Пока народ активно упражняется в оценке военно-политических итогов карабахской войны, давайте посмотрим транспортную составляющую последствий этого большого конфликта. Изменения весьма обширны, и я бы даже сказал - возможно, они самые большие не то что с 2014 года, а с 1994 года и потенциально могут сильно перекроить грузовые и пассажирские потоки в том регионе. Ибо разом разблокируется сразу несколько стратегических направлений, которые бездействовали почти 30 лет, плюс планы мощных игроков этого региона на новые коридоры.

Начнем с самых элементарных констатаций.


Первое. Армения впервые за свою постсоветскую независимую бытность будет полноценно обустраивать собственную границу и ей придётся непосредственно заниматься пунктами транспортных переходов именно на своей границе. До сих пор её защищала большая буферная зона и её восточные границы "повисали в воздухе" - т.е. были условными. А теперь - нет, так как все пограничные районы по Соглашению 10 ноября передаются Азербайджану. Почти на всём протяжении Востока и Юга придётся работать с азербайджанцами и через какое-то время, возможно, с турками. Вот по этой карте виден масштаб проблемы.


Цифры: 1 - Лачинский коридор, 2 - дорога через Зодский перевал (альтернатива Лачину), 3 - южный коридор вдоль Аракса

Второе. По поводу сообщения оставшегося у Армении огрызка Карабаха. Лачинский коридор "интернационализировали" и его будут контролировать российские войска. Тем не менее, там далеко не всё так просто: поскольку азербайджанцы на излете войны взяли г. Шуша, то подход коридора к Степанакерту и северному Карабаху частично проходит по зоне контроля армии Азербайджана. В связи с этим в Соглашении 10 ноября сделана интересная оговорка:

[...] 6. Республика Армения до 15 ноября 2020 года возвращает Азербайджанской Республике Кельбаджарский район, а до 1 декабря 2020 года – Лачинский район. Лачинский коридор (шириной 5 км), который будет обеспечивать связь Нагорного Карабаха с Арменией и при этом не будет затрагивать г.Шушу, остаётся под контролем миротворческого контингента Российской Федерации.

По согласованию Сторон в ближайшие три года будет определён план строительства нового маршрута движения по Лачинскому коридору, обеспечивающий связь между Нагорным Карабахом и Арменией, с последующей передислокацией российского миротворческого контингента для охраны этого маршрута. Азербайджанская Республика гарантирует безопасность движения по Лачинскому коридору граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях.

Вот на этой карте видно, что Лачинский коридор проходит у подножия горы, на которой расположена Шуша. Поэтому предполагается, что коридор перенесут севернее на другую сторону долины, где сейчас проходят проселочные дороги. Карта армянская, поэтому Лачин тут именуется "Бердзор". Пунктиром я пометил возможный перенос участка коридора на север.


Третье. Интересно, что маршрут сообщения с остатком Карабаха в Соглашении 10.11 выбран безальтернативно, при том, что там существует и вторая удобная связка через Зодский перевал - прямой путь через Восточно-Севанский хребет. До 2017 года он был хуже по классу дороги, чем Лачинский коридор, и действовал не все месяцы. Но сейчас он уже сопоставимого класса с Лачинским и круглогодичный. Но! Этот путь уже не указан в документе.
На вырезе из армянской карты региона виден этот коридор, выводящий прямо к Севану. "Карвачар" - это Кельбаджар, который вскоре будет передан победившей стороне.


Четвертое. Ещё любопытней ситуация с южным транспортным коридором, который предполагается разблокировать по Соглашению и интернационализировать под контролем российских сил:

[...] 9. Разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России.

Тут надо пояснить, что по пограничному Югу проходит не только автомобильная дорога, но и железная дорога. Часть её построена в 1936 г., а соединение со старой царской дорогой в Джульфе - в 1941 г. Коридор этот заброшен в 1992 году, Читать далее...

В камчатской ФБ-конфе проскочило расписание веерных отключений энергии эпохи Девяностых. Правда, газета была за 1998 год, а я под них успел попасть в 1994-1996 гг. Отключали довольно часто, и причина одна - танкер с мазутой для ТЭЦ не пришёл. Планирование северных завозов полностью рухнуло, и все зависело от того, сможет ли администрация взять очередной кредит и проплатить новую партию топлива во Владивостоке. И вот, периодически весь город вместе с Елизово ждали этот танкер. Отключали даже частично больницы и воинские части.


