Наконец-то согласовали проект электрификации Крымского моста. Долгонько он лежал в Главгосэкспертизе: теперь уже, когда пустили грузовое сообщение, никто никуда не торопится. Электрифицирован будет отрезок длиной 42 км: от Тамани-Пасс. до Багерово чуть дальше Керчи. И хотя в сообщениях называются цифры 96 и даже 114 км, но магистральный ход - именно 42. Большие цифры - это развернутая двухпутная длина с тупиками.

Т.е. Керчь по итогам войдёт в полигон переменного тока, а советский главный ход Джанкой - Симферополь - Севастополь останется на постоянке. Между ними будет тепловозный разрыв Багерово - Джанкой. Для наглядности прилагаю схему, где подлежащий электрификации участок выделен толстым чёрным.

https://periskop.su/2093876.html

Сегодня стукнуло 110 лет Рональду Рейгану - самому, пожалуй, великому президенту САСШ второй половины XX столетия. Я уже писал про него пост ровно 10 лет назад, когда ему стукнуло 100. С тех пор много воды утекло - у меня в домашней библиотеке добавились его мемуары, биография, на Ютубе всплыли его пропагандистские ролики периода 40-х - 50-х, стали доступны и главные речи периода президентства. В общем, информации изрядно прибавилось.

Тогда, в 2011-м, я написал:
"Обозревая недавнее прошлое, уже спокойно и без пристрастия, лет 8-10 назад я пришёл к выводу, что Рейган - один из самых выдающихся президентов США в XX столетии. Во всяком случае, в "первой тройке" по этому показателю. А ведь его биография (бывший актёр Голливуда), напротив, побуждала всяких "высоколобых знатоков" утверждать, что факт его избрания - позор для Америки. На деле получилось совсем иначе: на фоне высокообразованного суетящегося фигляра Картера, бесцветного Форда или недалёкого посмешища Дж.Буша-младшего фигура Рейгана возвышается настоящей глыбой. Да и на фоне своих коллег "среднего уровня" типа Буша-старшего или Клинтона, скользивших по наработанным рейгановским рельсам, он выделяется яркой, харизматичной фигурой. "

10 лет назад это произвело эффект разорвавшейся бомбы и полный разрыв шаблона у моих коллег-патриотов. Как только меня не клеймили, не стыдили - "как ты мог такого актеришку возвеличить!", "да ему просто повезло со временем, когда совок сдыхал", "он - банальная фишка тех капиталистов, которые за ширмой и дергали его за веревочки" и прочую лабуду. А несколько недель назад, на уход Трампа, я снова вспомнил про Рейгана уважительно и опять удостоился нелестных эпитетов, в ФБ. Т.е. время на патриотов не подействовало никак и заскорузлые шаблоны начала 1980-х в мозгах части думающих людей так и не преодолены. Хотя уже пора бы.

(на фото - Рейган с советской школьницей Катей Лычевой)


Но в реальности Рейган действительно сильно выделялся на фоне и тех, кто был до него и тех, кто после. Тут надо пояснить: президенту (верховному главнокомандующему) вовсе не надо быть самым умным из всех и из своей команды. Ему совсем не нужно "знать всё". Вот Картер был вундеркиндом и знайкой, перетягивал решения на себя и каков итог? Один из самых слабых и неудачливых руководителей Штатов. А вот Рейган сумел подобрать действительно сильную, слаженную команду и она действовала не просто на редкость последовательно, а - СИСТЕМНО.

Дежурное обвинение его в том, что он "просто актеришка" - тоже не в кассу. Он не просто актеришка, а участник и режиссер пропагандистских фильмов эпохи 2 мировой войны и ранней "холодной" войны. А это значит, что он глубоко разбирался в такой сложной материи, как эффективная пропаганда и приемы её воздействия. И история показала - да, он умел создавать грандиозные мистификации, которые позволили увести немалые ресурсы соперника в неверном направлении. Те же самые "звездные войны", но и не только. И вообще, на ниве пропаганды он обходил на вираже слабеющий Советский Союз середины 1980-х. Давайте уж это признаем честно, без ужимок и умолчаний. Признаться - не порок, а средство для исправления ошибок.

И это счастье для постоветского пространства и для РФ, в частности, что Рейган не находился у руля западной империи в 1990-92 гг.: иначе бы для нас всё могло быть намного хуже. А то ему ещё предьявляют совсем уж дурацкие обвинения, что "дескать, ему повезло, что его президентство совпало с крахом СССР". Ребята! Оно не совпало. Он ушёл в январе 1989 - когда даже ещё не состоялся I Сьезд Н.Д. и открытая политическая эрозия Советского Союза ещё не началась. Были только первые всполохи, типа Карабаха. Так что не множьте примитивное невежество про "хорошо совпало". Не всё у него было правильно, разумеется, и в экономике он шёл весьма сомнительным курсом заимствования ресурсов у будущего, но тем не менее на его "топливе" американская экономика проехала почти 2 десятилетия, пока не стала пробуксовывать.

Короче, ребята - сильного противника стоит уважать, это не зазорно. Рейган был выходцем из глубин Америки, человеком с мессианскими наклонностями и убежденным консерватором без интеллигентских метаний. Личность очень нерядовая, а по нынешним меркам своей страны - и вообще титан.

https://periskop.su/2093580.html

Вот и подоспел четкий ответ на вопрос: "сколько продержится инфраструктура предыдущего большого государства, если ее эксплуатировать до последнего, но ничего не обновлять и не вкладываться в нее?". Ответ: 30 лет.

Да, именно тридцать лет: вчера бывшая Молдавская ССР объявила о том, что ликвидирует пассажирское сообщение в своих границах и ставит на прикол поезда, будучи не в силах обновлять подвижной состав и поддерживать парк в рабочем состоянии. Пока это первый химически чистый прецедент на обломках СССР.

