Итак, скоро грядет продолжение изучения Южно-Уральского хода Транссиба. В прошлом году отработан треугольник Самара - Сызрань - Тольятти, в этом году охвачена Тула. Уфа и Курган пока маячат где-то в будущем, Челябинск известен и посещен. А сейчас на очереди участок Пенза - Ряжск - Узловая.

Так вот, друзиа. Кто бывал в городе Пенза - расскажите кратко ваши ощущения. Что там интересного с вашей т.зр, где можно вкусно и недорого подкрепиться, какие есть транспортные сущности? На гуглы посылать не надо, поиску мы обучены, речь о личных впечатлениях. Заодно можно и про Ряжск сказать слово, ежели кто был.

PS. Блогу Periskop.su можно оказать материальную поддержку, для новых поездок и изучения ж/д линий. Это всё весьма недешево и требует самоотдачи, а порой и общения с разными компетентными органами на транспорте. Чем больше будет откликов и транзакций - тем более привлекательным для меня будет создание тут, на платформе жж, новых постов. Проблема в том, что конкретно здесь посты делать дольше и более трудоёмко, чем в соцсетях. Нужно тратить на это немалое время (именно поэтому я в 2019-2020 гг. стал тут мало писать - относительно высокая трудоёмкость).
Так что это взаимно справедливый подход. Вы мне помогаете - а я пишу именно здесь, в расширенном формате с фото и описаниями - а не в ФБ/ВК/ТГ.

Реквизиты автора:
Карточка Сбера 5469 5500 3789 5866
Яндекс-Деньги (Ю-money): 4100 1132 7787 622
(а можно просто перейти по ссылке для перевода)

https://periskop.su/2114311.html

На днях я рассказывал о ретро-станции Козлова Засека (Ясная Поляна), однако есть в окрестностях Тулы и ещё одна ретро-станция, о которой я узнал совершенно случайно. Во время подготовки к поездке информации про нее я не встречал. И вот, будучи в самой Ясной Поляне, обратил внимание на неприметный плакат про станцию Ясенки на заборе напротив входа в усадьбу. Решение созрело быстро: пока мы близко, надо бы заехать.
Итак, станция Щёкино в 24 километрах от Тулы-Московской по направлению к Орлу, и в 8-9 км от Ясной Поляны. Её и посмотрим.



2. Благодаря моему проводнику в городе Владимиру Глазкову мы смогли оперативно скорректировать планы и проехать в это самое Щёкино по трассе. Там недалеко от толстовской усадьбы. Если до Засеки - 4 км, то в Ясенки - 8-9 км.


3. Вот и вокзал. Он оказался неожиданно монументальный для такой небольшой станции, в стиле сталинского ампира. Построен в 1956 г. До Ясной Поляны отсюда всего 8 км на север.


4. Рядом сохранились деревянные станционные дома примерно начала ХХ в.


5. Капитально обустроен не только вокзал, но и весь пристанционный сквер, что для меня было приятной неожиданностью. Все проходы уложены плиткой, по обеим сторонам – различные арт- и не арт объекты.


6. По левую сторону от дорожки, например, на круговом постаменте установлена пушчонка XIX в., очевидно, символизирующая участие Толстого в севастопольской обороне. Правда, близко я к ней не подходил.


7. А справа обустроен псевдо-колодец с двумя псевдо-лошадками рядом.


8. Близ путей воссоздан деревянный пригородный павильон станции «Ясенки» - как она раньше называлась.


9. Внутри даже есть касса с пригородным расписанием, возможно, работающая (?).


10. Рядом с кассой, на отдельном отрезке рельс, установлен двухосный пассажирский вагон, про который тут написано: «В вагонах подобного типа совершал свои поездки по стране Лев Николаевич Толстой».


С чем же связано то, что здесь это всё поставлено? Дело в том, что Лев Николаевич Толстой навеки прославил эту станцию тем, что именно с неё он навсегда уехал из Ясной Поляны, навстречу своей близкой смерти. Это случилось рано утром 28 октября 1910 г. Сюда он тайно приехал со своим доктором Маковицким, чтобы уехать как можно более незаметно. На более близкой к усадьбе станции Козлова Засека, где он часто бывал, его бы сразу узнали. Таким образом, Лев Николаич одним визитом смог обеспечить создание тут мемориального комплекса, за что ему и спасибо!

11. Колёсная пара с буксой этого двухосного вагона.


12. Вид станции в сторону Москвы. Станция эта, естественно, действующая, на Курском ходу Московской ж/д.


13. Оглянемся назад на мемориальный вагончик.
Читать далее...

Долгожданный ролик про Великий Рельсовый погром в США (1956-1971) на канале Goblin у Дм. Пучкова наконец-то вышел (короткая ссылка). Разговор примерно на 1 час 20 мин. Там, конечно, не только про сам погром, но и про состояние ж/д Соединенных Штатов в 1950-е, а также предпосылки и предыстория.

https://periskop.su/2113991.html

А сегодня, между прочим, "Красной Стреле" стукнуло ровно 90.
Легендарный поезд - ходячая история.
Пожелаем ей не сгинуть в пламени бухгалтерской "эффективности" (как "России" или "Байкалу"), суметь сохранить свой особенный облик, убежать от оптимизаторов и дожить до СТА ЛЕТ! Ибо железная дорога - это не только цифирки, не только колёсики, но и традиции!

