Смыт мост на Транссибе, движение остановлено
lj_periskop
23-07-2021 16:53
Природа приподнесла грандиозный сюрприз, остановив Транссиб (!!!) на 5 суток впервые за полвека, после разрушительного наводнения на прибайкальских реках в 1971-м. Таким образом, поставлен эксперимент по значимости Транссибирской магистрали для страны. Это уже не ветка на Мурманск (которая тоже важная, но не в такой критичной степени) - инцидент буквально за пару часов вышел на президентский уровень.
"...Первую ветку Транссибирской магистрали на пострадавшем из-за сильных дождей участке планируется восстановить в течение двух с половиной суток, вторую — в течение пяти суток, сообщил президент России Владимир Путин в ходе оперативного совещания с членами Совбеза РФ."
Надо сказать огромное спасибо природе, что мост размыло не западнее станции Карымская Заб.ж.д., а восточнее. Иначе бы пострадал не только грузопоток из Дальнего Востока и отменены на 3 дня пассажирские поезда, но и контейнерные поезда из Китая в Европу с дорогостоящей электроникой, каждый из которых "стоит" более 2 млрд. руб. Но повезло, и мост размыло восточнее примыкания бывшей КВЖД из Забайкальска. Так что "китайско-европейский" путь не пострадал.
Несколько кадров с Транссиба из ТГ-канала вице-премьера Забайкальского края Андрея Гурулева.
На 3 дня отменены поезда Москва - Владивосток и Самара - Владивосток и несколько других.
2.
3.
4.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Природа приподнесла грандиозный сюрприз, остановив Транссиб (!!!) на 5 суток впервые за полвека, после разрушительного наводнения на прибайкальских реках в 1971-м. Таким образом, поставлен эксперимент по значимости Транссибирской магистрали для страны. Это уже не ветка на Мурманск (которая тоже важная, но не в такой критичной степени) - инцидент буквально за пару часов вышел на президентский уровень.
"...Первую ветку Транссибирской магистрали на пострадавшем из-за сильных дождей участке планируется восстановить в течение двух с половиной суток, вторую — в течение пяти суток, сообщил президент России Владимир Путин в ходе оперативного совещания с членами Совбеза РФ."
Надо сказать огромное спасибо природе, что мост размыло не западнее станции Карымская Заб.ж.д., а восточнее. Иначе бы пострадал не только грузопоток из Дальнего Востока и отменены на 3 дня пассажирские поезда, но и контейнерные поезда из Китая в Европу с дорогостоящей электроникой, каждый из которых "стоит" более 2 млрд. руб. Но повезло, и мост размыло восточнее примыкания бывшей КВЖД из Забайкальска. Так что "китайско-европейский" путь не пострадал.
Несколько кадров с Транссиба из ТГ-канала вице-премьера Забайкальского края Андрея Гурулева.
На 3 дня отменены поезда Москва - Владивосток и Самара - Владивосток и несколько других.
2.
3.
4.
XII. Пенза: колорит и характер города
lj_periskop
22-07-2021 11:07
Поскольку пензенские номерные станции мы рассмотрели (все 4 номера!), стоит рассказать и про собственно город. Я тут совершенно не претендую на какое-то краеведение или полный список памятников, у меня цели такой, конечно же, не было. Это скорее общее впечатление от города и попытка найти прочные ассоциации с ним. Я уже говорил раньше в этом цикле, что Пенза – это информационное «слепое пятно», про неё практически нет публикаций в федеральных СМИ, как будто бы её не существует. Но она есть, и это большой город с населением больше полумиллиона. И у неё нет какого-то устойчивого внешнего образа, который был бы известен в общероссийском масштабе ("тамбовский волк", "тульский самовар", "Сталинградская битва" и проч.). Тем не менее оказалось, что своё лицо у Пензы вполне себе есть, и ассоциации тоже имеются, разве что они не раскручены.
Вот с общего образа города мы и начнём.
Уникальный деревянный планетарий 1920-х на вершине пензенского холма, снесенный вскоре после этого снимка
2. Для этого выйдем на Свердловский мост, пересекающий реку Сура, и посмотрим – с него открывается один из наиболее красивых видов на центральную часть города.
3. Здесь хорошо видно, что центр Пензы расположен на холмах, город с рельефом, и центральные улицы уступами поднимаются вверх, доходя до вершины холма. Центральной доминантой города является Спасский собор с колокольней, он виден почти отовсюду, хотя эта доминанта воссозданная, она появилась только в 2015-2016 гг. Советская Пенза не имела этого визуального репера. А в центре, покрыт деревьями – это странный остров Пески с шестью улицами. Он жилой и расположен прямо в центре. Образовался в 1943 г. после изменения русла Суры. Раньше она протекала по-другому. Но и остров придаёт свой колорит городу.
4. Пройдём по мосту дальше – и вот вид с некоторым приближением. Здесь холмистость центра видна ещё лучше. На переднем плане автомобильный мост на остров Пески.
5. Как я довольно быстро выяснил, одной из центральных ассоциаций Пензы является Михаил Юрьевич Лермонтов. Хотя формально он жил в губернии, в имении Тарханы, но бывал и в губернском центре. Поэтому он запечатлён и на очень вкусных конфетах местной фабрики. Вот только странно, что у этой кондитерской фабрики нет своей сети - такие конфеты надо брать или по двойной цене на вокзале, или вылавливать в местных магазинах.
6. А теперь пойдём от вокзала Пенза-1 к центру, завернув к памятнику Феликсу Дзержинскому, чтобы затем выйти на одну из серединных уступов-улиц.
7. Довольно быстро мы выходим в район губернской застройки, на улицу Московскую. Она считается центральной, вскоре переходя в пешеходную, но "центральной" не транзитно-транспортного значения, а культурно-исторического.
8. И вот ещё одна ассоциация: на стенах домов попадаются памятные доски, посвящённые различным «электронным» и «автоматизированным» академикам и профессорам. Оказывается, Пенза была центром приборостроения и электроники в СССР. Здесь были сосредоточены различные заводы и НИИ именно этого направления.
9. Проезжую часть Московской улицы окаймляет Гостиный двор губернской эпохи. Дальше уже пойдёт пешеходная часть.
10. В начале пешеходной части Московской улицы нас встречает монументальное здание Драмтеатра в современном стиле «туркострой».
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Поскольку пензенские номерные станции мы рассмотрели (все 4 номера!), стоит рассказать и про собственно город. Я тут совершенно не претендую на какое-то краеведение или полный список памятников, у меня цели такой, конечно же, не было. Это скорее общее впечатление от города и попытка найти прочные ассоциации с ним. Я уже говорил раньше в этом цикле, что Пенза – это информационное «слепое пятно», про неё практически нет публикаций в федеральных СМИ, как будто бы её не существует. Но она есть, и это большой город с населением больше полумиллиона. И у неё нет какого-то устойчивого внешнего образа, который был бы известен в общероссийском масштабе ("тамбовский волк", "тульский самовар", "Сталинградская битва" и проч.). Тем не менее оказалось, что своё лицо у Пензы вполне себе есть, и ассоциации тоже имеются, разве что они не раскручены.
Вот с общего образа города мы и начнём.
Уникальный деревянный планетарий 1920-х на вершине пензенского холма, снесенный вскоре после этого снимка
2. Для этого выйдем на Свердловский мост, пересекающий реку Сура, и посмотрим – с него открывается один из наиболее красивых видов на центральную часть города.
3. Здесь хорошо видно, что центр Пензы расположен на холмах, город с рельефом, и центральные улицы уступами поднимаются вверх, доходя до вершины холма. Центральной доминантой города является Спасский собор с колокольней, он виден почти отовсюду, хотя эта доминанта воссозданная, она появилась только в 2015-2016 гг. Советская Пенза не имела этого визуального репера. А в центре, покрыт деревьями – это странный остров Пески с шестью улицами. Он жилой и расположен прямо в центре. Образовался в 1943 г. после изменения русла Суры. Раньше она протекала по-другому. Но и остров придаёт свой колорит городу.
4. Пройдём по мосту дальше – и вот вид с некоторым приближением. Здесь холмистость центра видна ещё лучше. На переднем плане автомобильный мост на остров Пески.
5. Как я довольно быстро выяснил, одной из центральных ассоциаций Пензы является Михаил Юрьевич Лермонтов. Хотя формально он жил в губернии, в имении Тарханы, но бывал и в губернском центре. Поэтому он запечатлён и на очень вкусных конфетах местной фабрики. Вот только странно, что у этой кондитерской фабрики нет своей сети - такие конфеты надо брать или по двойной цене на вокзале, или вылавливать в местных магазинах.
6. А теперь пойдём от вокзала Пенза-1 к центру, завернув к памятнику Феликсу Дзержинскому, чтобы затем выйти на одну из серединных уступов-улиц.
7. Довольно быстро мы выходим в район губернской застройки, на улицу Московскую. Она считается центральной, вскоре переходя в пешеходную, но "центральной" не транзитно-транспортного значения, а культурно-исторического.
8. И вот ещё одна ассоциация: на стенах домов попадаются памятные доски, посвящённые различным «электронным» и «автоматизированным» академикам и профессорам. Оказывается, Пенза была центром приборостроения и электроники в СССР. Здесь были сосредоточены различные заводы и НИИ именно этого направления.
9. Проезжую часть Московской улицы окаймляет Гостиный двор губернской эпохи. Дальше уже пойдёт пешеходная часть.
10. В начале пешеходной части Московской улицы нас встречает монументальное здание Драмтеатра в современном стиле «туркострой».
XI. Пенза Первая и Арбеково
lj_periskop
20-07-2021 12:07
В двух предыдущих частях я показал три номерных Пензы (Вторая и Четвертая, Третья), и нам на десерт остаётся главная пассажирская станция - Пенза-1. Там и расположен основной вокзал, там - остановки поездов дальнего следования и она ближе всего к центру.Здесь происходили и основные исторические события начального периода Гражданской войны - те, что с белочехами. Кроме этого, здесь же я покажу и Арбеково - станцию на Ряжском тепловозном ходу, которая находится на западе города и граничит с его самым огромным жилым районом.
2. Жили мы в Пензе на ул. Луначарского, которая является одной из двух городских осей Восток - Запад (Чаадаева - Луначарского - просп. Победы) и совсем недалеко от паровоза Су, стоящего средь жилых домов, вдали от магистрали.
3. От этого паровоза до автовокзала - буквально 200 метров, ну а дальше - подземный пешеходный тоннель - прокол под станцией Пенза-1. Кстати, любопытно, что раньше тут была узкоколейка, которая вела на привокзальную площадь.