"...Пассажирские перевозки внутри страны оборачиваются ЖДМ ежемесячным ущербом в 9-12 млн леев (около 600-800 тыс. долларов в месяц). Предприятие несет убытки. Нас никто не финансирует. Эти поезда устарели и представляют опасность для пассажиров. Наступает летнее время, они начинают загораться и подвергают рискам людей", - заявил представитель ЖДМ.

Представители ЖДМ напомнили, что с марта 2020 года в связи с пандемией коронавируса было приостановлено движение международных пассажирских поездов, включая прибыльные маршруты Кишинев-Москва, Кишинев-Санкт-Петербург, Кишинев-Одесса и ряд других.

При этом, как отметили железнодорожники, предприятие продолжало платить зарплаты машинистам, проводникам и другому персоналу. Уже более 6 месяцев сотрудники не получают зарплату, долги по зарплате составляют около 3 млн долларов."

А как с другими союзными республиками? Прибалтика ушла в модель закукливания сообщения в мелких национальных границах и обрыва связей вовне - там сейчас нет даже межбалтийского сообщения, кое при СССР было активным. Прямая магистраль Петербург - Варшава разорвана и даже демонтирована, на литовско-белорусской границе. Украина поддерживает высокую ж/д связность территории тоже за счет долгой эксплуатации советского наследия, но там у них "жирка" побольше, чем в Молдавии. Поэтому советского жира ей хватит еще примерно на 10-12 лет вперед, без особых вложений. Средняя Азия, напротив, вкладывается в ж/д инфраструктуру активно и строит новые линии и даже мега-тоннели, как Узбекистан. Однако она постепенно уходит в зону китайского влияния. Закавказье тоже частично окуклилось, но после поражения Армении во 2-й Карабахской войне появился шанс на восстановление общей связности и без Грузии.

https://periskop.su/2093425.html

Первые "рыночные" ласточки на железных дорогах уходящего в пучину СССР: МПС открывает платные залы ожидания на вокзалах. Надо платить за вход целый рубль! Первый открывается на Казанском вокзале столицы.
Журналист недоумевает в конце статьи: "...Но как же быть остальным пассажирам? Терпеть очереди, грязь, толкучку?"
(Известия, 4.2.1991)

https://periskop.su/2093148.html

Показав станцию Тайшет, теперь стоит походить и по прилегающему к ней городу - тем более что он и возник как придаток узловой станции. У меня было не очень много времени, поэтому я видел только северную половину города (Транссиб делит Тайшет примерно пополам), но всё равно общий колорит можно уловить. Давайте немного обозрим его :)



2. Начнем от утопающей в цветах привокзальной площади с военным памятником, которую я уже показывал в предыдущей части. Цветов тут насадили так много, что и сама площадь пахнет терпким цветочным запахом, очень приятным.


3. Чуть поодаль от Транссиба на площади - унылое здание Тайшетского отделения ВСЖД, фактически местного хозяина всей экономической городской активности. А перед ним в сквере - настоящий действующий фонтан, хотя и предельно простенький.


Сейчас по факту только железная дорога даёт тут много реальной и неплохо оплачиваемой работы. Раньше, в советской античности, тут действовали и другие заводы: например, по ремонту дорожных машин, швейная фабрика, мясокомбинат - но в постсоветские времена все они испустили дух. В 2007 г. здесь начали строить большой алюминиевый завод, но невовремя - с наступлением кризиса 2008-09 гг. всё остановилось. Недавно, правда, Тайшет стал начальной точкой строительства нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО). Этот проект, видимо, будет нормально реализован.

4. Вид северной части города с высоты. Вокзал через площадь "смотрит" на гостиницу "Бирюса", а вдоль Транссиба тянется микрорайон многоэтажек. Частный сектор простирается дальше, а справа вдалеке на заднем плане виднеется ещё один микрорайон, где расположен и центр с администрацией. Но я туда уже не успел дойти. А с южной стороны (которая "за спиной" квадрокоптера) - океан частного сектора. Правда, там же и краеведческий музей базируется.

фото М. Каширина

5. К царской большой водонапорке 1912 г. сейчас не подойти - она на территории какого-то колледжа, внутри. Вот только сумел через прутья забора снять её вместе с прилегающей лужайкой. Непонятно, стоит ли она на охране как культурное наследие или сохраняется только милостью текущего начальства. Если второе, то опасно.


6. Чуть поодаль на той же территории - макет переезда, цистерна и даже километровый знак с Транссиба.


7. Ну да ладно, раз нельзя пройти, тогда походим по параллельной Транссибу улице Транспортной, которая является осевой для привокзального микрорайона. Начнем от засайдингованной по нынешней моде гостиницы "Бирюса".


8. Сперва пойдём на восток. Сразу обращает на себя внимание, что дома тут в основном кирпично-силикатные и все они с орнаментом, индивидуализированы.


9. Перспектива Транспортной улицы в сторону ответвления БАМа.


10. Много зелени вокруг. Кое-где так и откровенно заросло :)


11. Вот тут получше видна индивидуализация пятиэтажек красным кирпичом.


12. Какая прелесть! Наконец-то найден город с "моим" магазином.
Читать далее...

Праздничное, товарищи. К 78-й годовщине Сталинградской победы приготовил вам сюрприз - расшифровку логистики оборонительного периода битвы.

Один из первых эшелонов в освобождённый Сталинград

Толчком к написанию поста послужил эмоциональный вопрос от моего ФБ-френда Артура Гроховского:
"Загадка, ПОЧЕМУ немцы не смогли взять Сталинград и выйти к Волге остается до сих пор непонятой и непонятной. Мне, во всяком случае. И ни в художественной литературе, ни в мемуарах ответа нет. Защитить город военной силой в тех условиях было невозможно, это ясно при первом же взгляде на карту. Немцы ДОЛЖНЫ были выйти к Волге и перерезать ее.
Почему они этого не смогли сделать - вопрос, ответ на который (как мне кажется) лежит вообще вне чисто военных (тактических, например) рассуждений. Тут нечто другое...."