Папиросы "Красная Стрела", этикетка

По сему поводу напомню мой старый пост 2009 года про "КС"
И немного довоенных фото "Стрелы", ниже.


2. "Красная Стрела" пролетает ст. Сходня под тягой паровоза Паровоз 2-3-2К, 1939


3. Паровоз 2-3-2К с аэродинамическим кожухом для "Стрелы", конец 1930-х


4. Вагоны "Красной Стрелы" на путях Ленинградского вокзала, 1931


5. Командировочные на фоне вагона "Стрелы", конец 1930-х


6. "Красная Стрела" под тягой паровоза 2-3-2, 1938

https://periskop.su/2113747.html

В предыдущих частях я рассказал про два тульских вокзала – Московский и Ряжский; а меж тем в пригородном кольце Тулы есть целых две станции-музея. Причём это нормальные действующие станции, на которых воссозданы (или реконструированы) ретро-объекты. Как вы догадываетесь, обе станции образовались в связи с памятью великого жителя тамошних мест графа Л. Н. Толстого. Лев Николаич хоть и не любил железную дорогу, но зато своей мировой известностью помог создать целых два ретро-комплекса.

Один из них – станцию Козлова Засека – мы сейчас и посмотрим. Это была ближайшая станция к имению графа Толстого «Ясная Поляна». Туда он частенько ездил за почтой, газетами, а иногда и встречать своих посетителей. Проблема в том, что если о Ясной Поляне знают все, то Козлова Засека почему-то находится в тени внимания и малоизвестна. Попробуем немного исправить это положение.

Вход в старинный вокзал на станции


2. Поскольку из Тулы по теме Льва Толстого все едут в Ясную Поляну, оттолкнёмся от неё. Про саму Ясную Поляну я здесь рассказывать не буду, она описана во множестве источников. На снимке – дом графа Толстого и его семьи, где он прожил большую часть жизни. Причём для меня было большим шоком узнать, что, оказывается, у графов Толстых был более шикарный дом, но молодой Лев Толстой умудрился проиграть его в карты и продал фамильное достояние «на своз». Дом разобрали, вывезли и поставили в другом месте, где он постепенно пришёл в негодность. А Толстой с семьёй переехал в более простое здание усадьбы.


3. Но удобнее вести отсчёт от усадебных ворот, где находится «сувенирная» площадь и конечная автобусов. Отсюда до станции примерно четыре километра - но пешком идти крайне неудобно, лучше доехать, например, на вызванном такси. А так, напрямую на станцию от Ясной Поляны ничего не ходит.


4. Туда ведёт неплохая дорога, пересекающая косым лучом основную трассу Тула – Орёл.


5. Навигатор приводит нас к станционному комплексу с тыла. Сразу видны помещения буфета, а за ним – вокзальное здание. Все окрашено строго в один цвет.


6. Левее находится "Туалетъ типа сортиръ" и "Багажъ" (обращен фасадом к путям).


7. Но пройдём к основному станционному зданию.


8. Сбоку в здании устроен небольшой музей «Железная дорога Льва Толстого». Перед входом, понятно, стоит бюст самого графа, очень не любившего железную дорогу.


9. Музей занимает небольшой зальчик с торца, который, скорее всего, во времена графа Толстого, был залом ожидания пассажиров первого класса.


10. Экспонатов тут не так много, но есть кое-что и подлинное. Например, рубашка Льва Толстого, чемоданы и кофры того времени. Почему-то стоит макет паровоза С – хотя я бы, конечно, поставил сюда паровоз 1870-х годов, который переехал Анну Каренину.


11. Портрет графа и его увеличенные письма – в наличии.


12. Очень любопытные экспонаты: первые подстаканники 1900-х годов и медный (?) кофейник.
Читать далее...

В прошлом году, когда мы с Артемом Драбкинымn делали ж/д плакаты и ролики к 75-летию Победы, многие у меня спрашивали, а какими темпами восстанавливается разрушенная в ходе военных действий или специально разбомбленная ж/д линия? Тогда я говорил приблизительно (10-15 км/сут), а вот сейчас, в ходе подготовки к фильму про ГОРЕМы, нашёл точные данные в ЖДТ за февраль 1945-го. Они представлены в таблице.




Это уже темпы осени 1943-го и 1944-го, конечно - так как система спецформирований НКПС постоянно совершенствовалась. В 1942 году при Хрулеве система восстановления отлаживалась и приобретала опыт, но своего пика достигла при втором пришествии Кагановича и при Ковалеве. Причём поезда спецформирований (УВВР в полосе фронтов) были разбиты на 4 функциональных вида и работали в 3 этапа. Первичное восстановление после военных действий было отлажено до конвейерного уровня и делилось на 22 строго регламентированных операции.