4. Но начнём смотреть станцию мы от её дальней западной части, где она сливается в два независимых пути. Смотрите, один путь - без "шнурка", второй - электрифицирован, и оба - магистральные! Как так? А очень просто: за Толстовским путепроводом линии расходятся: правая электровозная - это петля на Пензу-4 и далее на Рузаевку, именно по ней мы приехали из Кандалакши сюда. А левая тепловозная - это и есть магистральный Ряжский ход, или историческая Сызрано-Вяземская ж.д., которая при царе была основной, а сейчас по факту стала второстепенной.
5. Но мы развернемся и пойдём к станции Пенза-1. Дом, где мы в Пензе остановились, буквально в 200 м отсюда, близко.
6. Вот опять невольная удача: по тепловозному Ряжскому ходу навстречу нам идёт 2ТЭ10У с пассажирским поездом на Москву!
7. Да ещё и колоритно так дымит.
8. Идём дальше. Вдали виден сдвоенный электровоз-постоянник ЭП2К - Пенза-1 это станция стыкования, и тут электровозы меняются.
9. Станция делает резкий поворот и вдали показывается главный пензенский вокзал.
10. А сбоку стоят на страже и тепловозы ТЭП70 на выдачу: ведь тут один из четырех выходов - тепловозный (направлением на запад).
11. Вокзал всё ближе. Шли мы прямо через станцию, но тщательно выбирали тропинки служебных проходов, чтобы не провоцировать задержание.
12. Служебная мотриса, а вдалеке - вокзал.
13. А вот он во всей красе, вокзал Пенза-Первая. Образчик брежневского модернизма и памятник той эпохе. Построен в 1975-м, году "Союза-Аполлона" и Хельсинкского совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе. Многие его нещадно критикуют, но по-моему, он уже перерос критику и является ярким памятником своей эпохе.
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В двух предыдущих частях я показал три номерных Пензы (Вторая и Четвертая, Третья), и нам на десерт остаётся главная пассажирская станция - Пенза-1. Там и расположен основной вокзал, там - остановки поездов дальнего следования и она ближе всего к центру.
2. Жили мы в Пензе на ул. Луначарского, которая является одной из двух городских осей Восток - Запад (Чаадаева - Луначарского - просп. Победы) и совсем недалеко от паровоза Су, стоящего средь жилых домов, вдали от магистрали.
3. От этого паровоза до автовокзала - буквально 200 метров, ну а дальше - подземный пешеходный тоннель - прокол под станцией Пенза-1. Кстати, любопытно, что раньше тут была узкоколейка, которая вела на привокзальную площадь.
4. Но начнём смотреть станцию мы от её дальней западной части, где она сливается в два независимых пути. Смотрите, один путь - без "шнурка", второй - электрифицирован, и оба - магистральные! Как так? А очень просто: за Толстовским путепроводом линии расходятся: правая электровозная - это петля на Пензу-4 и далее на Рузаевку, именно по ней мы приехали из Кандалакши сюда. А левая тепловозная - это и есть магистральный Ряжский ход, или историческая Сызрано-Вяземская ж.д., которая при царе была основной, а сейчас по факту стала второстепенной.
5. Но мы развернемся и пойдём к станции Пенза-1. Дом, где мы в Пензе остановились, буквально в 200 м отсюда, близко.
6. Вот опять невольная удача: по тепловозному Ряжскому ходу навстречу нам идёт 2ТЭ10У с пассажирским поездом на Москву!
7. Да ещё и колоритно так дымит.
8. Идём дальше. Вдали виден сдвоенный электровоз-постоянник ЭП2К - Пенза-1 это станция стыкования, и тут электровозы меняются.
9. Станция делает резкий поворот и вдали показывается главный пензенский вокзал.
10. А сбоку стоят на страже и тепловозы ТЭП70 на выдачу: ведь тут один из четырех выходов - тепловозный (направлением на запад).
11. Вокзал всё ближе. Шли мы прямо через станцию, но тщательно выбирали тропинки служебных проходов, чтобы не провоцировать задержание.
12. Служебная мотриса, а вдалеке - вокзал.
13. А вот он во всей красе, вокзал Пенза-Первая. Образчик брежневского модернизма и памятник той эпохе. Построен в 1975-м, году "Союза-Аполлона" и Хельсинкского совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе. Многие его нещадно критикуют, но по-моему, он уже перерос критику и является ярким памятником своей эпохе.
X. Третья Пенза, но Четвертой тоже бывать
lj_periskop
18-07-2021 12:37
Пензу-4 и Пензу-2 я показал в предыдущей части, а теперь - черед Пензы Третьей. Она самая огромная на узле и по объемам грузовой работы соотносится с другими номерными Пензами примерно как 25% - 60% - 15% (2-я - 3-я - 4-я). Суммарная протяженность все парков и горок Пензы-3 - примерно 11 км, если включать в её состав и Заречный Парк, находящийся южнее по этой линии. Формально он сейчас к ней и относится. Также Третья Пенза - грузовая стыковая станция, поэтому здесь можно встретить электровозы как переменные, так и постоянники. Система путей разного вида тока и переключений тут очень сложная.
Но не только этим интересна данная станция - впрочем, об этом ниже.
Вокзал Пенза-3
2. К вокзалу Пенза-3 можно подьехать от осевой ул. Тухачевского, которая идёт вдоль восточного берега Суры на юг, а потом пересекает её Свердловским мостом.
3. Ориентир - тёмно-жёлтая сталинка с кафе "Локомотив". Я было пытался туда зайти и испить чая, но кафе было то ли на ремонте, то ли на переучёте.
4. За этой сталинкой вбок заходят троллейбусные провода, а там обнаруживается привокзальная площадь с троллейбусным кольцом. Правда, ни одного троллейбуса я тут не увидел за почти час пребывания в том районе. Ну и конечно, стильное здание вокзала. Год постройки примерно равен году линии - он тут была проложена в 1896-м. Тогда вокзал назывался Рязано-Уральским по имени дороги, номеров ещё не было.
5. На перроне - две пассажирские платформы. ПДС-ы тут не стоят, только пригородный на Ртищево. Пензу насквозь тоже не пройти - тут же переменка, поэтому единственный вариант - только до Пензы-1.
6. Километровый столб тут - 265, но я так и не понял, от какого пункта тут ведётся отсчёт. Дорога была Рязано-Уральская, может от Саратова? Выяснили: от ст. Балашов-1.
7. Вид вокзала Пенза-3 со второй платформы.
8. Но на исторический вокзал РУЖД почему-то не очень похоже. Может, перестраивали и упрощали, по нехорошей современной привычке?
9. Здесь бывал и император Николай II, проезжавший Пензу по пути на юг, 28 июня 1904 года. Сами фото лежат вот в этом жж.
10. Но самая мякотка на Третьей Пензе - это не память императора, а памятник белочехам (!).
11. Причём они-то в 1918-м фокусничалине тут, а на Первой Пензе, но вот памятник решили поставить тут, место не знаковое - но более глухое. На Пензе-1, наверное, был бы сильный раздражитель на виду у многих. Тот вокзал они брали с боем, как и город.
UPD. Поправка: начинался штурм именно с Пензы-3. Поэтому и памятник тут.
17. Пензенский вокзал отметился сперва разоружением чешских легионеров прямо тут по приказу Троцкого... (март-май 1918)
18. ...А затем бунтом и вооруженным захватом всейЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Пензу-4 и Пензу-2 я показал в предыдущей части, а теперь - черед Пензы Третьей. Она самая огромная на узле и по объемам грузовой работы соотносится с другими номерными Пензами примерно как 25% - 60% - 15% (2-я - 3-я - 4-я). Суммарная протяженность все парков и горок Пензы-3 - примерно 11 км, если включать в её состав и Заречный Парк, находящийся южнее по этой линии. Формально он сейчас к ней и относится. Также Третья Пенза - грузовая стыковая станция, поэтому здесь можно встретить электровозы как переменные, так и постоянники. Система путей разного вида тока и переключений тут очень сложная.
Но не только этим интересна данная станция - впрочем, об этом ниже.
Вокзал Пенза-3
2. К вокзалу Пенза-3 можно подьехать от осевой ул. Тухачевского, которая идёт вдоль восточного берега Суры на юг, а потом пересекает её Свердловским мостом.
3. Ориентир - тёмно-жёлтая сталинка с кафе "Локомотив". Я было пытался туда зайти и испить чая, но кафе было то ли на ремонте, то ли на переучёте.
4. За этой сталинкой вбок заходят троллейбусные провода, а там обнаруживается привокзальная площадь с троллейбусным кольцом. Правда, ни одного троллейбуса я тут не увидел за почти час пребывания в том районе. Ну и конечно, стильное здание вокзала. Год постройки примерно равен году линии - он тут была проложена в 1896-м. Тогда вокзал назывался Рязано-Уральским по имени дороги, номеров ещё не было.
5. На перроне - две пассажирские платформы. ПДС-ы тут не стоят, только пригородный на Ртищево. Пензу насквозь тоже не пройти - тут же переменка, поэтому единственный вариант - только до Пензы-1.
6. Километровый столб тут - 265, но я так и не понял, от какого пункта тут ведётся отсчёт. Дорога была Рязано-Уральская, может от Саратова? Выяснили: от ст. Балашов-1.
7. Вид вокзала Пенза-3 со второй платформы.
8. Но на исторический вокзал РУЖД почему-то не очень похоже. Может, перестраивали и упрощали, по нехорошей современной привычке?
9. Здесь бывал и император Николай II, проезжавший Пензу по пути на юг, 28 июня 1904 года. Сами фото лежат вот в этом жж.
10. Но самая мякотка на Третьей Пензе - это не память императора, а памятник белочехам (!).
11. Причём они-то в 1918-м фокусничали
UPD. Поправка: начинался штурм именно с Пензы-3. Поэтому и памятник тут.
17. Пензенский вокзал отметился сперва разоружением чешских легионеров прямо тут по приказу Троцкого... (март-май 1918)
18. ...А затем бунтом и вооруженным захватом всей
IX. Две Пензы из четырёх: Четвёртая и Вторая
lj_periskop
17-07-2021 12:07
Ну что ж, пора возвращаться из Ртищево и начинать смотреть все номерные Пензы.
Но прежде всего глянем немного на этот участок магистрали, Ртищево - Пенза, а затем уже посмотрим две чётные Пензы - Четвертую и Вторую. Пенза-3 слишком огромная и её надо смотреть отдельно, а Пенза-1 пойдёт в комплекте со станцией Арбеково того же тепловозного ряжского хода. Так что всего у нас получится на тамошний железнодорожный узел аж три части.