Обычно такой экстрим-режим длился от 5 дней до 3-х недель, потом танкер всё же приходил и примерно на пару месяцев отключения прекращались. Потом снова, по новой. Так вот и жили. Страшно неудобно. Приходилось запасаться множеством свечей и часто есть холодную еду и всякие консервы. Старались конечно приготовить обед загодя, но если это было с мая по октябрь - то он без вариантов портился без холодильников, если сварить к примеру борщ на 3 дня.

Отключали на 12 часов в день со сдвигом по районам. Т.е. полсуток света нет - потом 6 часов есть. И так по циклу. Самым удобным считался период 05 - 17 час, т.к. не было света только утром, потом ушёл на работу, вернулся после шести вечера - а свет уже дали. Можно позырить телек, приготовить нормально еду, фтыкать фильмы по видику, погладить-постирать одежду. Другие периоды сильно неудобней были. А вообще, хорошо помню, как в периоды отключений были переполнены помойки - потому что всё портилось и люди массово запасы из холодильников выносили на выкид. А тогда народ много запасал, времена были тяжёлые.

https://periskop.su/2078805.html

"Ну, что на это скажешь, мил человек? Бабу не проведешь, она сердцем видит..." (с)


Вот и ещё один титан из созвездия советской киноклассики ушёл в Вечность.
Прощай, Армен Борисович! Будем помнить.

https://periskop.su/2078663.html

К 80-летию визита Молотова в Берлин.
Ещё раз вернемся к этой теме. Вот сегодня бдительные читатели нашли ещё одну хронику визита в HD. В плюсе не только повышенное качество реставрации, но и некоторые новые акценты. В частности, стал понятен точный тип скоростного паровоза по территории рейха - не BR 03.10, как я изначально предполагал, а BR 01.10. Он тоже мог идти крейсерской скоростью до 150 км/ч, для тех времён - запредельной. Так что мне придётся немного поправить мой пост 2015 года про этот визит.

Но это не все сюрпризы ролика. Здесь толпу встречающих на Ангальтском вокзале показывают с других ракурсов и более подробно по хронометражу, и на 02:43 виден зигующий перед Молотовым вице-адмирал Карл Дениц. Да-да, тот самый - видать, и его погнали встречать советского премьера А перед этим - в длинном ряду официальных лиц - камера на секунду останавливается на удивительно знакомой фигуре (02:27). Генрих Гиммлер, как его не узнать! На 03:40 - удивительно помпезный "Мерс", на котором по столице рейха возили Вячеслав Михалыча. Вообще, встреча в Берлине на вокзале показана удивительно подробно. А вот визит в Новую Рейхсканцелярию к герру Гитлеру вышел плохо по качеству и кратко.

Зато впервые увидел и окончание визита - прибытие литерного обратно в Москву. Видно, что он шёл под ИС20-309 Западной ж.д. Среди встречающих - после дипломатического корпуса - Микоян и Жданов. А вот потом выкладыватели наложили прямо на центр кадра шильдик и последние 15 секунд испортили, и военных, которые идут с Молотовым, почти не разобрать. Разве что высокий Тимошенко узнаваем.



PS. К этой же теме у matsam сегодня вышел пост про визит Молотова и Ангальтский вокзал Берлина.

https://periskop.su/2078289.html

Посмотрел обзор от SSVmedia этого первого вагона в габарите Т (т.е. стандарта электричек, более широкого и просторного). Сам не видел этого вагона, он в Мск стоял, пока я по дальним востокам раскатывал. Ну, хотя бы в обзоре оценить.

Моё мнение со стороны: дополнительным пространством дизайнеры и проектировщики интерьеров распорядились бездарно, не совсем понимая, как именно пассажир пользуется им в пути. В вагоне представлены три вида решений отсеков - А (без 3-й полки), Б (без 3-й, но с рундуком над полкой) и В (со шкафом в середине и капсульной идеологией пространства).

По варианту А. В принципе пойдёт, если продавать билет с уведомлением жирным текстом, что багаж некуда разместить. Тем, кто едет налегке - нормально, но таких в поездах в дальние облцентры не более четверти, а то и меньше. Много таких граждан только в межстоличных поездах Мск - СПб (примерно до половины), вот там подобное можно ставить в составы, только не все вагоны.
UPD. Или вот: 3-ю полку можно было просто сделать подьемной и защелкивающейся. Есть багаж - положил, едешь налегке - защелкнул в стене, сиди наверху.