Первыми на разбитую линию шли ГОРЕМы (не зря они именовались "головными") и занимались расчисткой пути, затем правкой верхнего строения и укладкой рельсошпальной решетки, а также приведением в порядок только главных путей станций и разьездов. Вторыми шли ВОДРЕМы и восстанавливали водоснабжение, критичное для паровозного движения. У них был уже другой набор инструментария и персонала. Затем шли СвязьРЕМы и восстанавливали семафоры, проводную связь, телеграфные линии и средства регулирования движения. Наконец, в четвертом порядке шли ПОДРЕМы - они ревизовали разрушенные вагоны и локомотивы на станциях (на перегонах мешающие укладке локомотивы и вагоны убирали ГОРЕМы), определяли годные для восстановления, восстанавливали те, которые ремонтопригодны на колесах и собирали ценные элементы с тех, которые не восстановить. Затем уже восстанавливали неглавные пути на линейных станциях и узлах.

Таким образом, после четырех итераций разрушенная линия была пригодна к движению на 80% своей довоенной пропускной способности. В общем, система в 1944-м была доведена до полного совершенства - отсюда и темпы. Получается, умеренно разрушенную немцами 100-километровую линию можно было реанимировать за 9-10 дней (то есть, она начинала действовать ещё в ходе текущей фронтовой операции). А если там прошлись вермахтовскими "крюками" и скрутили рельсы - то на неё надо было потратить 16-17 суток. Часто темпы были выше, если крупных мостов на пути не было.

https://periskop.su/2113056.html

Вторая часть беседы с Владимиром Валдиным, транспортным экспертом и директором по решениям в области ОТ компании SIMETRA, касается вопроса наличия аэроэкспресса у крупного города. Так нужен ли Петербургу аэроэкспресс? Если да, то какой именно?

г. Москва Аэроэкспрессы во Внуково на Киевском вкз.

(первая часть разговора - про интеграцию ж/д транспорта в ткань города)

Сергей: Да, есть ещё один смежный вопрос по этим диаметрам. Мы не затронули тему про аэропорт Пулково и его связь с городом. Современная городская мода диктует, чтобы у большого города обязательно был аэроэкспресс (далее - АЭ), дабы быстро соединять аэропорт и какой-то вокзал. АЭ есть в Москве на три аэропорта, его пытались внедрять в Казани, во Владивостоке и в других городах – с разным результатом. А вот у нас этот АЭ живёт в статусе анекдота.
Я приехал сюда, в Санкт-Петербург, 18 лет назад – и уже тогда читал на "Фонтанке" различные прожекты о том, что планируется как-то соединить Пулково с городом то ли через Балтийский вокзал, то ли вывести его на Московский вокзал, то ли на Витебский… И все эти проекты всегда оказывались «пшиком». Проходило время – появлялось новое сообщение, что проект аэроэкспресса будет другим, приняли новое решение в городских структурах. Потом я уже эту новость читал как анекдот. Так нужен ли нам аэроэкспресс здесь, в Санкт-Петербурге?


Владимир: Эту тему тоже стоит поделить на части. Во-первых - в каком виде существуют и работают АЭ в России? Чаще всего там, где эти АЭ существуют, они у нас работают в виде такого безальтернативного «лакшери-поезда» повышенной комфортности – при том, что в мире они совершенно не отменяют возможности следования поездов в обычном классе по обычному городскому тарифу! В Лондоне АЭ, к примеру, продублирован и обычными электричками, и линиями метрополитена. И знаменитый Arlanda Express в Стокгольме точно так же продублирован линией обычной электрички. Правда, придётся заплатить определенные деньги, сбор, за право спуститься на "городскую" платформу. Везде существуют разные системы - но такого, чтобы обязательно к какому-то аэропорту существовал некий шикарный поезд, это не массовое явление.
А вот то, что аэропорт должен иметь ж/д сообщение со своей метрополией, которую он обслуживает – это очень желательно. Это может быть один город, два города или целый куст – например, как в Германии Франкфурт. Аэропорт Франкфурта, несмотря на наличие собственного аэропорта в Кёльне, также обслуживает Кёльн и Бонн. За счёт ж/д линии. Это такое правило хорошего тона, само собой разумеющееся. Насколько я знаю, даже в правилах Евросоюза записано, что любой проект нового аэропорта подразумевает ж/д сообщение. Просто потому, что это действительно удобно и железная дорога серьёзно снимает нагрузку с "обычных" дорог. Ведь аэропорт периодически создаёт пиковые нагрузки на автодороги, когда прибывают несколько бортов одновременно, и всем людям надо уехать из аэропорта. Выезжает толпа такси, которая создаёт на шоссе пробки. Вот таким образом с этим борются.

Тот, кому надо совсем здорово, быстро и комфортно – тот домой поедет на такси, даже если придётся за это всё заплатить «Дьявольский налог» (как, например, в Брюсселе). Да-да, он там так и называется – Diabolo Tax. Налог за право доступа в аэропорт на транспорте. Так что железная дорога – это отличное решение. Оно общепринятое, обкатанное, и, по всей видимости, специалисты, которые более глубоко в этом находятся, могут привести ещё большее количество аргументов ЗА.