Мой краткий ответ у него в блоге был таков:
"Я думаю, что точкой неустойчивого равновесия осенью 1942 г. стали бои севернее Сталинграда, сковавшие крайне необходимые для штурма города немецкие войска и ввод в сентябре 1942-го же Волжской рокады, по которой напрямую подвозились резервы и войска. Немцы планировали операцию, держа в уме то, что к Сталинграду были линии снабжения только с юго-запада, запада и северо-запада. И они были выведены из игры, кроме северо-западной. А с севера и востока железных дорог к нему не было. К ноябрю, однако, сумели удержать равновесие, бросая все новые и новые части в топку битвы, и параллельно копили свежие войска, не вводя их в бой до поры до времени - те самые, которые потом пошли на окружение через более слабых румын. Ну а дальше мы знаем."


* * *
Однако, здесь стоит расссмотреть транспортную ситуацию на этом ТВД подробней. Если сугубо военная обстановка периода битвы была довольно подробно описана в современной литературе (например, у А.Исаева; у него же показана важность боёв на фронте северней Сталинграда), то с логистической точки зрения информации немного. С год назад я упоминал про статью директор-подполковника движения А. Колдомасова из мартовского номера ЖДТ за 1945 год, где были приведены схемы вагонопотоков времен войны - однако народ в письмах и л/с жаловался мне, что его схемы трудно расшифровываются и без комментариев непонятны. Вот, делаю это сейчас, для всех разом.

Но сперва - необходимые начальные вводные по топологии прилегающих к фронту ж/д. Берем для наглядности схему 1943 года из альбома ВОСО НКПС и совмещаем с картой из 5 тома советского 12-томника ВОВ.

Красным обводом на всех приведенных картах и схемах я обозначил стратегическую двухпутку, которая шла от Транссиба к Донбассу и Харькову, Куйбышев - Пенза - Ртищево - Поворино - Лиски - Купянск. Вы будете удивлены, но от Транссиба к Москве и Ленинграду до войны не вело ни одной двухпутки, он шёл напрямую на индустриальную Восточную Украину. Вот на этой линии с высокой пропускной способностью и "висел" южный участок советского фронта к маю 1942 до начала всех наступлений - и тимошенковских и немецких. Можно в этом легко убедиться по второй карте из 5 тома советской "Истории ВОВ", на которой я тоже обозначил красным обводом эту же магистраль.

Фрагмент схемы из Альбома схем ВОСО РККА 1943 г., цвета - мои


Карта обстановки на первую половину 1942 г. из советского 12-томника истории ВОВ (5-й том). Цвета поверх - мои

Далее. Желтым цветом на обеих схемах я обозначил те линии, которые ещё не существовали как работающие на момент мая 1942 года. Это (1) "Волжская Рокада", которая активно строилась (вдоль Волги), (2) соединительная линия Астрахань - Кизляр, которая была призвана соединить дублирующим путём Бакинский нефтяной район и (3) восточный подход к Сталинграду до ст. Паромная (этот, правда, был готов в январе 1942). А до этого от ст. Верхний Баскунчак была только короткая ветка к ст. Владимировка-Пристань на Ахтубе. Но дальше надо было везти грузы по Ахтубе с перегрузом, что неудобно.

Причём решение о Волжской рокаде (далее - ВР) было принято в январе 1942 г., когда немцы ненадолго брали Ростов и в итоге встали на р. Миус на Донбассе. Февраль - март 1942 г. - изыскания линии, 17 марта 1942 в срочном порядке утвержден проект. Строить её начали в конце марта, силами ГУЛЖДС НКВД под руководством заместителя Н. Френкеля ген. Ф. Гвоздевского. Поскольку не было запасов рельс, то сперва снимали рельсы с БАМа (Транссиб - Читать далее...

В своём цикле про дальневосточную поездку осени 2020 г. я не рассказал ещё про Тайшетский узел. Тайшет - географически единственная станция Транссиба, которую никак нельзя миновать на пути из Москвы на Дальний Восток, здесь сходятся все возможные сибирские линии. Тут и начало БАМа, и конец Абакано-Тайшетской магистрали. Название "Тайшет" – котское, и означает в переводе "холодная вода". Пасс. станция тут смещена к западной части города и делит его примерно пополам.

Поначалу в Тайшете был только скромный разъезд, но в 1904 г. здесь построили депо и начал расти пристанционный посёлок. Практически сразу станция оказалась транзитной точкой для ссыльных, следующих в более отдалённые сёла в бассейн р. Лены. В Гражданскую войну здесь имели место весьма серьёзные бои колчаковцев с партизанами, а в мае 1919 г. станцию Тайшет даже ненадолго брала партизанская армия Кочергина, разрушив пути на подходах к ней. Это был уникальный случай тотального прерывания сообщения по Сибирской ж.д.: в тот момент на ней с обеих сторон образовалась гигантская пробка из тысяч вагонов, до Канска и Тулуна.

В 1938 г. Тайшет стал городом, тогда же здесь образовался ж/д узел – именно отсюда стали строить первый участок БАМа до Усть-Кута. К 1951 г. Транссиб соединился с судоходным верхним течением реки Лены, таким образом установив сообщение с Якутией. Линию Тайшет - Братск после войны достраивали японские и немецкие военнопленные. В 1965 г. тайшетский узел стал четырёхугольным: сюда подошла "Магистраль Мужества" от Абакана. В период 1930-1950-х в Тайшете находились управления ТайшетЛАГа, ЮжЛАГа и ОзёрЛАГа - т.е. здесь фактически была "лагерная" столица Иркутской области. Электрифицирована станция Тайшет в 1960 г. на прогрессивном переменном токе, который тогда был новой технологией.