Давайте начинать :)
Вокзал Пенза-4 бывш. Московско-Казанской дороги
2. Из Ртищево на Пензу я выехал местной электричкой - которая, слава те Господи, нормально связывает разные субъекты федерации. Расстояния тут 155 км и в пути аж 3,5 часа. Небыстро, но зато прямая связь. А ведь могли и не договориться - например, от Пензы нет пригородного сообщения на Рузаевку - так как Мордовия и Пензенская области не договорились о компенсациях. И поэтому там абсурд - электричка на север не доходит до Рузаевки всего 20 км, хотя расстояние до неё меньше - всего 120 км. Впрочем, это увидите ниже.
3. Ст. Байка в 25 км от Ртищево.
4. Девочка ждёт подругу. Затем на моих глазах подруга вышла из вагона и две девчонки прыгали от радости встречи.
5. Единственный значимый город на пути - Сердобск. Он выделяется сразу своим огромным храмом где-то вдали, а железная дорога плавной дугой огибает город. Это уже южный край Пензенской области, а Ртищево было северо-западным краешком другой области - Саратовской.
6. Вокзал Сердобск с часами-кукушкой на фасаде. 47 км от Ртищево. Причём часы с кукушкой на вокзале Сердобска - не просто так. В городе был часовой завод, известный именно своими часами с кукушкой (был...).
7. Есть на линии и дореволюционная архитектура малых вокзалов. Станция Саловка - 107 км от Ртищево. Кстати, ехали мы обратно по страшной жаре, +32° и вагон реально раскалился. Окна все открыли, но это мало помогало - в них попадал горячий воздух. А у меня на полпути, как назло, кончился квас.
8. Наконец, жаркий путь подходит к концу и мы меж бесконечных путей Третьей Пензы мостом пересекаем Суру, которая на вид оказалась весьма немаленькой.
9. Наконец-то Пенза-1! Семь вечера и наша раскаленная электричка ЭР9Т прибыла в пункт назначения. К слову сказать, дальше она пройти не сможет - это станция стыкования. Дальше либо тепловозный участок, либо постоянка. Я первым делом бросился искать воду, как путник в пустыне.
10. Автовокзал Пенза недалеко от главного вокзала.
11. Поселились в Пензе мы недалеко от паровоза-памятника Су, на этой же ул.Луначарского. Почему-то редкий заслуженный паровоз поставили у жилых домов вдалеке от рельс и шпал. Странно, но ладно :)
* * *
Ну а теперь про саму Пензу. Когда мы сюда ехали, было не очень понятно, чем же тут люди занимаются. В Пензе аж 4 станции, огромное грузовое движение, здоровенные товарные парки, куча наливняка проходит, да не нефтяного - а химического. Население 530 тыщ! Но при это про саму Пензу толком никто ничего не знает - с ней нет никаких устойчивых всероссийских ассоциаций. ВЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Ну что ж, пора возвращаться из Ртищево и начинать смотреть все номерные Пензы.
Но прежде всего глянем немного на этот участок магистрали, Ртищево - Пенза, а затем уже посмотрим две чётные Пензы - Четвертую и Вторую. Пенза-3 слишком огромная и её надо смотреть отдельно, а Пенза-1 пойдёт в комплекте со станцией Арбеково того же тепловозного ряжского хода. Так что всего у нас получится на тамошний железнодорожный узел аж три части.
Давайте начинать :)
Вокзал Пенза-4 бывш. Московско-Казанской дороги
2. Из Ртищево на Пензу я выехал местной электричкой - которая, слава те Господи, нормально связывает разные субъекты федерации. Расстояния тут 155 км и в пути аж 3,5 часа. Небыстро, но зато прямая связь. А ведь могли и не договориться - например, от Пензы нет пригородного сообщения на Рузаевку - так как Мордовия и Пензенская области не договорились о компенсациях. И поэтому там абсурд - электричка на север не доходит до Рузаевки всего 20 км, хотя расстояние до неё меньше - всего 120 км. Впрочем, это увидите ниже.
3. Ст. Байка в 25 км от Ртищево.
4. Девочка ждёт подругу. Затем на моих глазах подруга вышла из вагона и две девчонки прыгали от радости встречи.
5. Единственный значимый город на пути - Сердобск. Он выделяется сразу своим огромным храмом где-то вдали, а железная дорога плавной дугой огибает город. Это уже южный край Пензенской области, а Ртищево было северо-западным краешком другой области - Саратовской.
6. Вокзал Сердобск с часами-кукушкой на фасаде. 47 км от Ртищево. Причём часы с кукушкой на вокзале Сердобска - не просто так. В городе был часовой завод, известный именно своими часами с кукушкой (был...).
7. Есть на линии и дореволюционная архитектура малых вокзалов. Станция Саловка - 107 км от Ртищево. Кстати, ехали мы обратно по страшной жаре, +32° и вагон реально раскалился. Окна все открыли, но это мало помогало - в них попадал горячий воздух. А у меня на полпути, как назло, кончился квас.
8. Наконец, жаркий путь подходит к концу и мы меж бесконечных путей Третьей Пензы мостом пересекаем Суру, которая на вид оказалась весьма немаленькой.
9. Наконец-то Пенза-1! Семь вечера и наша раскаленная электричка ЭР9Т прибыла в пункт назначения. К слову сказать, дальше она пройти не сможет - это станция стыкования. Дальше либо тепловозный участок, либо постоянка. Я первым делом бросился искать воду, как путник в пустыне.
10. Автовокзал Пенза недалеко от главного вокзала.
11. Поселились в Пензе мы недалеко от паровоза-памятника Су, на этой же ул.Луначарского. Почему-то редкий заслуженный паровоз поставили у жилых домов вдалеке от рельс и шпал. Странно, но ладно :)
* * *
Ну а теперь про саму Пензу. Когда мы сюда ехали, было не очень понятно, чем же тут люди занимаются. В Пензе аж 4 станции, огромное грузовое движение, здоровенные товарные парки, куча наливняка проходит, да не нефтяного - а химического. Население 530 тыщ! Но при это про саму Пензу толком никто ничего не знает - с ней нет никаких устойчивых всероссийских ассоциаций. В
VIII. Прогулка по городку Ртищево
lj_periskop
15-07-2021 10:37
Про станцию я вам рассказал, а теперь стоит прогуляться по собственно городу Ртищево, который со всех сторон окружен ж/д линиями и их петлями. Население - 38 тыс., а на пике в конце СССР было 44 тыс. То есть, не город, а скорей городок, выросший на железнодорожном узле и у которого главный работодатель - железная дорога.
Городом он стал уже при СССР (1925), но до этого существовал в виде крупного села ещё со времён первых царей Романовых, т.е. с начала XVII века. Причём, что интересно, он был назван в начале XVIII века по имени его владельца - помещика Ртищева и несмотря на такую родословную, никогда больше не переименовывался. Было несколько попыток - перед войной в Ежов (однако наркома посадили и расстреляли), после войны в Коллонтай и Манжерок - но ничего не вышло. В 1960-х саратовские краеведы обосновали, что майор Ртищев в петровские времена был большим патриотом Родины и хорошим, честным воякой и тогда от города отвязались насовсем. Так он с этим именем и остался :)
Также любопытно, что хотя Ртищево было в тылу, но станция и узел имели огромное военное значение. В 1918-м его на несколько часов брали чехословаки, однако были выбиты. Затем в 1921-м - антоновские партизанские армии, ненадолго, но не один раз. После этого тут был Ф. Нансен и даже несколько дней прожил на вокзале, организуя пункт питания для голодающих и санпропускник (поэтому и мемориальная доска на вокзале). Наконец, в Великую Отечественную Ртищево тоже подвергалось налётам люфтваффе и через него прошло громадное количество эшелонов с эвакуированными - в 1941-м, а в 1942-м станция была ключевой в Сталинградской битве по вагонопотоку и снабжению фронтов. А все потому, что находилась на стратегической двухпутке Транссиб - Куйбышев - Пенза - Лиски - Харьков.
Ну теперь, после лирического вступления, давайте там прогуляемся :)
На центральной площади города
2. Начал свой путь по городу я на завокзальной стороне, где был микрорайон железнодорожников, на улице хрущевского XXII Партсъезда. Я по ней шёл и думал: "Была когда-то в Древнем Риме правящая партия. Ее запретили уж как 30 лет назад, при распаде империи на маркграфства, герцогства и королевства. И проводила та партия съезды. Был среди них один - XXII-й, низвергнувший ложного Цезаря из Пантеона Богов. А затем тело разоблаченного Цезаря ещё и вынесли из Божественного Места, предав его земле как обычного патриция и консула. И вот, нет уже ни партии, ни съездов, ни той империи. А улица осталась"
3. В основном этот район застроен послевоенными сталинками и брежневскими пятиэтажками-панельками. Вот, например, подборка из 11 спутниковых тарелок на стене дома. Телевиденье тут явно любят!
4. Дворы пятиэтажек заросли и опутаны трубами водоснабжения. Почему они здесь открытые, а не закопаны в землю - загадка. Вроде не Воркута и не Якутск.
5. Потом я через ж/д виадук перебрался в центральную часть и почти сразу же оказался на главной площади. Вот уже видны очень приличные сталинки.
6. А вот и площадь. С одной стороны тут военные памятники - вечный огонь, доска Героев Советского Союза, Л-29, пушка, БТР, а с другой, дальней - вход в парк.
7. ...и почему-то пограничный столб. Хотя Ртищево стоит далеко от границ, а при СССР и подавно.
8. БТР (В комментах пишут, что ПТ-76).
9. Самолёт-памятник поближе.
10. Если же повернуться задом к железной дороге иЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Про станцию я вам рассказал, а теперь стоит прогуляться по собственно городу Ртищево, который со всех сторон окружен ж/д линиями и их петлями. Население - 38 тыс., а на пике в конце СССР было 44 тыс. То есть, не город, а скорей городок, выросший на железнодорожном узле и у которого главный работодатель - железная дорога.
Городом он стал уже при СССР (1925), но до этого существовал в виде крупного села ещё со времён первых царей Романовых, т.е. с начала XVII века. Причём, что интересно, он был назван в начале XVIII века по имени его владельца - помещика Ртищева и несмотря на такую родословную, никогда больше не переименовывался. Было несколько попыток - перед войной в Ежов (однако наркома посадили и расстреляли), после войны в Коллонтай и Манжерок - но ничего не вышло. В 1960-х саратовские краеведы обосновали, что майор Ртищев в петровские времена был большим патриотом Родины и хорошим, честным воякой и тогда от города отвязались насовсем. Так он с этим именем и остался :)
Также любопытно, что хотя Ртищево было в тылу, но станция и узел имели огромное военное значение. В 1918-м его на несколько часов брали чехословаки, однако были выбиты. Затем в 1921-м - антоновские партизанские армии, ненадолго, но не один раз. После этого тут был Ф. Нансен и даже несколько дней прожил на вокзале, организуя пункт питания для голодающих и санпропускник (поэтому и мемориальная доска на вокзале). Наконец, в Великую Отечественную Ртищево тоже подвергалось налётам люфтваффе и через него прошло громадное количество эшелонов с эвакуированными - в 1941-м, а в 1942-м станция была ключевой в Сталинградской битве по вагонопотоку и снабжению фронтов. А все потому, что находилась на стратегической двухпутке Транссиб - Куйбышев - Пенза - Лиски - Харьков.