Аэроэкспресс в Стокгольме


Аэроэкспресс в Лондоне


А вот теперь во-вторых – почему нужен именно экспресс, а не просто железная дорога? Европейцы как раз к этому относятся скептически, потому как что в Париже, что в Берлине, да и вообще практически во всей континентальной Европе это обычно "простые" электрички. Электричка лучше АЭ тем, что она обслуживает не только аэропорт и метрополию, а всю агломерацию. Чтобы попасть, к примеру, в аэропорт Шарль де Голль, вам совершенно не нужно приезжать обязательно в центр Парижа на конкретный вокзал. На эту электричку можно сесть и из дальних пригородов всего региона. То же самое в Германии, в Италии, да и в большинстве европейских стран. Экспрессное сообщение тоже кое-где существует, но только на очень устойчивых потоках.

Что же касается России – у нас всё ещё Читать далее...

Актуальной транспортной темой сезона 2019-2020 гг. были МЦД (Московские Центральные Диаметры), которые произвели настоящий переворот в подвижности населения внутри столичной агломерации. Вослед им родились планы подобной интеграции ж/д транспорта и во второй столице России - Санкт-Петербурге. Однако там, в отличие от Москвы, они имеют совершенно иную конфигурацию, более слабое финансовое покрытие и неясные перспективы реализации. О них и о том, зачем вообще нужны такие "диаметры", чем они помогут мегаполису в его повседневной жизни и насколько сложно их внедрять, автор блога Periskop.Su Сергей Сигачев поговорил с ведущим петербургским экспертом в области транспорта, директором по решениям в области ОТ компании SIMETRA Владимиром Валдиным.


Ниже - расшифровка нашей беседы, первая часть (про ж/д диаметры и их интеграцию в городской транспорт).
Вторая часть (про аэроэкспрессы) будет опубликована чуть позже, вместе с аудиофайлом беседы.


Сергей: Добрый день, уважаемые слушатели!
Сегодня мы беседуем на тему, которая представляет интерес для многих любителей транспорта. Как вы знаете, в Москве недавно была запущена такая инновационная для нас система, как МЦД – Московские центральные диаметры. МЦД пересекают огромную столицу во всех направлениях, прочерчивая круг разными диаметрами и выходят далеко в пригороды, соединяя и застройку далеко за чертой Москвы. Так вот, Санкт-Петербург как мегаполиса №2 в России, культурная столица и город с 6-миллионным населением, тоже решил обзавестись похожим аксессуаром. Существует схема интеграции метрополитена от РЖД с пригородными платформами и такими вот диаметрами – но, разумеется, в меньшем масштабе.
Однако к такой схеме есть много резонных вопросов, на которые квалифицированно может ответить только специалист по данной сфере. И сегодня мы общаемся с Владимиром Валдиным, который является директором по общественному транспорту компании «Симетра».

Владимир: Добрый день, уважаемые слушатели! Спасибо Сергею за приглашение и возможность поделиться. На самом деле моё положение во всём этом транспортном пространстве двоякое. С одной стороны, я выступаю как транспортный эксперт, который достаточно давно и плотно занимается вопросами ОТ (общественного транспорта - здесь и далее) не только в Санкт-Петербурге, но и в России. А с другой – как представитель компании-разработчика, которая занималась разработкой программы комплексного развития транспортной инфраструктуры для Ленинградской области.
Здесь надо ещё раз подчеркнуть, что Ленинградская область и Санкт-Петербург – это два разных субъекта федерации, поэтому тут есть нюансы. Программа завершена, она сдана заказчику, и на настоящем этапе идёт согласование этого списка мероприятий, который в конечном итоге будет принят и взят в исполнение. Вот такая краткая вводная часть к этому проекту.

Ну и коль мы говорим в первую очередь о железнодорожной составляющей, то, конечно, проект этих диаметров лучше называть "городской электричкой". Это на самом деле никакой не проект интеграции метро и железной дороги, это направления городской электрички. Они возникли в качестве совершенно отдельных составляющих, которые входят в программу развития Санкт-Петербургского ж/д узла, который большей частью находится на территории Ленинградской области. Ну, так исторически повелось. Да и вообще исторически очень странно, что у нас город – Санкт-Петербург, область – Ленинградская, при этом узел весь петербургский, всё смешано … И эти административные границы, как показала наша работа, сильно мешают всем реализовать весь тот потенциал, который здесь заложен и может быть реализован.

Эти два направления городской электрички – они утверждены. Я подчеркну, что они утверждены на уровне концепта. Это не значит, что завтра начнётся строительство. В своей работе мы сделали математические расчёты, которые подтверждают их эффективность. Эффективность в транспорте – она выражается в увеличении скорости перемещений на данной территории и в том оценочном пассажиропотоке, который по этим дорогам может поехать. Расчёт показал, что эффективность у данных направлений очень высокая. Среднесуточный пассажиропоток, например, Гатчинского хода (направление Токсово – центр Питера – Гатчина) составит порядка 150 тысяч человек в сутки. В перспективе, с учетом города-спутника Южный, которыми нас наши уважаемые девелоперы собираются осчастливить к югу от Питера, общий пассажиропоток этого направления к 2042 году (мы тут ещё самостоятельно прикидывали) может вырасти аж до 500 000 человек в сутки.