Давайте посмотрим виды этой станции, осени 2020 года.



На карте - вид Тайшетского узла.
На 4513 км к Транссибу подходит Абакано-Тайшетская магистраль, которая затем сливается с ним. Восточнее пассажирской станции Тайшет начинается и грузовая. На 4519-21 км – большая и сложная ж/д развязка на Байкало-Амурскую магистраль, причём БАМ отходит сначала прямо перпендикулярно Транссибу. На востоке узла есть даже разворотная петля с выходом на БАМ, для грузовых поездов, сформированных в парках. Пассажирские выходят на БАМ по более простой и короткой схеме.


2. Мы прибыли сюда с поездом №87 Иркутск-Усть-Илимск на рассвете 17 сентября.


3. Вокзал – послевоенный; но был перестроен в нулевые годы, сверху на него положили купол и видоизменили внутренности.


4. Вид сверху (фото Максима Каширина). Близ привокзальной площади – такая же двойная краснокирпичная водонапорная башня, как и в Иланской. Но она находится вне зоны доступа - там сейчас какая-то корпоративная тренажерная площадка. Её покажу в следующей части про город.


5. Станция находится на 4515/4516 км Транссиба. Интересно, что тут указатели - "Запад" и "Восток/Север", "Юга" нет.


6. Вид на восток, в сторону грузовой станции и развилки на БАМ. Запечатлён тот редкий момент, когда все пути были пустые. Вообще, тут движение очень интенсивное: буквально через 5 минут после этого фото с запада пришёл грузовой поезд, а второй контейнерный с востока проследовал напроход без остановки. За полдня (за вычетом похода по городу) я тут наснимал штук 30 поездов.


7. Серединные пути демонтированы и сейчас идёт перекладка путей для тяжеловесных инновационных вагонов с осевой нагрузкой 27 т. Средний вес поезда на Транссибе неуклонно растёт. Также полностью меняют контактную сеть со столбами на легкие небетонные конструкции. Со времени снимка №6 прошло пять минут, и через станцию уже идёт очередной грузовой.
Читать далее...

И ещё одна жертва пандемии: тоннель под Ла-Маншем. Правда, тут наложился ещё и выход Британии из ЕС, последствия для любителей овсянки оказались не очень приятными:

[...] ...В последнем квартале 2020 года пассажиропоток упал на 95 процентов. Доходы за год сократились более чем на 80 процентов. В 2019 году Eurostar перевёз 11 миллионов пассажиров из Лондона в Париж, Брюссель и Амстердам. Несмотря на то, что билет на поезд дороже, чем на бюджетные авиалинии, многие предпочитали поезд, так как он быстрее, комфортнее и прибывает в центр выбранного города назначения. Этих 11 миллионов больше нет.
Как и у авиакомпаний, бизнес-модель «Евростара» была торпедирована коронавирусом. Сейчас под проливом проходит только два пассажирских поезда в день, что очень далеко от двух поездов в час, которые курсировали между Европой и Лондоном в пиковые часы до пандемии. Да и оставшиеся поезда заполнены не более чем на четверть. Уволено более 90% работников пассажирских линий.
При этом «Евростар» пока не делится информацией об убытках, связанных с грузовым сообщением. Ранее по тоннелю ходило два типа грузовых составов: контейнерные и автомобильные. В автомобильных составах автопоезда шли на платформах, пока водители ехали в отдельных пассажирских вагонах. Очевидно, что и на этом направлении сокращение бизнеса не менее болезненно.

https://periskop.su/2092226.html

Ну что тут скажешь?
Долго пожил, много видел, мыслимые почести все ещё при жизни собрал. Ленинская премия, герой Труда, народный артист Союза. Красивые жёны, сильные фильмы. Играл хорошо, стал актером-символом лет 40 назад, когда половина юзеров ващще ещё не родилась. И даже распад СССР и наступление новой эры этот его символизм не развеяло: крепкий патриотический образ без интеллигентских ужимок и забубённых сложностей стране всегда нужен, причём любой стране. Партбилет не рвал и не жёг, обезьяной на митингах Перестройки не прыгал, слюной на большую страну от Ужгорода до Уэлена не брызгал.
"Завидовать будем" (с)

Мир праху, товарищ Лановой.

https://periskop.su/2091814.html

На днях владивостокский краевед Сергей Корн выложил в ФБ историю пребывания Владимира Высоцкого на Дальнем Востоке. Точней, первую из нескольких историй. Высоцкий успел побывать в двух городах ДВ - Магадане и Владивостоке.
Так вот, Магадан в его биографии возник совершенно внезапно: в марте 1968 года ему надо было лететь в Одессу на досъемки фильма "Служили два товарища". Одесса упорно не принимала, несколько раз откладывая рейс - так он взял и поменял билет... на Магадан! Вот это по-высоцки поступок. То есть, культовая песня Владимира Семеновича "Москва - Одесса" не случайность - она навеяна его реальной биографией (и магаданский цикл песен, соответственно, тоже не случаен). Более того, поскольку С. Корн установил и точную дату полёта - появилась возможность более подробно понять логистику поэта в его посещении Магадана.


Впрочем, давайте подробно ознакомимся с расследованием Сергея, из которого вытекает и моё логическое продолжение по транспорту.


[...] Первое, виртуальное путешествие на Дальний Восток Высоцкий совершил в начале 1960-х, гг., когда в его репертуаре появилась песня блатного цикла «Мы прибыли этапом в порт Находка...» Позже, в одной из песен, он упоминает Хабаровск, но ни до Хабаровска, ни до Находки так и не доехал. На Дальнем Востоке Высоцкому суждено было побывать только в двух городах: во Владивостоке и Магадане.