Ну теперь, после лирического вступления, давайте там прогуляемся :)
На центральной площади города
2. Начал свой путь по городу я на завокзальной стороне, где был микрорайон железнодорожников, на улице хрущевского XXII Партсъезда. Я по ней шёл и думал: "Была когда-то в Древнем Риме правящая партия. Ее запретили уж как 30 лет назад, при распаде империи на маркграфства, герцогства и королевства. И проводила та партия съезды. Был среди них один - XXII-й, низвергнувший ложного Цезаря из Пантеона Богов. А затем тело разоблаченного Цезаря ещё и вынесли из Божественного Места, предав его земле как обычного патриция и консула. И вот, нет уже ни партии, ни съездов, ни той империи. А улица осталась"
3. В основном этот район застроен послевоенными сталинками и брежневскими пятиэтажками-панельками. Вот, например, подборка из 11 спутниковых тарелок на стене дома. Телевиденье тут явно любят!
4. Дворы пятиэтажек заросли и опутаны трубами водоснабжения. Почему они здесь открытые, а не закопаны в землю - загадка. Вроде не Воркута и не Якутск.
5. Потом я через ж/д виадук перебрался в центральную часть и почти сразу же оказался на главной площади. Вот уже видны очень приличные сталинки.
6. А вот и площадь. С одной стороны тут военные памятники - вечный огонь, доска Героев Советского Союза, Л-29, пушка, БТР, а с другой, дальней - вход в парк.
7. ...и почему-то пограничный столб. Хотя Ртищево стоит далеко от границ, а при СССР и подавно.
8. БТР (В комментах пишут, что ПТ-76).
9. Самолёт-памятник поближе.
10. Если же повернуться задом к железной дороге и
Третий выход к Тихому океану?
lj_periskop
14-07-2021 14:49
В целом, какое-то безумное предложение: только ради вывоза угля проложить трассу в 500 км в абсолютно безлюдном месте, причём ещё и туда, где вообще нет никакого порта или его зачатков. Т.е. кроме строительства магистрали, надо построить и порт с нуля (о чём никто в статье "Коммерсанта" даже и не заикается и эти затраты не прибавляет). Плюс порт будет расположен в мелководном секторе Шантарского залива - значит, надо создавать судоходный подход для больших балкеров. И это тоже затраты.
Потом, а что будет, если уголь опять обесценится втрое-вчетверо и его цена вернется к показателям 2015 года? Инвестор бросит начатую стройку?
Нет, если бы такой проект появился году эдак в 1977-м, я бы ещё поверил в реальность. Но сейчас, когда торжествует акула-частник и бухгалтерская окупаемость, и когда любая стройка даже 150-километровой линии в освоенной местности вызывает огромные усилия с привлечением ЖДВ? Странно. И поэтому, когда возникает подобный проект - сразу ищи в ситуации лоббистов на скидки перевозчикам, на доп. финансирование, на приоритеты вывоза. Никакой реальной основы за этим нет, никто ничего строить не будет. А вот барабанный медийный шум произвести не лишне.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В целом, какое-то безумное предложение: только ради вывоза угля проложить трассу в 500 км в абсолютно безлюдном месте, причём ещё и туда, где вообще нет никакого порта или его зачатков. Т.е. кроме строительства магистрали, надо построить и порт с нуля (о чём никто в статье "Коммерсанта" даже и не заикается и эти затраты не прибавляет). Плюс порт будет расположен в мелководном секторе Шантарского залива - значит, надо создавать судоходный подход для больших балкеров. И это тоже затраты.
Потом, а что будет, если уголь опять обесценится втрое-вчетверо и его цена вернется к показателям 2015 года? Инвестор бросит начатую стройку?
Нет, если бы такой проект появился году эдак в 1977-м, я бы ещё поверил в реальность. Но сейчас, когда торжествует акула-частник и бухгалтерская окупаемость, и когда любая стройка даже 150-километровой линии в освоенной местности вызывает огромные усилия с привлечением ЖДВ? Странно. И поэтому, когда возникает подобный проект - сразу ищи в ситуации лоббистов на скидки перевозчикам, на доп. финансирование, на приоритеты вывоза. Никакой реальной основы за этим нет, никто ничего строить не будет. А вот барабанный медийный шум произвести не лишне.
"Флюгарочный скандал": реальная мотивация
lj_periskop
13-07-2021 18:01
Относительно "флюгарочного скандала" с американцем Паркером Уилсоном: он действительно был настоящим фанатом. Мне прислали его фотопрофили, в том числе и на RailPictures.net - так он буквально охотился на паровозы и был завсегдатаем Бологое-Полоцкой линии, где ходит знаменитый паровозный пригород (я о нём тоже писал репортаж пару лет назад). Дневал, короче, там летом и зимой. Выкладываю для примера 4 снимка из его коллекций, а вот его профиль на фанатском ресурсе.
Поэтому версия его поимки, как мне представляется, гораздо проще, чем пишут конспирологи - его банально "застукали" на хорошо известной спецслужбам слабости. В очередной выезд он увидел на любимой и хорошо изученной линии, что ретро-деталька плохо лежит и решил её втихушку "сдемократить". На этом и погорел. Одни горят на роковых бабах, а этот на роковой флюгарке.
Понятно, что за дипломатами такого ранга следят по определению, и он это осознавал. Не зря на оперативной сьемке он не сразу её "демократит", а сперва оглядывается и колеблется. Второе. Чел, который был прикреплен к дипломату, снимал со своей удаленной камеры и сильно издалека, возможно на макс. зуме (чтобы дипломат его гарантированно не видел) - этим и объясняется низкое качество и дрожание кадров.
Причём да, конечно же, можно было эту деталь банально купить на блошинке, заранее договорившись! Вряд ли за нее с Уилсона взяли бы больше $150. Максимум, 200. И тогда бы наш человек эту флюгарку спионерил где-нибудь на Торжокской или другой глухой линии и притаранил её на Уделку или в аналогичную точку в Москве. Но, деталька перед фанатом была прямо рядом - ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. И соблазн оказался слишком велик, он в итоге её содрал.
А вот третье соображение интересно: происшествие произошло уже пару месяцев назад, просто МИД счёл разумным вбросить историю в публичное пространство именно сейчас. Я полагаю, что тогда сьемку не пустили в ход, потому что Байден-Путин должны были встречаться в середине июня. Инцидент пришёлся бы тогда не к месту.
Так что моё скромное мнение: ситуацией тут правила явная лажа, а не тайная ложа, как подумали 80% комментаторов. Фанат соблазнился на ретро-вещицу по его жизненному хобби, и на этом его коварно подловили. (Прим. для особо озабоченных: всё это написано не для оправдания фактов американского шпионажа, а для непредвзятого анализа конкретной ситуации вне медийной истерики)
1. Киевский вокзал.
2. Бологое-Московское.
3. Бологое-Полоцков в Рождество.
4. Москва.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Относительно "флюгарочного скандала" с американцем Паркером Уилсоном: он действительно был настоящим фанатом. Мне прислали его фотопрофили, в том числе и на RailPictures.net - так он буквально охотился на паровозы и был завсегдатаем Бологое-Полоцкой линии, где ходит знаменитый паровозный пригород (я о нём тоже писал репортаж пару лет назад). Дневал, короче, там летом и зимой. Выкладываю для примера 4 снимка из его коллекций, а вот его профиль на фанатском ресурсе.
Поэтому версия его поимки, как мне представляется, гораздо проще, чем пишут конспирологи - его банально "застукали" на хорошо известной спецслужбам слабости. В очередной выезд он увидел на любимой и хорошо изученной линии, что ретро-деталька плохо лежит и решил её втихушку "сдемократить". На этом и погорел. Одни горят на роковых бабах, а этот на роковой флюгарке.
Понятно, что за дипломатами такого ранга следят по определению, и он это осознавал. Не зря на оперативной сьемке он не сразу её "демократит", а сперва оглядывается и колеблется. Второе. Чел, который был прикреплен к дипломату, снимал со своей удаленной камеры и сильно издалека, возможно на макс. зуме (чтобы дипломат его гарантированно не видел) - этим и объясняется низкое качество и дрожание кадров.
Причём да, конечно же, можно было эту деталь банально купить на блошинке, заранее договорившись! Вряд ли за нее с Уилсона взяли бы больше $150. Максимум, 200. И тогда бы наш человек эту флюгарку спионерил где-нибудь на Торжокской или другой глухой линии и притаранил её на Уделку или в аналогичную точку в Москве. Но, деталька перед фанатом была прямо рядом - ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. И соблазн оказался слишком велик, он в итоге её содрал.
А вот третье соображение интересно: происшествие произошло уже пару месяцев назад, просто МИД счёл разумным вбросить историю в публичное пространство именно сейчас. Я полагаю, что тогда сьемку не пустили в ход, потому что Байден-Путин должны были встречаться в середине июня. Инцидент пришёлся бы тогда не к месту.
Так что моё скромное мнение: ситуацией тут правила явная лажа, а не тайная ложа, как подумали 80% комментаторов. Фанат соблазнился на ретро-вещицу по его жизненному хобби, и на этом его коварно подловили. (Прим. для особо озабоченных: всё это написано не для оправдания фактов американского шпионажа, а для непредвзятого анализа конкретной ситуации вне медийной истерики)
1. Киевский вокзал.
2. Бологое-Московское.
3. Бологое-Полоцков в Рождество.
4. Москва.
VII. Конец пути на 551-м поезде. Станция и вокзал Ртищево-1
lj_periskop
13-07-2021 12:07
В мурманско-крымском поезде №551 мы ехали по стране уже двое суток, и после Арзамаса наступила третья по счёту ночь. Поезд прошёл Саранск, Рузаевку и через Пензу двигался на юг к Лискам, где должен был вливаться в главный южно-курортный ход.
Здесь надо пояснить, а как вообще выглядел пассажирский состав поезда? Иногда несведующие люди поверхностно судят - "а зачем вообще нужен такой поезд, кто им поедет, если он от Мурманска до Крыма едет почти 4 суток? Вот я бы не поехал, а полетел!". Но на самом деле, поезд таким изломанным маршрутом выполняет не одну важную роль - он забирает на курорты Крыма и Кубани жителей востока нечернозёмного Центра и Верхнего Поволжья и одновременно служит прямой связкой Заполярья и Ярославщины, Костромщины и Ивановской области. То есть, от Мурманска в Крым ехало примерно 15% пассажиров. Это немного, конечно - многие оттуда летят. Зато в Ярославле и затем в Иваново выходило очень много народу с северов. А, как мы знаем, прямых рейсов Мурманск - Иваново или Мурманск - Ярославль в природе нет. И непрямых тоже. И тут здорово выручает, что поезд идёт без пересадки.