Предлагаемая на сегодня схема ж/д диаметров в Петербурге:
Читать далее...

Любопытное свежее фото с Ладожского озера: у РЖД появился свой флот.
Смотрите, на "Метеоре" - логотип СЗППК. А дело в том, что в эти выходные РЖД запустили "Метеор" Сортавала - Валаам в рамках единого билета. Т.е. теперь купить билет на метеоровский рейс сделать можно прямо на сайте, взяв билет на поезд и затем на судно. Или отдельно. Цены, понятно, на суда такого типа недешевые - туда 3000 (в цене сидит обед и обязательная экскурсия), обратно от 1000. Вечерний рейс без экскурсии сильно дешевле.




Оба снимка - (с) Алексей Уланов

https://periskop.su/2112409.html

Ого. Усатый сосед по Союзному государству почти дозрел до рейсов в Крым. Это очень большая подвижка, прежде всего имеющая серьёзное политическое значение - так как когда "Белавиа" реально начнет летать в Симферополь, перед авиационными белорусами закроются "европейские двери" очень надолго, а "украинские двери" - и вообще, до смены киевского или минского режима (что раньше). И багатовектарнасць с сидением на двух стульях и сосанием нескольких маток пострадает ещё сильней.

Далее уже недалеко и до признания Крыма российским де-юре - вопрос только в цене, которую хитрый и цепкий Рыгорыч запросит за это. Но пространство его маневра уже критически сузилось, так что полагаю, и это можно будет продавить, ежели процесс пойдёт.


[...] О проработке открытия рейсов в Крым господин Лукашенко рассказал на совещании по вопросам сотрудничества с Россией. Он уточнил, что раньше белорусы летали на полуостров через Украину, чтобы «не обострять отношения» с Киевом. «Украина закрыла для нас небо. У нас есть свой санаторий в Крыму, в Мисхоре, куда люди всегда ездили, летали. Чтобы не обострять отношения, мы через Украину, кто на поезде, кто на автомобиле, кто на самолете. Сейчас закрыли небо. Я Путину сказал: "Ты подумай, как нам попасть в Крым. Не через Польшу же мы полетим: туда тоже не пускают»,— рассказал президент Белоруссии, которого цитирует госагентство БелТА.

Как утверждает господин Лукашенко, ведомствам двух стран уже дано поручение проработать вопрос об открытии авиарейсов в Крым. По мнению белорусского президента, с этим вопросом «не будет проблем»: «Закрыли небо — ну что ж, есть и более открытые государства, через которые мы всегда можем попасть в Крым».

На уточняющий вопрос журналистов о том, что организация рейсов в Крым будет иметь и «определенный политический подтекст», Александр Лукашенко ответил, что с него и с белорусов «взятки гладки», потому что «эту канитель» с закрытием воздушного пространства «устроила» Украина. Он отметил, что Белоруссия не может запретить летать в Крым через Украину.

«А что касается Крыма, вы заметьте: я сказал, что мы проработаем этот вопрос… Это же не мы инициаторы (прекращения авиасообщения с Украиной.— “Ъ”). Я задал вопрос Порошенко (еще он был президентом): "А как мне теперь в Крым попасть?" — "Не вопрос. Я тебя прошу: только через Украину". Я говорю: "Понял". Сегодня я бы хотел задать вопрос Зеленскому: а при желании полететь в Крым, мне как сегодня? Только через Россию. Поэтому я здесь абсолютно свободен и не переживаю. Они устроили эту канитель, эту комбинацию на уровне провокации. Поэтому, наверное, с меня взятки гладки, как и со всех остальных белорусов»,— считает господин Лукашенко.
(из статьи Коммерсанта)

https://periskop.su/2112015.html

В посте "Тульская загадка транссибирского экспресса" я показал меньший из двух тульских вокзалов дальнего следования, Ряжский. Теперь - очередь большего и главного вокзала в городе, Московского. Вокзал стоит на курско-харьковском ходе, который в советские времена был основным для крымского, северо-кавказского и закавказского направлений поездов и во времена оны (лет 30-35 назад) через него проходило до 90 пар поездов в сутки. Утром и днем в летний сезон поезда шли буквально через каждые 5-10 минут. Это время давно в прошлом: сперва распался СССР и на харьковском ходе возникли таможни, а потом и Украина замайданилась и закрылась. Транзитное движение по ходу иссякло и он стал тупиковым: теперь нормальные поезда заканчиваются в Белгороде, а через Тулу проходит раз в 8-10 меньший трафик, чем при Советском Союзе.

Однако сам вокзальный комплекс не заброшен и поддерживается в образцовом состоянии, включая его окрестности. Давайте осмотрим Московский вокзал Тулы снаружи и изнутри, а также пройдёмся по ближним привокзальностям.



2. Вокзальный комплекс тут состоит из двух разных частей: основного более широкого объема, который остался от царского вокзала (справа), и обширной пристройки сталинской эры с колоннадой (слева).