Весной 1968 года у Высоцкого заканчивались съемки в фильме «Служили два товарища». Фильм снимался осенью 1967 г., но из-за форс-мажора, съемки не удалось закончить. Причиной стали запои киногруппы, в которых участвовали Янковский, Высоцкий и даже режиссер фильма Евгений Карелов. В результате возлияний, Высоцкий, во время съемки, упал с лошади, Янковский попал в вытрезвитель, а режиссёр оказался в реанимации. Экспедицию пришлось cвернуть и отложить съемки до весны 1968-го.

23 марта 1968 г. Высоцкий должен был лететь в Одессу, но Одесса не принимала, по причине непогоды. Устав сидеть в аэропорту, Высоцкий отправился в справочную, чтобы узнать, есть ли другие рейсы. Оказалось, ближайший рейс отправляется в Магадан. Не долго думая, он поменял билет и полетел на Колыму. Произошло точно так, как описано в песне «Москва - Одесса»: "Мне это надоело, черт возьми, и я лечу туда, где принимают!" Кажется, поступок безумный, но в нем была своя логика.

Дело в том, что в Магадане жил друг Высоцкого, поэт Игорь Кохановский — тот самый, что в молодости учил его играть на гитаре. Как рассказывал Кохановский, ему тогда захотелось поменять профессию (он работал инженером-строителем) и стать поэтом. В начале 1960-х он написал знаменитую песню "Бабье лето", которую исполняла Клавдия Шульженко, а позже и Высоцкий, но поступить в Литинститут, а тем более, напечатать собственную книжку, было нереально. В газете "Московский комсомолец", где он публиковался, ему посоветовали: "Если менять профессию, надо начинать не с московского, а с "Магаданского комсомольца". Мол, езжай в Магадан, сразу выпустишь книжку. Вернешься, вступишь в Союз писателей. Впоследствии так и произошло.

По прилёту Высоцкий пришел в редакцию "Магаданского комсомольца", но Кохановского там не было, телефон его никто не знал, зато дали телефон Нины Кошелевой, с которой Высоцкий познакомился в Москве и знал, что она из Магадана. Она разыскала Кохановского и накрыла стол у себя в квартире. Высоцкий пел всю ночь, а утром друзья отправились бродить по Магадану. Они пробовали найти в городе хоть какой-нибудь зал для выступления, но никто не рискнул взять на себя ответственность.

В тот же день в магаданский театр им. Горького пришла телеграмма из Одессы: на киностудии разыскивали Высоцкого и требовали срочно прибыть на съемочную площадку. 26 марта он вылетел в Одессу и съемки "Двух товарищей", наконец, завершились. Роль поручика Брусенцова в этом фильме Высоцкий считал своей лучшей работой в кино.
(Сергей Корн)

* * *
Случай с песней Высоцкого "Москва - Одесса" и его внезапным полётом в Магадан очень интересный в транспортном смысле и его можно даже раскрутить на детали. Если нам известна точная дата рейса - 23 марта 1968 года, то можно пробить оба варианта по тогдашним расписаниям, и вычислить логистику барда.

Сказано - сделано! Вот я вырезал скрин из объединенного московского расписания 1968/69 гг., перебитого для удобства в Excel. Литера Л - это для летних рейсов, значит все помеченное ею не годится. Остаются всесезонные рейсы, без литер, либо зимние (З). Расписание Аэрофлота на летнее меняется в мае. Итак, смотрим:


Какая получается логистика:

1) Читать далее...

На Вгудке - любопытный Топ-10 самых затратных в $$ железнодорожных дорогостроев.
На вершине топа - проект английской ВСМ Лондон - Эдинбург с фантастической ценой в 136 млрд.$ (в пересчете это 10 трлн. руб.). Планируют осилить его к 2035 году, но смета уже раздулась вдвое. На третьем месте - несчастная обамовская ВСМ в Калифорнии с её 80 млрд.$. Что-то роют, копают там мериканьцы участками, но конца-края не видно и результата нет. (и добавлю, что скорей всего и не будет в итоге)

Российских проектов тут нет, но вот если бы мы сюда подставили нынешний проект российской ВСМ Мск - Петербург, то она бы заняла 7-8 строчку рядом с метро Эр-Рияда (1,7 трлн. руб., или 22,5 млрд.$).

https://periskop.su/2091292.html

100 лет назад: в "Известиях" 28.1.1921 публикуется статья под псевдонимом Ф. Эго о воздухофлоте, его рекордах и быстром развитии авиации в буржуазных странах. Констатируется опасность для Страны Советов и даётся совет развивать собственный воздушный флот.
Там же - сообщение о первом беспилотнике: "В Америке изобретен, построен и испытан автоматический самолёт, пролетающий без лётчика от 50 до 100 английских миль в определенном направлении и сбрасывающий по пути бомбы".

https://periskop.su/2091094.html

Восточный полигон железных дорог России
15 сентября - 5 октября 2020
(Петербург - Москва - Иркутск - Тайшет - Лена - Северобайкальск - Комсомольск - Ванино - Хабаровск - поезд №1 "Россия" - Ярославль - Петербург)

Общая схема поездки и расписание движения обратно на Запад.