Вторая часть его социальной роли начинается, опять же, на Ярославщине, где на Кубань и Крым садится множество народу. От Ярославля ехать уже не 3,5 суток, а всего лишь 2 суток и это для многих уже очень даже приемлемо. Особенно для тех, кто с вещами и с семьями. Затем большая партия пассажиров садится в Иваново (в частности, наш вагон именно там заполнился на 90%), в Нерехте (там и Кострома рядом) и на нижегородской платформе Стригино. Так что от Средней России поезд уже заполнен практически под завязку теми, кто едет в Крым или на станции Кубани. Москву поезд объезжает восточней, поэтому места достаются региональным облцентрам. По факту они получают очень важную беспересадочную связь с Крымом: не надо ехать в московские аэропорты бессонную ночь, затем ждать свой самолёт, регистрироваться и т.д. Сразу сел на своём вокзале - и едь прямо до места со своими баулами, удобно.
Ладно, хватит пояснений, в этой части смотрим финальный участок, а затем станцию Ртищево и вокзал.
Вокзал Ртищево (Саратовская обл.)
2. В пять утра поезд проходит Пензу. И несмотря на раннее утро - жарит уже не по-детски. "А что же будет днем?" с тоской подумал я. В Пензе также и станция стыкования, тут меняется локомотив на переменный ток (у пассажирских поездов).
3. Дальше мы идём по двухпутке Пенза - Ртищево - Поворино - Лиски. Эта магистраль была в довоенном СССР эпохи индустриализации (1932-1941) дорогой №3 по грузовой напряжённости, после магистралей Урал - Кузбасс и Москва - Донбасс / Запорожье. А все потому, что она соединяла Транссиб с Восточной Украиной - тогда самым мощным регионом советской промышленности. Там Донбасс (60% угля), там Днепропетровский куст заводов, большая металлургия, ДнепроГЭС и броневые стали Мариуполя. Трудно сейчас себе представить, что из Урала на Москву и Ленинград двухпутных линий не было, а на Донбасс и Харьков - была (что в конце войны пришлось срочно исправлять).
4. Вагон ещё спит. Пенза была слишком рано, но в июне солнце встаёт аж в 3 утра, так что с солнечной стороны окна в основном задраены кожаными жалюзи, чтоб можно было нормально спать.
5. Титан-поилец и его дубль - термопот, который служит источнком кипятка на длительных стоянках. Насколько же это удобней, чем система пурифайеров в двухэтажках! Где за полноценным кипятком надо только к проводнику, а ты его ещё попробуй найди, он один на два вагона.
6. Потом я тоже лёг спать и проспал почти до станции назначения, которая была в 9 утра - Ртищево-1. Вот и её голубоватый вокзал. Всё, 551-й, до свидания! Много мы с тобой проехали, аж 55 часов.
7. Ртищевский вокзал в основе своей 1870 года постройки, однако он несколько раз расширялся и к нему пристраивали крылья и новые детали (башенки). У каждого из классовЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В мурманско-крымском поезде №551 мы ехали по стране уже двое суток, и после Арзамаса наступила третья по счёту ночь. Поезд прошёл Саранск, Рузаевку и через Пензу двигался на юг к Лискам, где должен был вливаться в главный южно-курортный ход.
Здесь надо пояснить, а как вообще выглядел пассажирский состав поезда? Иногда несведующие люди поверхностно судят - "а зачем вообще нужен такой поезд, кто им поедет, если он от Мурманска до Крыма едет почти 4 суток? Вот я бы не поехал, а полетел!". Но на самом деле, поезд таким изломанным маршрутом выполняет не одну важную роль - он забирает на курорты Крыма и Кубани жителей востока нечернозёмного Центра и Верхнего Поволжья и одновременно служит прямой связкой Заполярья и Ярославщины, Костромщины и Ивановской области. То есть, от Мурманска в Крым ехало примерно 15% пассажиров. Это немного, конечно - многие оттуда летят. Зато в Ярославле и затем в Иваново выходило очень много народу с северов. А, как мы знаем, прямых рейсов Мурманск - Иваново или Мурманск - Ярославль в природе нет. И непрямых тоже. И тут здорово выручает, что поезд идёт без пересадки.
Вторая часть его социальной роли начинается, опять же, на Ярославщине, где на Кубань и Крым садится множество народу. От Ярославля ехать уже не 3,5 суток, а всего лишь 2 суток и это для многих уже очень даже приемлемо. Особенно для тех, кто с вещами и с семьями. Затем большая партия пассажиров садится в Иваново (в частности, наш вагон именно там заполнился на 90%), в Нерехте (там и Кострома рядом) и на нижегородской платформе Стригино. Так что от Средней России поезд уже заполнен практически под завязку теми, кто едет в Крым или на станции Кубани. Москву поезд объезжает восточней, поэтому места достаются региональным облцентрам. По факту они получают очень важную беспересадочную связь с Крымом: не надо ехать в московские аэропорты бессонную ночь, затем ждать свой самолёт, регистрироваться и т.д. Сразу сел на своём вокзале - и едь прямо до места со своими баулами, удобно.
Ладно, хватит пояснений, в этой части смотрим финальный участок, а затем станцию Ртищево и вокзал.
Вокзал Ртищево (Саратовская обл.)
2. В пять утра поезд проходит Пензу. И несмотря на раннее утро - жарит уже не по-детски. "А что же будет днем?" с тоской подумал я. В Пензе также и станция стыкования, тут меняется локомотив на переменный ток (у пассажирских поездов).
3. Дальше мы идём по двухпутке Пенза - Ртищево - Поворино - Лиски. Эта магистраль была в довоенном СССР эпохи индустриализации (1932-1941) дорогой №3 по грузовой напряжённости, после магистралей Урал - Кузбасс и Москва - Донбасс / Запорожье. А все потому, что она соединяла Транссиб с Восточной Украиной - тогда самым мощным регионом советской промышленности. Там Донбасс (60% угля), там Днепропетровский куст заводов, большая металлургия, ДнепроГЭС и броневые стали Мариуполя. Трудно сейчас себе представить, что из Урала на Москву и Ленинград двухпутных линий не было, а на Донбасс и Харьков - была (что в конце войны пришлось срочно исправлять).
4. Вагон ещё спит. Пенза была слишком рано, но в июне солнце встаёт аж в 3 утра, так что с солнечной стороны окна в основном задраены кожаными жалюзи, чтоб можно было нормально спать.
5. Титан-поилец и его дубль - термопот, который служит источнком кипятка на длительных стоянках. Насколько же это удобней, чем система пурифайеров в двухэтажках! Где за полноценным кипятком надо только к проводнику, а ты его ещё попробуй найди, он один на два вагона.
6. Потом я тоже лёг спать и проспал почти до станции назначения, которая была в 9 утра - Ртищево-1. Вот и её голубоватый вокзал. Всё, 551-й, до свидания! Много мы с тобой проехали, аж 55 часов.
7. Ртищевский вокзал в основе своей 1870 года постройки, однако он несколько раз расширялся и к нему пристраивали крылья и новые детали (башенки). У каждого из классов
Американский дипломат спионерил в Осташкове стрелку
lj_periskop
12-07-2021 17:37
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой
Американский дипломат спионерил в Осташкове стрелку
lj_periskop
12-07-2021 17:37
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой
Американский дипломат спионерил в Осташкове стрелку
lj_periskop
12-07-2021 17:37
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой
Как мы добывали честные карты (1990-1991)
lj_periskop
12-07-2021 12:33
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Сумма набралась весьма солидная - 156 руб. Конечно, тогда уже пошла некоторая обесценка рубля, но ещё небольшая. Поэтому, если перевести её в стабильные цены 1985 года, это будет примерно 110-115 руб., все равно довольно дорого. Для сравнения - цветная карта-развертка в киоске Союзпечати стоила 3.50, большая карта СССР в Политкниге на всю стену - десятку. Ну что поделать - точных карт же очень хочется! Поэтому Камчатку разделили на троих, а Забайкалье я платил за свои. В общем, пришлось тогда выложить за карты почти треть квартальной премии, около 80 руб., остальное добавили ребята. Сходил, оплатил счёт в сберкассе, отправил подтверждение в ЦКГФ. Это был ноябрь 1990-го.
Прошло полгода, и в апреле 1991 года мне пришла долгожданная посылка из Москвы: целый рулон, завернутый в коричневую плотную бумагу. Торжественно его принёс домой, развернул, и...! Там было много листов-копий на ксероксе. Ребята в Картгеофонде просто копировали на ксероксе А3 свои бывшие секретные карты и зарабатывали на этом деньги. Но надо сказать, даже эти выкопировки, порой не очень читабельные, содержали массу новой для нас информации.
Во-первых, на картах был Рыбачий с Приморским и дорога туда! То, что я видел ежедневно из своего камчатского окна, но чего никогда не было на общедоступных картах. Во-вторых, более-менее реальная сетка дорог с мостами и указанием их проходимости, а также броды, что очень ценно. В-третьих, подробная городская сетка дорог без искажений. Перевалы, подобная сетка горизонталей, кекуры на побережье и т.п. В общем, песня! Мы радовались тогда как дети. Принёс на работу - там интересующийся народ тоже рассматривал это с вожделением. Просили копии с копий, и наверное можно было тоже заработать. Но я отдавал просто так на копирование, воспитание было другое.
Потом я этими копиями пользовался около 2 лет, это была реальная ценность - пока в 1993 году не пошёл настоящий вал бумажных атласов на рассекреченной основе. Ну а потом к концу 1990-х бум прошёл, все что хотели и могли - издали. На советской картографической основе ехали ещё лет 10, а затем картографы стали снова лажать, но уже по-другому - просто дорого было актуализировать карты.
Документы из личного архива:
2. То, что мне прислали из ЦКГФ в августе 1990 г. (условия)
3. Моё задание на выкопировку
4. Конверт со счётом
5. Сам счёт
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Сумма набралась весьма солидная - 156 руб. Конечно, тогда уже пошла некоторая обесценка рубля, но ещё небольшая. Поэтому, если перевести её в стабильные цены 1985 года, это будет примерно 110-115 руб., все равно довольно дорого. Для сравнения - цветная карта-развертка в киоске Союзпечати стоила 3.50, большая карта СССР в Политкниге на всю стену - десятку. Ну что поделать - точных карт же очень хочется! Поэтому Камчатку разделили на троих, а Забайкалье я платил за свои. В общем, пришлось тогда выложить за карты почти треть квартальной премии, около 80 руб., остальное добавили ребята. Сходил, оплатил счёт в сберкассе, отправил подтверждение в ЦКГФ. Это был ноябрь 1990-го.