3. Основное здание 1868 года, увеличенное и реконструированное в 1953-56 гг.


4. И левый флигель. Основа - 1913 года, нынешний облик с массивной колоннадой - позднесталинской эры, после глобальной реконструкции середины 1950-х.


5. Композиция со знаком МПС СССР на фронтоне.


6. Колонны действительно мощные и массивные.


7. На привокзальной площади - конечная троллейбусов и на другой стороне - гостиница "Москва". Трамвайное кольцо близ вокзала тоже есть - но без знания, где оно, вы ни за что не догадаетесь, куда надо идти :)


8. Справа от вокзального комплекса построено отдельное здание пригородных касс, за которым начинаются тупиковые платформы на Москву.


9. Московские экспрессы стоят у высоких платформ, оканчивающихся тупиками.


10. Здание пригородных касс. В кадр попал хвостовой вагон бронепоезда-памятника (о нём в конце поста).


11. Общий вид на станцию и комплекс Московского вокзала, с виадука.


12. А это вид 1890-х гг. на Курский вокзал Тулы, от которого сейчас сохранился только центральный фасад. Тогда он ещё не назывался Московским. Сюда, на первый путь, прибывал «Сибирскiй экспрессъ».


13. Вид на юг, в сторону Орла - Курска. Слева к станции примыкает пассажирское локомотивное депо, которое раньше работало очень интенсивно.


14. И вид в сторону Серпухова - Москвы. Сейчас станция прилично так забита грузовыми составами.
Читать далее...

Сегодня исполняется ровно 130 лет со дня торжественной закладки Великого Сибирского пути, который получил впоследствии название "Транссибирская магистраль". В этот день 19 (31) мая 1891 года наследник-цесаревич Николай Александрович, впоследствии последний российский император, высыпал первую тачку земли в районе Куперовской пади города Владивостока, что в районе нынешней Первой Речки. Затем он же, вместе с присутствующими, переехал в район бухты Золотой Рог, где заложил серебряный знак в основание будущего вокзала Владивостока. Конечно, стройка началась раньше, ещё в марте, но это были именно символические мероприятия, обозначающие официальное начало.

Все эти знаковые вехи на сегодня хорошо отражены в истории Транссиба, и каждый год повторяются в корпоративной истории - порой в одних и тех же выражениях, переписываемые с более старых статей. Однако я сейчас не буду повторяться - а акцентирую внимание на тех моментах, что обычно проговаривают скороговоркой, дежурно и они остаются в тени события.


Итак, это 1891-й год, депрессивный и голодный, и не очень удачный для Империи.
Зададим себе вопрос - а что тогда НЕ СТАЛИ делать при начале столь грандиозного проекта, вопреки тогдашней практике и обычаям?


1. Самое главное. Транссиб не стали строить ЧАСТНОЙ железной дорогой и раздавать вкусные подряды приближенным к трону частникам и придворной камарилье, что очень любили делать при Александре II "Освободителе". За строительство взялось Государство Российское, т.е. казна.

2. Транссиб не стали строить разрозненными КУСОЧКАМИ. Он с самого начала имел проектный, целостный характер и трасса определялась как единая и сквозная. Хотя были большие соблазны сперва построить небольшие ветки к выгодным местностям, а потом, когда-то... соединить их вместе. Так было бы гораздо дешевле и проще, на первый взгляд.

3. Не стали требовать от Великого Сибирского пути ОКУПАЕМОСТИ и расчётов по немедленной отдаче. Это никому не было понятно и невозможно было предсказать точный итог. Если же точней -= то тогдашняя "прогрессивная общественность" очень протестовала и даже истошно орала в тогдашней прессе, громко требовала ЗАРАНЕЕ ПОДСЧИТАННОЙ ВЫГОДЫ и считала, что эти все прожекты - дань бездушному казенному молоху и всё будет разворовано и ухнет в бездонную бочку. Эту позицию поддерживали и многие влиятельные сановники, в т.ч. и предшественник Витте на посту минфина Вышнеградский. Однако решающей тут оказалась позиция С.Ю. Витте, который рассматривал проект как имеющий цивилизационное значение и который реально присоединит Сибирь и Дальний Восток к России - в те времена все местности к востку от Иртыша рассматривались как колонии, а "Россией" в психологическом смысле считалось то, что лежит западней Уральского хребта. Более того, на бюджет Империи примерно на 12 лет легло тяжкое обременение - в годы конца царствования Александра III (1894) на самом пике разворачивания стройки на этот проект тратилось примерно 5% всего бюджета. Сопоставимо с советским Атомным проектом.

4. Не стали РАЗДАВАТЬ ЗЕМЛЮ по обе стороны магистрали частникам, дабы уменьшить затраты бюджета (американская практика, которая вела к чудовищной спекуляции земельными участками и игре на бирже держателей этих участков). "...В случае резкого вздорожания земли после проведения Сибирской железной дороги, заметил М.Н.Анненков, все выгоды останутся на стороне казны, потому что она является полноправным собственником и земли, и дороги".

