент включить в сферу влияния Японии (в результате покупки или обмена территориями) Северный Сахалин и Приморье». Для того чтобы побудить советское правительство пересмотреть свою политику в отношении японо-китайской войны, в документе намечалось предложить Советскому Союзу следующее:
«СССР признает интересы Японии во Внутренней Монголии и в трех провинциях Северного Китая. Япония признает традиционные интересы Советского Союза во Внешней Монголии и Синьцзяне. СССР соглашается с продвижением Японии в направлении Французского Индокитая и Голландской Индии. Япония соглашается с будущим продвижением Советского Союза в направлении Афганистана, Персии (впоследствии сюда включается и Индия)».





Во-первых, если вспомнить, что писали и говорили тогдашние «правые» (в той терминологии, скажем, Егор Лигачёв — правый) задача была не в некоей «демонстрации верности социалистическому выбору» и не в том, что бы «высоко поднять знамя Ленина», а в наиболее полном сохранении того, что называлось в перестроечной прессе «административно-командной системой» т.е. «длинные» инфраструктуры, отраслевые министерства (типа демонизируемого в тогдашней печати «монструозного Министерства мелиорации и водного хозяйства СССР»), гигантские НПО (научно-производственные объединения) с буквально сотнями тысяч сотрудников, всеобщая и обязательная занятость, стандартизированный и довольно «толстый соцпакет» для каждый советского трудящегося и т.п.
Только это имело смысл спасать и защищать, хотя потому только это и было осязаемой реальностью (а не «коммунистическая сознательность», «знамя Ленина», «братство советских людей» и прочая лирика)
Отраслевое министерство в такой оптике оказывалось важнее «парткома» («важнее» не всегда «выше»).
Как иллюстрация: Примерно в 1990 году в газете «Советская Россия» появился большой материал созданный, как указывалось в тексте, по результатам исследований аналитических центров КП РСФСР, примерно так. Номера этого у меня на руках нет (хотя найти попытаюсь), но статья мне в память запала (хотя 30 лет минуло и доверять моей памяти у вас оснований нет, я и сам иногда в ней сомневаюсь). Тема была крайне интересная, что-то вроде «на какие группы делятся люди, непосредственно вовлечённые в перестроечные практики демократии-плюрализма-гласности и что с ними, когда придёт время "нормализации обстановки" и "возвращения к нормальной жизни"» (это не цитаты, но по смыслу было так). Групп там выделено чуть не десяток, я запомнил четыре.
Читать далее
Ниже несколько фотографий, сделанных моим младшим братом, кажется 21 августа 1991-го года. Художественной ценности они не представляют, зато хорошо показывают один значимый момент: солдаты смешались с толпой зевак (которая, при определённом стечении обстоятельств, могла обратиться в толпу протестующих) и уже не могли действовать и по психологическим и по техническим причинам: ни строй сомкнуть, ни автомат вскинуть в такой среде не получится. Впрочем, об этом писали в первые же дни после «революции». И да — изнутри ситуации эти БТРы в Москве воспринимались как оскорбление (по крайней мере в той точке социального пространства, которую я наблюдал), «из песни слова не выкинешь».











Его история началась в июле 1931 года. Требовалась большая машина для дальних полетов, способная уничтожать бомбовыми и торпедными ударами целые группировки кораблей противника.
В июле 1931 года, когда в ЦАГИ пришел запрос Управления ВВС на разработку самолета, который во многом не имел аналогов в мире. Также в функционал самолета входило сопровождение и прикрытие с воздуха собственных судов и работа в качестве дальнего морского разведчика. Классическая однолодочная схема для будущего гидросамолета подходила не в полной мере. Во-первых, лодка получалась очень высокой и широкой, а также требовала для поперечной устойчивости больших подкрыльевых поплавков. Во-вторых, военные требовали от МК-1 возможности транспортировки больших торпед и даже малогабаритных подводных лодок. Все это чрезмерно увеличивало бы размеры лодки, и инженерам пришлось искать иное решение. В итоге ведущий конструктор проекта Иван Погосский остановился на схеме двухлодочного гидросамолета-катамарана, оснащенного сразу шестью двигателями. Это не было ноу-хау ЦАГИ – в Советском Союзе к этому времени уже эксплуатировались несколько небольших итальянских крылатых катамаранов S.55.
МК-1 позирует на водной глади
Отечественный проект в сравнении с итальянским, конечно, поражал масштабами. «Морской крейсер» должен был брать на борт не менее 6 тонн бомб и торпед, размах крыла планировался в 50 метров, а совокупная мощность шести двигателей М-34Р конструкции Микулина составляла 4950 л. с. В ЦАГИ справедливо решили, что для постройки такого гиганта можно воспользоваться наработками по сухопутному бомбардировщику ТБ-3. Было позаимствовано четырехлонжеронное крыло (с доработками) и мотогондолы. Двигатели располагались тремя тандемными парами друг за другом на специальных пилонах.
Передние моторы вращали двухлопастные деревянные тянущие винты, а расположенные позади приводили, соответственно, толкающие винты. Выбор такой конструкции был обусловлен прежде всего снижением лобового сопротивления в полете. Однако в этом была одна из основных ошибок конструкторов – толкающие винты во время полета находились в спутной струе тянущих и они резко теряли в эффективности. В дальнейшем планировалось заменить невысотные двигатели М-34Р на более мощные с механическим нагнетателем М-34РН или М-34ФРН, но после испытаний самолета от этой идеи отказались. Чтобы обеспечить заявленный тысячекилометровый полетный радиус, в четырех топливных баках хранилось 9,5 тысячи литров авиационного керосина.