I. Два Ленских моста - начало брежневского БАМа
II. Станция Лена - пассажирская визитная карточка Усть-Кута
III. Порт Осетрово - ворота северного завоза в Ленский бассейн
IV. Усть-Кут - город-перевалка, город-склад
V. Гоуджекит и технологическая дорога БАМа
VI. БАМ. Второй Байкальский тоннель и Дельбичиндская петля
VII. Вокзал Северобайкальск - "байкальская волна"
VIII. Депо Северобайкальск и его локомотивный зоопарк
IX. Город Северобайкальск, его колорит и "ленинградская" планировка
X. Аварийно-спасательный отряд на Байкале и противообвальные галереи
XI. Байкальская тропа от вокзала Северобайкальск
XII. БАМ у Нижнеангарска и Кичеры. Следы советской эпохи
XIII. Горный БАМ от Ангои до Икабьи. Новая Чара и Кодар
XIV. Горный БАМ от Муруринского перевала до Тынды
XV. Хабаровск Первый и Хабаровск Второй
XVI. Линия ВолК (Волочаевка - Комсомольск) и чудо-вокзал Литовко
XVII. Комсомольск-на-Амуре. Вокзал и станция
XVIII. Комсомольск-на-Амуре: локомотивное депо и тепловозы
XIX. Линия Комсомольск - Ванино: работы по спрямлению и облегчению профиля
XX. Речной вокзал Комсомольска и амурское наводнение
XXI. Дорожные зарисовки с улиц и проспектов Комсомольска
XXII. Станции Ванино и Токи
XXIII. Парадоксы мировой угольной торговли
XXIV. Большой Уголь порта Ванино: терминал СУЭК
XXV. Большой Уголь порта Ванино: строящийся терминал ВТУ
XXVI. Пять дней в 2-вагонном сцепе "России". Тест вагона в дальнем сообщении
XXVII. Станция и вокзал Тайшет
XXVIII. Город Тайшет: зарисовки на ходу
XXIX. Хабаровск и новые виды центра

Видео:

1. Сквозь Байкальский тоннель на мотовозе
2. Терминал "Дальтрансуголь" в Ванино: виды с высоты
3. Угольный вагоноопрокидыватель в порту Ванино
4. Новый мост через Лену

https://periskop.su/2090942.html

На Portnews.ru появились свежие годовые данные по портам. Этот год особенно интересен, т.к. это ковидло-год с обвалом пассажирского сообщения и снижением грузового, впервые за много лет роста. Общий объем перевалки через порты России уменьшился за год на 2,3% и составил 820 млн. т. (снижение на -20 млн.т.).

Коротко по грузам: обвалилась нефтепереработка и все терминалы, которые работают по нефти. Общее потребление топлива снизилось вообще в принципе, во всём мире, равно как и спрос на него - причем экспорт сырой нефти в портах обвалился на 15%, а продукты нефтепереработки втрое меньше - на 5%. Выросли все, кто работают с контейнерами - они стали палочкой-выручалочкой для сохранения стабильности. Балкерные грузы тоже спасали портовиков и моряков: уголь подрос на 7%, а зерно - аж на 30% (!!!). Также выручали минудобрения и руда. Пассажирский оборот обвалился в 3,7 раза, а круизное судоходство - полностью (719 тыс. в 2019 и 1,1 тыс. в 2020).

Топ-10 портов экс-СССР и России:


Ниже - полная таблица с разбивкой по бассейнам.
Цифры даны по трём опорным годам: 2013 (докрымский), 2019-й (до пандемии) и 2020-й.


Балтийский бассейн просел по грузоперевозкам на -5,8%, что не так уж и мало. Усть-Луга почти не пострадала (ибо в ней нефтепереработки мало), и осталась в числе стомиллионников (103,9 / 102,6). Большой порт СПб тоже просел совсем немного (61,0 / 59,9), за счет большой доли контейнеров и балкерных грузов. Сильно просел нефтяной Приморск (61 / 49,3) и немного - Высоцк.

Азово-Черноморский бассейн уменьшил грузооборот на 2%: серьезно снизился Новороссийск (со 157 до 142 млн.т.), но зато приросли Ростов, Туапсе и особенно новый порт Тамань. Арктический бассейн несколько просел - в основном из-за Мурманска. Из-за весеннего обрушения ж/д моста перед Мурманском и корявого грузового сообщения в течение полугода порт недобрал немаленький тоннаж, который пришлось перенаправлять на Балтику и на Юг. При этом грузооборот СМП неуклонно рос. Тоннаж Каспийского бассейна продолжил расти и от уровня 2017 г. вырос вдвое, в связи с развитием коридора "Север - Юг". Долгое время до этого тут тоннаж снижался.

Дальний Восток вырос по всем главным портам и Большая Находка (П.В. + Находка) превысила показатель балтийской Усть-Луги: 104,3 млн.т. против 102,6 УЛ. Теперь разрыв в пропускной способности железных дорог на Восток относительно грузооборота дальневосточных портов становится реально критическим и тормозящим развитие Дальнего Востока (привет "гениальному экономисту" Гайдару на том свете, гнобившему БАМ как бесполезный и вредный).



Конкуренты.

Латвийские порты выбыли из Топ-10 экс-СССР в свете сильного обвала Риги и Вентспилса. Литовская Клайпеда, напротив, прирастила свой рекорд и пробила 2018 год (46,3 / 47,7). Спасибо многовекторному Бацьке и Беларуськалию, вклад которого в загрузку литовцев решающий. А вот Риге и Вентспилсу не повезло, обвап их самый большой на бассейне. Вообще, латвийский транзит похудел почти в 2 раза - и выручка, соответственно. Эстонцы сумели сохранить уменьшенную нагрузку 2016-19 годов и даже чуть-чуть прирастили (20,5 / 21,3). Украина показала рекордный экспорт зерна, за счёт чего вырос порт Южный, пробив очередную планку в 60 млн.т. Остальные крупные порты Новой Украины просели на 10-12%, см. табл.



Ещё по теме:
1) Крупнейшие порты России (2013)
2) Крупнейшие порты России (2014)
3) Крупнейшие порты России (2015)
4) Крупнейшие порты России (2016)
5) Крупнейшие порты России (2017)
6) Крупнейшие порты России (2018)
7) Крупнейшие порты России (2019)

https://periskop.su/2090641.html

Китайцы наконец-то запустили полноценную ВСМ на Маньчжурию. До этого поезда были вынуждены пилить по побережью через Циньхуандао - Цзиньчжоу, где проложена линия 3-го класса (до 200 км), совмещенная с обычными поездами. Я по ней в 2013 ездил и оставил подробное описание в цикле "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю".