Вариант Б. Крайне спорное решение - одновременно ликвидация третьих полок и замена их этим унитазного вида рундуком. Поставить можно только 1 сумку, любой нестандартный багаж (пусть и лёгкий) не разместить, да и вид этого решения уёбищен. Уже нельзя сидеть на полке, но и полноценного места под багаж нет.

Ну и наконец, В. Это уже совсем отстой. Капсула как идеология размещения пойдёт крайне небольшому контингенту, к коим, видимо, относились и дизайнеры. Это молодёжь до 35, столичного духа, не обремененная багажом, ездящая налегке и не любящая ни смотреть в окно, ни пить чай в пути, ни нормально сидеть. То есть, опять же, весьма специфический слой публики межстоличных поездов, который после отправления вытаскивает лопату и полулёжа смотрит по ней модный буржуинский сериал и кому ехать только ночь. Всё. Ничего хорошего про решение со шкафом сказать больше нельзя. Тем более что тут заложены и конфликты - кто будет ехать налегке, шкаф будет пустовать, займёт его другой. Как только он сойдёт - придёт другой, а там занято. И вообще, с этими разделенными на сегменты полуслепыми окнами дорога пугает. Ни посидеть, ни попить чай. Даже пойти в туалет ночью - будешь вылазить из гнезда, как червяк. Неудобно и непрактично.

Общее резюме - приращение полезного объема на 11% ушло в "творчество" и дизайн-извраты. Пассажир по факту от увеличенного габарита ничего не получил - кроме тех, кто едет на удлинённых боковушках.

https://periskop.su/2078042.html

В предыдущей части мы посмотрели комсомольскую набережную с амурским наводнением впридачу, а также район Речного вокзала с харизматическим зданием 1976 года. Но прежде, чем мы перейдём к порту Ванино и его терминалам, я покажу немного уличных зарисовок из Комсомольска-на-Амуре. Ходил я там вычурными путями: расстояния там большие, кварталы разреженные и после остановки трамвая сообщение стало заметно неудобней. И между проспектами приходилось срезать углы, так выходило быстрее. В этом же посте покажу и то, чем трамваи заменили.

Плюшевый глобус Комсомольска-на-Амуре


2. Вид на бывший "трамвайный" проспект Мира, широченный и парадный. Вдали - сопка уже на том берегу Амура, а трамвайная линия вывела бы нас к кольцу у Речного вокзала и к набережной. Просто сейчас ничего не ходит.


3. Просторная площадь с глобусом у ДК Судостроителей.


4. И само это ДК позднесоветской постройки.


5. На пересекающей проспект Мира Аллее Труда уже много всякого общественного транспорта. Вот прямо тут давайте и глянем, чем же заменили трамвай. Много на маршрутах шныряет малого автобусного транспорта. Марки не знаю, но наверное какие-то корейцы.


6. Примерно 40% - это автобусы побольше. Тоже вонючие азиаты.


7. И "Хюндаи", наиболее новые по виду. Из быстро выяснившихся неудобств: оказалось, что сейчас мимо ж/д вокзала ходит совсем мало транспорта, а почти все сворачивают на параллельную улицу Вокзальную, раньше, откуда до места идти минут 7. Раньше же трамвай подходил прямо к поезду.


8. Наклеек с Фургалом не то что бы много, но регулярно попадаются, каждые минут 5-6.


9. Проезд дорогой, 30 руб. Не питерский уровень, но немало.


10. В позитиве у центра Комсомольска - массовое приведение фасадов в порядок. Много сталианса, на который в 2002-м было жалко смотреть (я со своим предыдущим визитом сравнивал). А сейчас - хорошо. Правда, кое-где пристраивали мелкий кич "под сталианс", как на этом фото.


11. Судостроение, сталь, самолёты - бренды Комсомольска.


12. Интересный брендинг сети магазинов - "Амба". Кто не в курсе, на Дальнем Востоке это слово значит не "кранты" или "конец всему", а "тигр" на нанайском языке.


13. Причём фасады на центральных проспектах приводили в порядок все - и сталинские, и хрущевские, и брежневки.