5. Не стали импортировать материалы и локомотивы из-за рубежа. Поначалу были такие прецеденты - например, по Енисею завезли купленные английские рельсы и положили на запад от Красноярска. Но это была ничтожная партия, и в основном все материалы и техника были ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ, что стимулировало именно национальную промышленность, а не зарубежную.

6. Не стали отдавать полномочия в черте строительства магистрали МЕСТНЫМ ВЛАСТЯМ, губернаторам и наместникам - а организовали специальный орган управления в механизме империи, принимавший решения поверх голов местных властей, т.е. Комитет Сибирской магистрали (1893 год). Во главе его Александр III поставил наследника, Николая, дабы его решения были более авторитетны и не оспаривались. Комитет С.М. можно считать предтечей более позднего Спецкомитета ГКО, который осуществлял Атомный проект на схожих организационных принципах.

7. Был ли СОВЕРШЕННЫМ первоначальный проект строительства? Нет, конечно. Он строился по самым легким нормам, дабы его удешевить. Через 15 лет линию пришлось перекладывать почти полностью, кое-где меняя трассировку - но Транссиб к этому моменту уже показал колоссальную силу влияния магистрали на развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока.

* * *
А ЧЕГО НЕ ВЫШЛО, из первоначально Читать далее...

Весной 2019 года состоялась экспедиция РГО по маршруту 503-й стройки Трансполярной магистрали. Проводилась она не просто так, а для исследования оптимальной трассы будущей железной дороги на Норильск и Игарку, когда проект СШХ (проходящий по трассе сталинской 501-й стройки) будет завершен.

По итогам этой экспедиции РГО снята 30-минутная документалка, которую я нигде в СМИ не встречал. Посмотрите, очень интересно. Ребята прошли заброшенные станции 503-го строительства - с брошенными паровозами и вагонами, исследовали остатки линии. Половина техники по пути сломалась, не выдерживая суровых условий Приполярья; экспедиционеры форсировали водные линзы и прочие природные преграды, ремонтировались по пути прямо в лесу - иногда применяя оригинальные решения (например, вместо сломанного кардана ставили в движок ставили простой советский лом, переделанный в дорожных условиях).

https://periskop.su/2111273.html

Вчера принял участие в "Международном обозрении" на России-24, где засветился по вопросу авиации в нынешнее турбулентное время. Вообще, меня звали на передачу несколько раньше - когда Суэцкий канал на неделю задницей перегородил кораблик, но тогда помешали вопросы согласования. Сейчас позвали второй раз, на сей раз возникла уже тема авиации как основная.

Отказываться я не стал, хотя авиационные вопросы - не совсем моя тема. Я их мониторю в разрезе пассажиропотока и его главных путей, но не в разрезе технических нюансов. Получилось стечение обстоятельств, из-за того, что я в начале 2021 года оказался единственным в публичном пространстве, который попробовал подсчитать ущерб мирового транспорта в комплексе. В ролике, который мы делали с Артемом Драбкиным на Тактик-Медиа. А вот ссылка на вчерашнюю передачу:

https://periskop.su/2111052.html

Сегодня, кстати, особый день, который случается не каждое десятилетие - в столице России городе Москве открылся 10-й ж/д вокзал - Восточный, в районе Черкизово. И это первый вокзал без своего чёткого выделенного направления, он транзитный и обслуживает разные ветви. Первым поездом нового вокзала стал поезд №81 "Белгород - Санкт-Петербург", прибывший туда в 1.36 ночи.

(фото griphon)

https://periskop.su/2110879.html

Будучи в Туле, в самом конце поездки добрался и до Тульского музея оружия.
Оно находится в очень приметном здании, похожем на древнерусский шлем, и видимо издалека с разных точек вдоль реки Упы и по транзитным Советской - Октябрьской улицам. Здание построили в 2012 году, а до этого музей находился в других местах, но его огромная коллекция собиралась более 100 лет, начав свой путь ещё до революции. В новом здании - 5 уровней: 3 яруса с оружием, верхний 5-й - представительский, нижний 1-й - сервисный.

Экспозиция музея охватывает от ранней истории огнестрельного оружия и до современной эпохи. Это примерно от XIV века и до чеченских войн. Есть хорошо смоделированные окопы Первой Мировой, со всем фаршем, а есть пост погранзаставы 1993 года на таджико-афганской границе. Много Второй мировой и предвоенки. 2-й этаж отдан пищалям, кремневым ружьям и более ранним образцам. Тема не моя, но все равно много интересного и уникального.

Ниже - небольшое собрание снимков оттуда, не претендующее на общий охват всего. Музей очень большой по ёмкости, и его бессмысленно тут пересказывать. Так что покажу общее впечатление.



2. Общий вид нового здания в виде дневнерусского шлема. Справа - памятник Никите Демидову, имеющий в народе кличку "Тульский Рэмбо".


3. Аллея знаменитых оружейников России, Российской империи и СССР.


4. По круговому периметру - выставка военной техники.


5. "Град".


6. "Смерч". Причём в кабину можно попасть, и за какие-то доп. деньги действует виртуальный тренажер, можно себя попробовать в качестве его водителя.


7. БМП-1, "Куб", "Шилка-2" среди экспонатов.