Так вот, теперь они пробили линию по горному рельефу через Китайскую стену на Чэндэ и далее на Ебайшоу - Чаоян - Фусинь с выходом сразу на Шэньян. Наверное, очень красивая линия, но неизвестно, когда по ней доведется проехать. Линия 1-го класса (проектная скорость 350 км/ч, крейсерская - 310-315, зимняя - 250). Под это дело поставили на линию и новые "Фусини" с холодоустойчивостью до -40°.

Вот тут фрагмент схемы ВСМ-2020, где пунктир - как раз только что сданная линия от Пекина до Чэндэ:


Теперь 1200 км до Харбина поезд будет идти около 5 часов (до этого шёл 6 с половиной). Эквивалент в ЕЧР для наглядности сопоставления: Москва - Самара или Москва - Ростов (правда, там по 1100 км, эта на 100 км больше). Представьте, что до Ростова или Самары из столицы бегают поезда за 4 часа 40 минут до конечного пункта, 5-6 раз в день. Такой вот китайский ВСМ-телепортатор.

Сейчас сеть ВСМ Китая разрослась до циклопических 37500 км - это почти половина протяженности "обычных" российских ж/д. А всего лишь 3 года назад была 25 тыс. км (2018). И в холодной Маньчжурии они тоже наделали ВСМ-веток от главного ствола - на Хуньчунь близ Владивостока, на Цзямусы, на Цицикар по КВЖД. Сейчас тянут по восточному участку КВЖД до Суньки (Суйфэньхэ).

https://periskop.su/2090449.html

Самая ненавидимая авиафилами бюджетная российская а/к "Победа" пережила пандемию лучше всех в Европе:

[...] Входящий в группу "Аэрофлот" лоукостер "Победа" по итогам 2020 г. перевез 9,1 млн чел., что составило 88,5% пассажиропотока 2019 г. Пассажиропоток "Аэрофлота" сократился на 61% (по сравнению с 2019 г.), авиакомпании "Россия" — на 51%.

В июле "Победа" была признана единственной авиакомпанией Европы, сумевшей нарастить пассажиропоток. Оператор эксплуатирует 34 самолета Boeing 737-800. Планируется к концу этого года увеличить авиапарк до 50 ВС данного типа, а к концу 2022 г. — до 80.
(из тг-канала "Большая логистика")

https://periskop.su/2090079.html

И вообще, год в логистическом плане вышел очень интересный, сдвиги были тектонические. Например, фокусы с главным грузовым путём мира (порты Китая - Западная Европа).

Смотрите: в начале 2020 из-за пандемии в Китае фрахтовые ставки упали вдвое и стали сверхдешевыми. Вези - не хочу, только вот желающих было не так много. Взлет ставок в начале года был только на танкерные мощности, и это понятно - танкера использовали как мобильные хранилища и пережидали, пока нефть дешевая. К концу лета фрахт Китай - ЗЕ постепенно рос и в августе перевалил доковидный рубеж.

А что на фрахтовом рынке творится сейчас, рассказывают "Морвести":

[...] Всему виной, разумеется, пандемия: в самый ее разгар спрос на фрахт был довольно слабым, суда с товарами следовали из Китая на Запад, но обратно не спешили. Во-первых, заполнять их было нечем, а гонять пустыми невыгодно, во-вторых, из-за строгих ограничений порты не успевали разгружать контейнеры. В результате железные ящики скапливались у грузополучателей.

И все бы ничего, но примерно с августа мировая торговля вышла из «комы» и стала стремительными темпами расти, а доступных контейнеров оставалось все меньше. И цены на перевозки увеличились в разы, рассказывает начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы Fesco Максим Шишков: «В декабре рост экспорта из Китая в США вырос на 29% год к году. Никто этого не ожидал. В результате образовался определенный дефицит контейнеров на китайском рынке. Цены продолжают увеличиваться. Если вы представляете, например, средний бизнес, и вам прямо сейчас нужно что-то перевести, для вас ставка будет в четыре раза выше, чем она была до COVID-19».

Как говорят игроки рынка, цены на морской фрахт в некоторых случаях уже в десять раз выше допандемийных. Но это еще полбеды, сроки доставки товаров увеличились так, что не всякий бизнес дождется груза (...)

PS. Вот так Выросли ещё и сроки ожидания на погрузку. Теперь не только везти по морю 50-55 суток, но и ждать погрузки месяц-два. Так что цены на китайскую продукцию явно вырастут. А ж/д коридоры через Евразию все равно этот уникальный шанс переварить не смогут - они и так работают по контейнерам почти на пределе. И +1% от морского грузооборота Китай-ЗЕ - это колоссальная нагрузка на железные дороги. Максимум, что они могут перехватить - от 1 до 1,5% морского тоннажа. Дальше - только собственный коллапс от перегрузки магистралей.

PPS. И ещё статья по теме.

https://periskop.su/2089753.html

Стали поступать итоговые данные по отраслям, по 2020 году. Этот год особенно интересен, т.к. это ковидлогод с обвалом пассажирского сообщения и снижением грузового, впервые за много лет роста.
Пока - по Балтике, локально. Балтийский бассейн (в формате экс-СССР) просел по грузоперевозкам на -5,8%, что не так уж и мало.

Итак, по грузам. Сильно обвалилась нефтепереработка и все терминалы, которые работают по нефти. Выросли все, которые работают с контейнерами - они стали палочкой-выручалочкой для сохранения стабильности. Балкерные грузы тоже спасали портовиков и моряков. Уголь подрос на 7%, а зерно - аж на 30% (!!!). Также выручали минудобрения и руда. Пассажирский оборот обвалился в 3,7 раза, а круизное судоходство - полностью (719 тыс. в 2019 и 1,1 тыс. в 2020).