Прошло полгода, и в апреле 1991 года мне пришла долгожданная посылка из Москвы: целый рулон, завернутый в коричневую плотную бумагу. Торжественно его принёс домой, развернул, и...! Там было много листов-копий на ксероксе. Ребята в Картгеофонде просто копировали на ксероксе А3 свои бывшие секретные карты и зарабатывали на этом деньги. Но надо сказать, даже эти выкопировки, порой не очень читабельные, содержали массу новой для нас информации.
Во-первых, на картах был Рыбачий с Приморским и дорога туда! То, что я видел ежедневно из своего камчатского окна, но чего никогда не было на общедоступных картах. Во-вторых, более-менее реальная сетка дорог с мостами и указанием их проходимости, а также броды, что очень ценно. В-третьих, подробная городская сетка дорог без искажений. Перевалы, подобная сетка горизонталей, кекуры на побережье и т.п. В общем, песня! Мы радовались тогда как дети. Принёс на работу - там интересующийся народ тоже рассматривал это с вожделением. Просили копии с копий, и наверное можно было тоже заработать. Но я отдавал просто так на копирование, воспитание было другое.
Потом я этими копиями пользовался около 2 лет, это была реальная ценность - пока в 1993 году не пошёл настоящий вал бумажных атласов на рассекреченной основе. Ну а потом к концу 1990-х бум прошёл, все что хотели и могли - издали. На советской картографической основе ехали ещё лет 10, а затем картографы стали снова лажать, но уже по-другому - просто дорого было актуализировать карты.
Документы из личного архива:
2. То, что мне прислали из ЦКГФ в августе 1990 г. (условия)
3. Моё задание на выкопировку
4. Конверт со счётом
5. Сам счёт
Как мы добывали честные карты (1990-1991)
lj_periskop
12-07-2021 12:33
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Сумма набралась весьма солидная - 156 руб. Конечно, тогда уже пошла некоторая обесценка рубля, но ещё небольшая. Поэтому, если перевести её в стабильные цены 1985 года, это будет примерно 110-115 руб., все равно довольно дорого. Для сравнения - цветная карта-развертка в киоске Союзпечати стоила 3.50, большая карта СССР в Политкниге на всю стену - десятку. Ну что поделать - точных карт же очень хочется! Поэтому Камчатку разделили на троих, а Забайкалье я платил за свои. В общем, пришлось тогда выложить за карты почти треть квартальной премии, около 80 руб., остальное добавили ребята. Сходил, оплатил счёт в сберкассе, отправил подтверждение в ЦКГФ. Это был ноябрь 1990-го.
Прошло полгода, и в апреле 1991 года мне пришла долгожданная посылка из Москвы: целый рулон, завернутый в коричневую плотную бумагу. Торжественно его принёс домой, развернул, и...! Там было много листов-копий на ксероксе. Ребята в Картгеофонде просто копировали на ксероксе А3 свои бывшие секретные карты и зарабатывали на этом деньги. Но надо сказать, даже эти выкопировки, порой не очень читабельные, содержали массу новой для нас информации.
Во-первых, на картах был Рыбачий с Приморским и дорога туда! То, что я видел ежедневно из своего камчатского окна, но чего никогда не было на общедоступных картах. Во-вторых, более-менее реальная сетка дорог с мостами и указанием их проходимости, а также броды, что очень ценно. В-третьих, подробная городская сетка дорог без искажений. Перевалы, подобная сетка горизонталей, кекуры на побережье и т.п. В общем, песня! Мы радовались тогда как дети. Принёс на работу - там интересующийся народ тоже рассматривал это с вожделением. Просили копии с копий, и наверное можно было тоже заработать. Но я отдавал просто так на копирование, воспитание было другое.
Потом я этими копиями пользовался около 2 лет, это была реальная ценность - пока в 1993 году не пошёл настоящий вал бумажных атласов на рассекреченной основе. Ну а потом к концу 1990-х бум прошёл, все что хотели и могли - издали. На советской картографической основе ехали ещё лет 10, а затем картографы стали снова лажать, но уже по-другому - просто дорого было актуализировать карты.
Документы из личного архива:
2. То, что мне прислали из ЦКГФ в августе 1990 г. (условия)
3. Моё задание на выкопировку
4. Конверт со счётом
5. Сам счёт
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Сумма набралась весьма солидная - 156 руб. Конечно, тогда уже пошла некоторая обесценка рубля, но ещё небольшая. Поэтому, если перевести её в стабильные цены 1985 года, это будет примерно 110-115 руб., все равно довольно дорого. Для сравнения - цветная карта-развертка в киоске Союзпечати стоила 3.50, большая карта СССР в Политкниге на всю стену - десятку. Ну что поделать - точных карт же очень хочется! Поэтому Камчатку разделили на троих, а Забайкалье я платил за свои. В общем, пришлось тогда выложить за карты почти треть квартальной премии, около 80 руб., остальное добавили ребята. Сходил, оплатил счёт в сберкассе, отправил подтверждение в ЦКГФ. Это был ноябрь 1990-го.
Прошло полгода, и в апреле 1991 года мне пришла долгожданная посылка из Москвы: целый рулон, завернутый в коричневую плотную бумагу. Торжественно его принёс домой, развернул, и...! Там было много листов-копий на ксероксе. Ребята в Картгеофонде просто копировали на ксероксе А3 свои бывшие секретные карты и зарабатывали на этом деньги. Но надо сказать, даже эти выкопировки, порой не очень читабельные, содержали массу новой для нас информации.
Во-первых, на картах был Рыбачий с Приморским и дорога туда! То, что я видел ежедневно из своего камчатского окна, но чего никогда не было на общедоступных картах. Во-вторых, более-менее реальная сетка дорог с мостами и указанием их проходимости, а также броды, что очень ценно. В-третьих, подробная городская сетка дорог без искажений. Перевалы, подобная сетка горизонталей, кекуры на побережье и т.п. В общем, песня! Мы радовались тогда как дети. Принёс на работу - там интересующийся народ тоже рассматривал это с вожделением. Просили копии с копий, и наверное можно было тоже заработать. Но я отдавал просто так на копирование, воспитание было другое.
Потом я этими копиями пользовался около 2 лет, это была реальная ценность - пока в 1993 году не пошёл настоящий вал бумажных атласов на рассекреченной основе. Ну а потом к концу 1990-х бум прошёл, все что хотели и могли - издали. На советской картографической основе ехали ещё лет 10, а затем картографы стали снова лажать, но уже по-другому - просто дорого было актуализировать карты.
Документы из личного архива:
2. То, что мне прислали из ЦКГФ в августе 1990 г. (условия)
3. Моё задание на выкопировку
4. Конверт со счётом
5. Сам счёт
Как мы добывали честные карты (1990-1991)
lj_periskop
12-07-2021 12:33
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Сумма набралась весьма солидная - 156 руб. Конечно, тогда уже пошла некоторая обесценка рубля, но ещё небольшая. Поэтому, если перевести её в стабильные цены 1985 года, это будет примерно 110-115 руб., все равно довольно дорого. Для сравнения - цветная карта-развертка в киоске Союзпечати стоила 3.50, большая карта СССР в Политкниге на всю стену - десятку. Ну что поделать - точных карт же очень хочется! Поэтому Камчатку разделили на троих, а Забайкалье я платил за свои. В общем, пришлось тогда выложить за карты почти треть квартальной премии, около 80 руб., остальное добавили ребята. Сходил, оплатил счёт в сберкассе, отправил подтверждение в ЦКГФ. Это был ноябрь 1990-го.
Прошло полгода, и в апреле 1991 года мне пришла долгожданная посылка из Москвы: целый рулон, завернутый в коричневую плотную бумагу. Торжественно его принёс домой, развернул, и...! Там было много листов-копий на ксероксе. Ребята в Картгеофонде просто копировали на ксероксе А3 свои бывшие секретные карты и зарабатывали на этом деньги. Но надо сказать, даже эти выкопировки, порой не очень читабельные, содержали массу новой для нас информации.
Во-первых, на картах был Рыбачий с Приморским и дорога туда! То, что я видел ежедневно из своего камчатского окна, но чего никогда не было на общедоступных картах. Во-вторых, более-менее реальная сетка дорог с мостами и указанием их проходимости, а также броды, что очень ценно. В-третьих, подробная городская сетка дорог без искажений. Перевалы, подобная сетка горизонталей, кекуры на побережье и т.п. В общем, песня! Мы радовались тогда как дети. Принёс на работу - там интересующийся народ тоже рассматривал это с вожделением. Просили копии с копий, и наверное можно было тоже заработать. Но я отдавал просто так на копирование, воспитание было другое.
Потом я этими копиями пользовался около 2 лет, это была реальная ценность - пока в 1993 году не пошёл настоящий вал бумажных атласов на рассекреченной основе. Ну а потом к концу 1990-х бум прошёл, все что хотели и могли - издали. На советской картографической основе ехали ещё лет 10, а затем картографы стали снова лажать, но уже по-другому - просто дорого было актуализировать карты.
Документы из личного архива:
2. То, что мне прислали из ЦКГФ в августе 1990 г. (условия)
3. Моё задание на выкопировку
4. Конверт со счётом
5. Сам счёт
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Сумма набралась весьма солидная - 156 руб. Конечно, тогда уже пошла некоторая обесценка рубля, но ещё небольшая. Поэтому, если перевести её в стабильные цены 1985 года, это будет примерно 110-115 руб., все равно довольно дорого. Для сравнения - цветная карта-развертка в киоске Союзпечати стоила 3.50, большая карта СССР в Политкниге на всю стену - десятку. Ну что поделать - точных карт же очень хочется! Поэтому Камчатку разделили на троих, а Забайкалье я платил за свои. В общем, пришлось тогда выложить за карты почти треть квартальной премии, около 80 руб., остальное добавили ребята. Сходил, оплатил счёт в сберкассе, отправил подтверждение в ЦКГФ. Это был ноябрь 1990-го.
Прошло полгода, и в апреле 1991 года мне пришла долгожданная посылка из Москвы: целый рулон, завернутый в коричневую плотную бумагу. Торжественно его принёс домой, развернул, и...! Там было много листов-копий на ксероксе. Ребята в Картгеофонде просто копировали на ксероксе А3 свои бывшие секретные карты и зарабатывали на этом деньги. Но надо сказать, даже эти выкопировки, порой не очень читабельные, содержали массу новой для нас информации.