8. Входная арка музейного "Шлема" с колоколом.


9. Схема экспозиции на примере 2-го уровня (до Первой Мировой). Но мы всё-таки начнем сверху.


10. 5-й уровень - представительский зал для торжественных мероприятий.


11. Вертикальный ракурс, с центральным куполом Шлема.


12. Огромный демонстрационный экран.


13. Приятно, что галерея Маршалов Великой Отечественной в музее начинается с Верховного Главнокомандующего, а не с Г.К. Жукова, который, как ни крути, был только заместителем Верховного. Сталинобоязни и сталиноборчества тут нет, как это принято в маськовском культурном бомонде.


14. Спускаемся уровнем ниже. На 4-м - реконструкция оружейного КБ начала 1940-х.


15. В другом секторе - реконструкция оружейной мастерской, которая изготавливает наградное оружие с украшениями.


Читать далее...

Посмотрел свежий FlightRadar-24, в свете новых авиавойн. Российские самолёты через Белоруссию таки летят, несмотря на литовский и латвийский запрет пересекать границу оттуда.

Польского запрета пока нет, и Польша явно медлит его вводить (может сильно боком обойтись). Только что на Польшу ушли малагский и мадридский рейсы AFL, а до этого цюрихский и мюнхенский. Также летит трансконтинентальный Франкфурт - Гуанчжоу, игнорируя санкции. Калининград - Самара летит через Литву и Белоруссию, не облетая её. Московский рейс на Калининград тоже идёт напрямую, проходя над Витебском и прямо на Литву. Большие Париж - Ташкент и Льеж - Гонконг также уже на границе Белоруссии и начнут её пересекать. Но лучше всех сербам: Белград - Москва летит и над Белоруссией и над Украиной, совсем прямо. Их ничего не касается :)




Т.е. часть сообщений СМИ про запреты - это пока чистейшее нагнетание и касается лишь разовых рейсов.
PS. И очень хорошо прослеживается на карте интенсивный коридор СПб/ Москва - Крым/ Адлер/ Краснодар, облетающий Украинушку.

https://periskop.su/2110422.html

Вчера была целая буча вокруг этого странного документа, коим закрываются сразу 44 северных и восточных аэропорта в отдаленных местах. Признаться, я и сам, прочитав, не знал, что и думать. Спрашивал у коллег в своём тг-канале.

Оказалось всё просто: поскольку маленькие аэропорты не в силах выдерживать новые требования Закона о транспортной безопасности (откуда у какого-нибудь Енисейска, Туры или Мезени десятки млн. руб. на переоборудование?), они закрываются и переводятся в разряд т.н. "Посадочных площадок", где требования гораздо ниже. Минус: полёты оттуда возможны только в пределах региона. Но хотя бы они уцелеют, вот таким кружным путём.

Вот вам и развитие "малой авиации", мда...

https://periskop.su/2109997.html

Однако... Газпром хочет сделать второй Газоскрёб, но уже в полтора раза выше. Если нонешний - 462 м, то следующий предлагается сделать высотой в циклопические 703 м, то есть вторым в мире после Бурдж-Халифы и на 80 м выше нынешнего "серебряного" призёра в Шанхае.


[...] «Проект предполагает создание вертикальной городской среды в форме спиральной башни высотой 703 м, что символизирует неразрывную связь с историей и традициями Петербурга: новаторством, устремлением в будущее. Элегантный шпиль станет еще одним акцентом в панораме, сформированной доминантами различных эпох и движущих сил в развитии города. Символически эта башня дополнит башню «Лахта Центра» как еще один высочайший образец экоустойчивой высотной архитектуры», — сказал Тони Кеттл, архитектор проекта.




Вот это размах! Непонятно только, на чьи бабки банкет :)

https://periskop.su/2109856.html

Тут народ несколько в ужасе от намерения РЖД по отказу от вагонов-ресторанов.

А по мне так - вполне адекватное решение. Их же оставляют в дорогих (фирменных) поездах, где у пассажиров есть лишнее бабло? Да. А в дешевых поездах они почти что воздух возят. А почему? Да потому, что в 70% случаев это столовая на колесах по цене недешевого ресторана. И только в 30% вероятности - более-менее адекватная цена и организованное комплексное питание. Т.е. сам по себе "вагон-ресторан" является для пассажира этакой лотереей с высокой вероятностью проигрыша. Плюс там ещё есть организационное обстоятельство: ВР-ы в составе поезда - это "независимая республика", ЛНП их не контролирует, кроме вопросов безопасности и переприцепки.

Так что вполне логично, что РЖД-шники решили реформировать сам концепт этих незалежных вагонов. Может, стоит переориентироваться на разогрев порций, как в авиалиниях, или организовывать доставку на крупных станциях, введя это как норму. Сейчас пространство решений больше. И соответственно, ставить в состав 1 вагон-буфет, где есть пространство для продажи и 26 обычных мест, а не полноценный вагон-ресторан. А вот на титаны в пассажирских вагонах покушаться нельзя, горячий чай гораздо важнее дорогущего ВР где-то через несколько вагонов от пассажира.

https://periskop.su/2109457.html