По портам. Усть-Луга почти не пострадала (ибо в ней нефтепереработки мало), и осталась в числе стомиллионников (103,9 / 102,6). Большой порт СПб тоже просел совсем немного (61,0 / 59,9), за счет большой доли контейнеров и балкерных грузов. Сильно обвалился нефтяной Приморск (61 / 49,3). Ну и Высоцк тоже, которого на диаграмме нет. Эксклавный порт Калининград просел на 5,7%.

Литовская Клайпеда прирастила свой рекорд и побила 2018 год (46,3 / 47,7). Спасибо многовекторному Бацьке и Беларуськалию, вклад которого в загрузку литовцев решающий. А вот Риге и Вентспилсу не повезло, обвап их самый большой на бассейне (32,8 / 23,7 и 20,5 / 12,9). Лиепая просела, но меньше. Вообще, латвийский транзит похудел почти в 2 раза - и выручка, соответственно. Эстонцы сумели сохранить уменьшенную нагрузку 2016-19 годов и даже чуть-чуть прирастили (20,5 / 21,3).


PS. Сводный пост по всем бассейнам России готовится и выйдет на днях.

https://periskop.su/2089524.html

Новый кандидат на национальную ВСМ - Египет. Пример Марокко их вдохновил, так что они планируют построить примерно 1000 км линий и это будет вторая африканская ВСМ. Первая очередь - соединение густонаселенных мегаполисов Каира и Александрии с конечными пунктами в Эль-Аламейне и у Красного моря южней Суэца. Вот примерная трассировка первой очереди, взятая из заголовков на местных ресурсах, она пока не утверждена.

Оценка стоимости всей высокоскоростной тысячи км - 23 млрд.$ (примерно 1,7 трлн. руб в эквиваленте, с поездами и инфраструктурой). Длина первой линии в разных сообщениях варьируется от 430 до 575 км, так что трассировка оценочная. Планируемая скорость поездов в египетской системе ВСМ - 250 км/ч.


PS. Причём сперва была первый подход к снаряду, в августе-сентябре 2020. Тогда в тендере победили китайцы. Но в январе 2021 г. сентябрьских победителей тендера-2020 египтяне по старой доброй арабской привычке изящно кинули и теперь все пересмотрели, переориентировавшись на Сименс и египетские фирмы-прокладки. Китайцы, если я верно понял, в итоге выбыли.

https://periskop.su/2089248.html

Почитал документы, которые родились во время позавчерашней встречи "старшего разводящего" с двумя воевавшими драчунами в Закавказье. Предполагается разблокирование, прежде всего, главных пограничных узлов, которые были обездвижены в начале 1990-х.



Это (1) ахурянский погранпереход Армения - Турция, который даст Азербайджану возможность прямого сообщения через Грузию и по главной линии, кроме новопостроенной через Ахалкалаки - Карс, и (2) джульфинский переход Нахичевань - Иран, который даст Армении дешевый и мощный по пропускной способности выход на Иран.

Ещё интересная новая связка, которая прозвучала в переговорах - право прямого ж/д сообщения Россия - Армения через Азербайджан. Правда, пока там вклинивается Грузия, которая не будет пускать через свою территорию ряд видов грузов (военные, опасные и т.п.) - но если обе стороны восстановят коридор (3) Акстафа - Севан - (Ереван), то Грузия выбывает и её ограничения уже не будут никого волновать. В восстановлении этого коридора заинтересованы и турки. К тому же ж/д там была построена буквально перед развалом СССР, там нет перекрытий водохранилищами и её, скорей всего, можно будет восстановить быстрей остальных путей.

Анонсировано восстановление "карабахской ветки" (4), которая существовала при Союзе, но сейчас азербайджанцами медийно подаётся как новая. Она позволит также создать прямое сообщение Россия - Азербайджан - миротворческий контингент в Карабахе.

Сложнее всего со сталинской линией вдоль Аракса (5). Там, как я уже отмечал ранее, иранцы воспользовались ничейностью территории и затопили часть ж/д близ Худаферина новой ГЭС, и теперь надо пробивать тоннели и делать обход. Это за 2-3 года никак не сделать, в отличие от линий (3) или (4). Возможно, будет и вообще новая трассировка ж/д через армянский Зангезур. Цифрой (6) отмечена обходная линия через Грузию, которую строили на турецко-азербайджанские деньги через Ахалкалаки и ввели в строй в 2018-м.


Цвета:
зеленые кружки - планируемые к разблокировке погранпереходы Ахурян (1) и Джульфа (2)
красная линия - обходная транскаспийская дорога Баку - Ахалкалаки - Карс (2018)
синие линии - прямое сообщение Россия - Азербайджан - Турция
желтая линия - прямое сообщение Армения - Иран
фиолетовые линии (3), (4), (5) - подлежащие восстановлению разобранные ж/д

* * *
Как я и говорил пару месяцев назад в анализе транспортных итогов карабахской войны - армянским патриотам сейчас плохо и им нанесено сильнейшее унижение со стороны мусульманских противников (Азербайджана и Турции). Но зато сама Армения, как государство, получает теперь уникальный шанс преодолеть поражение экономическим путём - став посредником и держателем транзитных коридоров в Закавказье, избавление от блокады и возможность начать зарабатывать на этом реальные деньги. А также прямую ж/д связь со своим военным протектором через территорию недавнего врага.

От Армении нужно теперь только одно - строго держаться протектора и не кидать ему многовекторные подлянки, и тогда она будет в безопасности, равно как и северный осколок Карабаха, который тоже по факту перешел под протекторат России. Вот тогда можно и экономику поднимать и заниматься обороной. Правда, уже в новой и не очень приятной для них конфигурации. Но это придётся проглотить. Напрячься и заняться реальной экономикой и строительством. Получится ли это у армян - ближайшее будущее покажет.

https://periskop.su/2088993.html