Во-первых, на картах был Рыбачий с Приморским и дорога туда! То, что я видел ежедневно из своего камчатского окна, но чего никогда не было на общедоступных картах. Во-вторых, более-менее реальная сетка дорог с мостами и указанием их проходимости, а также броды, что очень ценно. В-третьих, подробная городская сетка дорог без искажений. Перевалы, подобная сетка горизонталей, кекуры на побережье и т.п. В общем, песня! Мы радовались тогда как дети. Принёс на работу - там интересующийся народ тоже рассматривал это с вожделением. Просили копии с копий, и наверное можно было тоже заработать. Но я отдавал просто так на копирование, воспитание было другое.
Потом я этими копиями пользовался около 2 лет, это была реальная ценность - пока в 1993 году не пошёл настоящий вал бумажных атласов на рассекреченной основе. Ну а потом к концу 1990-х бум прошёл, все что хотели и могли - издали. На советской картографической основе ехали ещё лет 10, а затем картографы стали снова лажать, но уже по-другому - просто дорого было актуализировать карты.
Документы из личного архива:
2. То, что мне прислали из ЦКГФ в августе 1990 г. (условия)
3. Моё задание на выкопировку
4. Конверт со счётом
5. Сам счёт
Воинские поезда ГДР: 1960-е и 1970-е
lj_periskop
11-07-2021 21:31
Шикарная документалка "Воинские поезда Национальной народной армии ГДР". Судя по всему, конец 1970-х. Много воинских эшелонов с танками, БТР, артиллерией, феерия стрелок и семафоров, смена локомотива, вождение тепловозов в противогазах, дезактивация поездов, аварийное торможение и даже подготовка товарного вагона к передвижению бойцов! 6 минуток.
PS. И ещё второй ролик, на 10 минут, это немного пораньше, 1960-е с паровозами. Там на 10-й минуте совершенно крышесносная саморазгрузка танков прямо с платформ на землю:
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Шикарная документалка "Воинские поезда Национальной народной армии ГДР". Судя по всему, конец 1970-х. Много воинских эшелонов с танками, БТР, артиллерией, феерия стрелок и семафоров, смена локомотива, вождение тепловозов в противогазах, дезактивация поездов, аварийное торможение и даже подготовка товарного вагона к передвижению бойцов! 6 минуток.
PS. И ещё второй ролик, на 10 минут, это немного пораньше, 1960-е с паровозами. Там на 10-й минуте совершенно крышесносная саморазгрузка танков прямо с платформ на землю:
VI. Поезд №551: пробираемся через срединную Россию
lj_periskop
11-07-2021 16:39
В предыдущей части мы проехали на 551-м поезде архангельским ходом, следуя на юг. Таким образом, световой день 16 июня ушёл на преодоление Онежской перемычки и куска главного хода Северной ж.д. В час ночи мы прошли Коношу, где к нам подошёл воркутинский ход; в четыре часа утра проехали Вологду; а когда я проснулся, поезд шёл уже южней Вологды, по направлению на Данилов.
Эта часть будет посвящена извилистому участку от Данилова до Арзамаса минуя Москву (гораздо восточней её), который наш поезд преодолевал весь день 17 июня. На снимке - монстроидальный вокзал Ковров.
2. Раннее утро. Поезд несется от Вологды на юг по главному ходу Северной магистрали. Тут ещё продолжается "переменка", но ей уже осталось недолго.
3. Станция Макарово - типовой маленький вокзал Северной магистрали, времен 1960-х.
4. Вот и хорошо знакомый мне Данилов с конструктивистским вокзалом, где я целенаправленно побывал два года назад весной. Сейчас ещё очень рано, 6-40 утра, но солнце уже яркое и явно обещается ясный день. Из нового: станцию озаборили, поэтому уже просто так на площадь с магазинчиками не выскочишь. Только через вокзальный досмотр. Но торговок нет, потому что очень рано и наш поезд ходит только раз в 9 дней.
5. К моему удивлению, тут сразу же прицепили тепловоз ТЭП70 вместо ЭП1, ведшего нас от Кандалакши до Данилова. Поразмыслив, я понял, почему: электровоз на постоянке цеплять на полтора часа не было особого смысла, так как от Нерехты - которая всего в 50 км от Ярославля - мы все равно уходим на тепловозный ход на Иваново. Поэтому сразу тепловоз. Но почему-то стояли тут почти час (!), по расписанию. Отправились в 7-32.
6. Под тепловозом прошли скоростной участок от Данилова до Ярославля и пересекаем Волгу. Вдали видны знакомые контуры Ярославля.
7. Волжский мост из хвостового тамбура.
8. Вид на северную сторону - где Толгский монастырь на другом берегу и заросшие рощами берега.
9. Проходим приметный Шинный завод с его проходной...
10. ...И вскоре втягиваемся на пути Ярославля-Главного. На снимке - зеленый ВЛ11 тбилисской сборки, такой цвет теперь уже редкость на наших железных дорогах. Да и сам локомотив уже ветеран.
11. Ярославль-Главный встретил нас во-первых, грандиозной реконструкцией платформ и перекопанностью междупутий, а во-вторых, неслабой жарой. Выйдя из вагона, солнце шарахнуло сразу же - припекало ещё как! Наверное, было уже ближе к 30°, несмотря на девять утра.
12. Поскольку на нашей платформе тоже уже начались какие-то работы, пассажиры пробирались тропками меж строений, матерясь на строителей и волоча свои сумки и чумаданы по гравию и щебню. Здесь из нашего поезда вышло много народу и садилось тоже много.
13. После Ярославля-Главного переехали Которосль с видомЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В предыдущей части мы проехали на 551-м поезде архангельским ходом, следуя на юг. Таким образом, световой день 16 июня ушёл на преодоление Онежской перемычки и куска главного хода Северной ж.д. В час ночи мы прошли Коношу, где к нам подошёл воркутинский ход; в четыре часа утра проехали Вологду; а когда я проснулся, поезд шёл уже южней Вологды, по направлению на Данилов.
Эта часть будет посвящена извилистому участку от Данилова до Арзамаса минуя Москву (гораздо восточней её), который наш поезд преодолевал весь день 17 июня. На снимке - монстроидальный вокзал Ковров.
2. Раннее утро. Поезд несется от Вологды на юг по главному ходу Северной магистрали. Тут ещё продолжается "переменка", но ей уже осталось недолго.
3. Станция Макарово - типовой маленький вокзал Северной магистрали, времен 1960-х.
4. Вот и хорошо знакомый мне Данилов с конструктивистским вокзалом, где я целенаправленно побывал два года назад весной. Сейчас ещё очень рано, 6-40 утра, но солнце уже яркое и явно обещается ясный день. Из нового: станцию озаборили, поэтому уже просто так на площадь с магазинчиками не выскочишь. Только через вокзальный досмотр. Но торговок нет, потому что очень рано и наш поезд ходит только раз в 9 дней.
5. К моему удивлению, тут сразу же прицепили тепловоз ТЭП70 вместо ЭП1, ведшего нас от Кандалакши до Данилова. Поразмыслив, я понял, почему: электровоз на постоянке цеплять на полтора часа не было особого смысла, так как от Нерехты - которая всего в 50 км от Ярославля - мы все равно уходим на тепловозный ход на Иваново. Поэтому сразу тепловоз. Но почему-то стояли тут почти час (!), по расписанию. Отправились в 7-32.
6. Под тепловозом прошли скоростной участок от Данилова до Ярославля и пересекаем Волгу. Вдали видны знакомые контуры Ярославля.
7. Волжский мост из хвостового тамбура.
8. Вид на северную сторону - где Толгский монастырь на другом берегу и заросшие рощами берега.
9. Проходим приметный Шинный завод с его проходной...
10. ...И вскоре втягиваемся на пути Ярославля-Главного. На снимке - зеленый ВЛ11 тбилисской сборки, такой цвет теперь уже редкость на наших железных дорогах. Да и сам локомотив уже ветеран.
11. Ярославль-Главный встретил нас во-первых, грандиозной реконструкцией платформ и перекопанностью междупутий, а во-вторых, неслабой жарой. Выйдя из вагона, солнце шарахнуло сразу же - припекало ещё как! Наверное, было уже ближе к 30°, несмотря на девять утра.
12. Поскольку на нашей платформе тоже уже начались какие-то работы, пассажиры пробирались тропками меж строений, матерясь на строителей и волоча свои сумки и чумаданы по гравию и щебню. Здесь из нашего поезда вышло много народу и садилось тоже много.
13. После Ярославля-Главного переехали Которосль с видом
Легенда о Кагановиче и "Красной Стреле". Расследование
lj_periskop
09-07-2021 18:09
В популярной исторической литературе о транспорте, а также в СМИ бытует трогательная история о "железном наркоме" Кагановиче, который заботился о советских командированных и поэтому установил время отправления "Красной Стрелы" за 5 минут до полуночи - в 23.55. Чтобы они получали суточные за двое суток, а не за одни. Вот, например, в такой редакции:
"По личному распоряжению народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича время отправления "Красной стрелы" было установлено в 23 часа 55 минут"
"Лазарь Каганович также приложил руку к организации движения «Красной стрелы». Именно по его приказу было установлено время отправления поезда - 23.55. Нарком таким образом проявил заботу о «командированных пассажирах» - они получали суточные за лишний день."
"В 30 – 40-е годы «Красной стрелой» ездили, главным образом, высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. Кстати, время отправления поезда – 23:55 – было установлено по личному распоряжению Лазаря Кагановича. Таким образом, он позаботился о командированных чиновниках, которые получали суточные за лишний день." (сайт rzd-expo.ru)
Эта версия широко тиражируется и вообще, очень употребима в повестке дня по теме - например, в "Гудке", в сообщениях РИА-Новости, в передачах Рен-ТВ, на сайте Федерального агентства ж/д транспорта, на радио ВестиFM и многих других. Ту же легенду тиражирует даже сайт поезда "Красная Стрела". Не избежал этого соблазна и я - 12 лет назад, когда в 2009 году писал пост про историю "Стрелы".
Однако после 2009 года много воды утекло, постепенно у меня собралась солидная подборка исторических расписаний и просматривая их, я начал всё больше сомневаться в этой версии. Но картина была фрагментарной, существовали пробелы в годах - поэтому я не мог с уверенностью утверждать, что история про наркома Кагановича - просто байка. И вот, после широкого отмечания 90-летия этого заслуженного поезда в июне 2021 г. было решено проверить версию целиком, по всем годам наркомства Лазаря Моисеевича - так ли это? Или не так?