14. Пересечение с ул. Орждоникидзе.


15. Кстати, на Яндекс-панорамах этот шикарный дом со шпилем ещё обшарпан. А сейчас - сияет.
Читать далее...

Шикарный выпуск от SSV-media про наш отечественный скоростной поезд ЭР200. Всем интересующимся историей транспорта рекомендую. Много старой хроники и история поезда без прикрас и восторгов - во всей полноте его трудной биографии.

Доводка шла долго: техзадание выдали в 1969, в 1974 вышел на испытания первый поезд и только через 10 (!) лет его довели, наконец, до стадии готовности. А уже через 15-17 лет с начала движения пошли усталостные явления, так что 1-й состав до конца эксплуатации не дожил.

https://periskop.su/2077676.html

Несмотря на панические крики мамкиных политологов про то, что "Россия вышвырнута из Закавказья", а Армения якобы развернется в прозападном направлении и тоже типа кинет бедную нищасную Расею, все внезапно обернулось совершенно не так и более того, совсем наоборот. И тут надо отдать должное непубличной стороне подготовки этого соглашения, которое легко могло быть сорвано, см. инцидент с Ми-24.

В итоге соглашения 10 ноября имеем по факту статус Карабаха как российского протектората, или точней, территории, обеспечиваемой российскими силами в плане безопасности. Т.е. Армения ещё больше привязывается к России как единственному гаранту обеспечения её безопасности. И теперь - гаранту суверенитета не только самой Армении, но и Карабаха, который всё-таки частично уцелел. Понятно, что Азербайджан в этой войне победил - хотя и не вчистую. Ибо в коренной Карабах (кроме Шуши, которая была делом принципа) азербайджанцы не полезли и потенциальный этноцид не состоялся. А на их формальной территории, издавна населенной армянами, теперь будет стоять третья сила из бывшей метрополии.

Надо также констатировать, что армяне самоуспокоились после побед их отцов в войне 1992-1994 гг. и за 25 лет не сделали ничего серьёзного, чтобы воспрепятствовать реваншу оппонентов. Более того, не так давно армяне занялись внутренними переворотами в условиях прямой военной опасности для страны, ослабляя свои же силы. Надеюсь, нынешнее правительство Армении образца 2018 года падёт и к власти после поражения придут более адекватные силы. Обычно поражение выступает хорошим учителем для тех, кто проиграл. Посмотрим, как будет тут.

https://periskop.su/2077403.html

Всесильный в 2020 году Роспотребнадзор наконец дотянулся и до рельс с вагонами. Первой жертвой пала авиация, затем автобусы, а вагоны долго держались. Но вот и по ним установили правила и рекомендации.
Итак,
1) пассажирам будет рекомендовано не снимать маску всю дорогу. Пригородным - весь путь следования, а дальнего следования - как рекомендательный совет.
2) Температуру будут измерять беспрестанно - при посадке, в пути дважды в день, при проходе на станцию,
3) В вагонах выделят специальные изолированные купе для заболевших,
4) Вагоны-рестораны получат ограничения на ассортимент (из сырых продуктов низзя, а можно только из полуфабрикатов)
5) Детей будут возить по особым бесконтактным правилам

https://periskop.su/2076963.html

Большую часть дня 25 сентября я пробыл на перегонах совгаванской линии, а затем в ТЧЭ-9, где мы осматривали новые брянские тепловозы. Потом программа по объектам на день закончилась и образовалось некоторое свободное время, которое я решил использовать на осмотр амурского наводнения. В эти дни конца сентября пик сезонного осеннего наводнения как раз прошёл Хабаровск и приближался к району Комсомольска, где вода ещё прибывала.

Речной вокзал Комсомольска-на-Амуре. Чеканка 1970-х гг. на фасаде


2. Я вышел из автобуса на Интернациональном проспекте и через изрядно запущенный Яблоневый Сад (так называется весьма запущенный парк в центре) вышел на улицу Дзержинского, которая идёт параллельно Амуру. От этой улицы налево прямо к памятнику Первостроителям Комсомольска шла широкая аллея с высокими лиственницами по обеим сторонам.