Ниже - итоги моего расследования. В этом нам поможет во-первых, моя личная накопленная подборка расписаний; во-вторых, раздел сайта "Окрестности Петербурга" с подборкой исторических расписаний; и в-третьих, читальный зал Российской Национальной библиотеки в СПб, где я закрыл оставшиеся пробелы в годах. Тут надо пояснить отдельно, что фундаментальные книги расписаний, выпускавшиеся в Российской империи, а затем и в СССР, отражали ситуацию по всему полигону движения и на них не влияла никакая политика, смена властителей или там разоблачение антипартийных групп. Время отправления - это просто время отправления, оно деполитизировано. Так что этим фолиантам можно доверять безоговорочно.
* * *
Начнем с 1931 года, когда этот поезд начал своё челночное движение между двумя столицами.
В ту пору наркомом путей сообщения был малоизвестный сейчас партийный деятель М.Л. Рухимович, снятый с поста 2 октября 1931 г. и замененный после этого А.А. Андреевым.
1. Итак, в ночь с 9 на 10 июня 1931 "Красная Стрела" (далее - КС) отправилась в свой первый рейс.
Смотрим соответствующее расписание - "лето 1931", введенное с 15 мая 1931. И хотя КС была запущена через месяц после его введения, но она в расписание уже попала, смотрим "Кр.2".
2. Тогдашняя КС выходила в 1.30 ночи из пункта назначения и приходила в 11.20. Время в пути - 9 часов 50 мин., что для 1931 г. выдающееся достижение.
3. Пропустим годы наркомства А.А. Андреева, который тоже не заботился о командированных, и отследим время прихода в наркомат Лазаря Моисеевича Кагановича. У него было аж три пришествия в НКПСЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В популярной исторической литературе о транспорте, а также в СМИ бытует трогательная история о "железном наркоме" Кагановиче, который заботился о советских командированных и поэтому установил время отправления "Красной Стрелы" за 5 минут до полуночи - в 23.55. Чтобы они получали суточные за двое суток, а не за одни. Вот, например, в такой редакции:
"По личному распоряжению народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича время отправления "Красной стрелы" было установлено в 23 часа 55 минут"
"Лазарь Каганович также приложил руку к организации движения «Красной стрелы». Именно по его приказу было установлено время отправления поезда - 23.55. Нарком таким образом проявил заботу о «командированных пассажирах» - они получали суточные за лишний день."
"В 30 – 40-е годы «Красной стрелой» ездили, главным образом, высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. Кстати, время отправления поезда – 23:55 – было установлено по личному распоряжению Лазаря Кагановича. Таким образом, он позаботился о командированных чиновниках, которые получали суточные за лишний день." (сайт rzd-expo.ru)
Эта версия широко тиражируется и вообще, очень употребима в повестке дня по теме - например, в "Гудке", в сообщениях РИА-Новости, в передачах Рен-ТВ, на сайте Федерального агентства ж/д транспорта, на радио ВестиFM и многих других. Ту же легенду тиражирует даже сайт поезда "Красная Стрела". Не избежал этого соблазна и я - 12 лет назад, когда в 2009 году писал пост про историю "Стрелы".
Однако после 2009 года много воды утекло, постепенно у меня собралась солидная подборка исторических расписаний и просматривая их, я начал всё больше сомневаться в этой версии. Но картина была фрагментарной, существовали пробелы в годах - поэтому я не мог с уверенностью утверждать, что история про наркома Кагановича - просто байка. И вот, после широкого отмечания 90-летия этого заслуженного поезда в июне 2021 г. было решено проверить версию целиком, по всем годам наркомства Лазаря Моисеевича - так ли это? Или не так?
Ниже - итоги моего расследования. В этом нам поможет во-первых, моя личная накопленная подборка расписаний; во-вторых, раздел сайта "Окрестности Петербурга" с подборкой исторических расписаний; и в-третьих, читальный зал Российской Национальной библиотеки в СПб, где я закрыл оставшиеся пробелы в годах. Тут надо пояснить отдельно, что фундаментальные книги расписаний, выпускавшиеся в Российской империи, а затем и в СССР, отражали ситуацию по всему полигону движения и на них не влияла никакая политика, смена властителей или там разоблачение антипартийных групп. Время отправления - это просто время отправления, оно деполитизировано. Так что этим фолиантам можно доверять безоговорочно.
* * *
Начнем с 1931 года, когда этот поезд начал своё челночное движение между двумя столицами.
В ту пору наркомом путей сообщения был малоизвестный сейчас партийный деятель М.Л. Рухимович, снятый с поста 2 октября 1931 г. и замененный после этого А.А. Андреевым.
1. Итак, в ночь с 9 на 10 июня 1931 "Красная Стрела" (далее - КС) отправилась в свой первый рейс.
Смотрим соответствующее расписание - "лето 1931", введенное с 15 мая 1931. И хотя КС была запущена через месяц после его введения, но она в расписание уже попала, смотрим "Кр.2".
2. Тогдашняя КС выходила в 1.30 ночи из пункта назначения и приходила в 11.20. Время в пути - 9 часов 50 мин., что для 1931 г. выдающееся достижение.
3. Пропустим годы наркомства А.А. Андреева, который тоже не заботился о командированных, и отследим время прихода в наркомат Лазаря Моисеевича Кагановича. У него было аж три пришествия в НКПС
Выбывание Китая из "небоскрёбной" гонки
lj_periskop
09-07-2021 13:41
Любопытнейшая статья Ивана Зуенко в "Профиле" о выбывании Китая из "небоскрёбной гонки", согласно указаниям Председателя Си. Признаться, я недостаточно внимательно следил за этой тенденцией - да и бывал там именно в горячечный период "высотной гонки". Но факт остается фактом - действительно, после 2018 г. сообщения про новые высотные проекты в Китае почти исчезли со страниц сайтов и новостей.
"...Был зафиксирован запрет на возведение конструкций выше 250 метров с оговоркой, что здания 250–500 м могут быть построены в случае необходимости и при получении разрешений от контролирующих органов в сфере пожарной, сейсмической и энергетической безопасности. Здания выше 500 метров запрещено строить в принципе. Местным властям велено обращать особое внимание на строительство любых зданий выше 100 метров, строго следя за тем, чтобы они не нарушали естественные ландшафты, принципы традиционной китайской культуры и не мешали виду на исторические объекты.
Иначе говоря, пятерка китайских небоскребов, чья высота превышает 500 м, останется неизменной. Однако под вопросом осталось завершение нескольких высотных долгостроев, запущенных в предыдущие годы. Вопреки стереотипам о скорости и беспроблемности китайских строек ситуация здесь не так однозначна. Например, строительство небоскреба «Goldin Finance 117» в Тяньцзине высотой 596 метров начато еще в 2009 году, уже дважды прерывалось и до сих пор не восстановлено. Заморожены работы и на двух небоскребах одинаковой высоты 518 метров (цифра 518 омонимична фразе «я хочу процветать») в Даляне и Хэфэе.
По двум небоскребам принято решение о сокращении высотности. Помимо уже упомянутого долгостроя в Ухане речь идет о «Чжуннань-Центре» в городе Сучжоу, высотность которого радикально сокращена с 729 до минимально приемлемой отметки 499 метров."
Шанхайские небоскребы в Пудуне в период "высотной гонки" (2013 г.)
Читать полностью
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Любопытнейшая статья Ивана Зуенко в "Профиле" о выбывании Китая из "небоскрёбной гонки", согласно указаниям Председателя Си. Признаться, я недостаточно внимательно следил за этой тенденцией - да и бывал там именно в горячечный период "высотной гонки". Но факт остается фактом - действительно, после 2018 г. сообщения про новые высотные проекты в Китае почти исчезли со страниц сайтов и новостей.
"...Был зафиксирован запрет на возведение конструкций выше 250 метров с оговоркой, что здания 250–500 м могут быть построены в случае необходимости и при получении разрешений от контролирующих органов в сфере пожарной, сейсмической и энергетической безопасности. Здания выше 500 метров запрещено строить в принципе. Местным властям велено обращать особое внимание на строительство любых зданий выше 100 метров, строго следя за тем, чтобы они не нарушали естественные ландшафты, принципы традиционной китайской культуры и не мешали виду на исторические объекты.
Иначе говоря, пятерка китайских небоскребов, чья высота превышает 500 м, останется неизменной. Однако под вопросом осталось завершение нескольких высотных долгостроев, запущенных в предыдущие годы. Вопреки стереотипам о скорости и беспроблемности китайских строек ситуация здесь не так однозначна. Например, строительство небоскреба «Goldin Finance 117» в Тяньцзине высотой 596 метров начато еще в 2009 году, уже дважды прерывалось и до сих пор не восстановлено. Заморожены работы и на двух небоскребах одинаковой высоты 518 метров (цифра 518 омонимична фразе «я хочу процветать») в Даляне и Хэфэе.
По двум небоскребам принято решение о сокращении высотности. Помимо уже упомянутого долгостроя в Ухане речь идет о «Чжуннань-Центре» в городе Сучжоу, высотность которого радикально сокращена с 729 до минимально приемлемой отметки 499 метров."
Шанхайские небоскребы в Пудуне в период "высотной гонки" (2013 г.)
Читать полностью
Устройство и толщина ордена Победы
lj_periskop
08-07-2021 14:02
Любопытный ракурс на орден Победы. Тут лучше видна его немаленькая толщина и устройство: есть основной корпус с лучами звезды (1), под ним - подкладка (2), а над ним - две накладки. Первая, круговая, с лазоревым фоном (3) и вторая, со Спасской башней и Мавзолеем. Обе довольно толстые и массивные, что не видно на фронтальных изображениях. И даже в музеях на дубликатах ордена истинную толщину этих деталей рассмотреть довольно проблемно.
Сам орден тяжелый - так, 2 ордена на маршальском кителе (например, Жукова) весят более 150 г. Ну а в ювелирном смысле - тут 47 г платины, 2 г - золота, 19 г серебра и 16 карат бриллиантов. Также есть рубины на 25 карат - но они искусственные, чтобы добиться однотонности.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Любопытный ракурс на орден Победы. Тут лучше видна его немаленькая толщина и устройство: есть основной корпус с лучами звезды (1), под ним - подкладка (2), а над ним - две накладки. Первая, круговая, с лазоревым фоном (3) и вторая, со Спасской башней и Мавзолеем. Обе довольно толстые и массивные, что не видно на фронтальных изображениях. И даже в музеях на дубликатах ордена истинную толщину этих деталей рассмотреть довольно проблемно.
Сам орден тяжелый - так, 2 ордена на маршальском кителе (например, Жукова) весят более 150 г. Ну а в ювелирном смысле - тут 47 г платины, 2 г - золота, 19 г серебра и 16 карат бриллиантов. Также есть рубины на 25 карат - но они искусственные, чтобы добиться однотонности.