3. На аллее стояли весьма уютные резные деревянные скамейки с козырьками от солнца и вазоны сталинского проекта с цветами. Аллея была покрыта 2-цветной фигурной плиткой по самым модным веяниям урбанистики. Однако, если смотреть вдаль, то плитку (видимо, от разности температур) немного повело, от чего она пошла волнами, едва заметными на расстоянии. Поскольку предыдущий раз я был в Комсомольске в 2002 году, то есть 18 лет назад, я не помнил на этой аллее ни модной плитки, ни этих скамеек. Вазоны – были, да, но старые и облупленные, явно аутентичные. И потрескавашийся же асфальт. Сейчас всё сильно облагородили.


4. Народ по мере приближения к Амуру сгущался, и что я отметил про себя – так это удивительную интеллигентность публики. Вообще Комсомольск 20-летней давности мне помнился немаленьким наличием гопников, а сейчас по этой аллее ходили представители образованного класса. Какой-то музыкант с чёрной бабочкой играл на виолончели, а в качестве ёмкости для сбора пожертвования перед ним стоял красивый кувшин и картонка с начертанным на нём кодом интернет-банка. Симпатичные девушки фотографировали этот процесс, а интеллигентная пожилая дама в шляпке (язык не повернётся назвать её старушкой) взирала на эту идиллическую картину. Ощущение – как будто я находился в какой-то буржуинской Упсале или там Бергене, а вовсе не в суровом пролетарском Комсомольске на востоке Евразии.


5. Комсомольский музыкант поближе.


6. Ближе к Амуру действительно шёл какой-то праздник, который я не смог опознать, и толклось множество народу. На сцене румяные девушки в кокошниках что-то задорно пели, но я там не задержался.


7. Я протиснулся сквозь толпу и с облегчением вышел на более свободное место у набережной, где стоял памятник Первостроителям города.


8. И впервые обратил внимание на лица этих самых первостроителей. Все юноши были очень стройны, а лица их - тонки и благородны, и даже комсомолец в кепке явно имел десять классов образования.


9. От памятника я стал спускаться к реке. На набережной столпилось множество публики, а ещё больше шло по дорожкам по направлению к Амуру – так же, как и я. Берег правее Речного вокзала срочно укреплялся бульдозерами и туда беспрестанно ездили самосвалы, отчего шум праздника у воды отчасти перекрывался рёвом бульдозеров.


10. Ну что, спускаемся к берегу. Взгляд на юг: там вдалеке виден Амурский мост, совмещённый ж/д и автодорожный, который я показывал близко в прошлой части.
Читать далее...

Из Комсомольска мы отправились на один из перегонов совгаванской линии, что находится уже за Амуром. Там производятся масштабные работы по спрямлению этой линии и облегчению её рельефа. Тут надо сказать, что эта ветка за ближайшие к нам 15 лет приобрела огромное экспортно-импортное значение, в связи с ростом грузооборота портов ванинского кластера в 4 (!) раза. Судите сами: если в 2003-2004 гг. грузооборот этого кластера был в пределах 7,5 млн. т. и ветка вполне справлялась с таким объемом перевозок, то в 2019 г. грузооборот всех терминалов Ванино и Совгавани достиг 31 млн. (и это без учёта местных перевозок, которые тоже есть)! И с этим что-то надо срочно делать, потому что второй - находкинский - кластер на ДВ тоже быстро растёт и Транссиб еле-еле его вывозит. Именно поэтому спрямление линии заложено в ближайшие планы и уже делается, а к 2024 г. планируется и электрификация.

Работы по спрямлению линии на Ванино близ рзд. Эльдиган


2. Итак, едем через Амур, по совмещенному мосту южнее основной застройки Комсомольска.


3. Вот и промежуточная точка нашей поездки.


4. Отсюда и производится масштабное спрямление участка с тяжелым рельефом и ограничением тоннажа составов.


Вот этот участок спрямляется (Эльдиган - Тудур):


5. Вид в сторону Пивани. Тот участок пока остаётся неизменным.


6. А вот в сторону Тудура ведутся многоплановые работы. Сейчас мы попали на окно, когда путейцы меняли рельсы, но вообще капитальные работы ведутся здесь круглосуточно.


Размах работ оказался для меня совершенно неожиданным - я не мог даже и предположить, что при медийном молчании и полном равнодушии к теме тут производится полная переделка линии с прокладкой другого, более ровного, профиля - чтобы можно было пропускать тяжеловесные составы на мост через Амур, а далее по линии ВолК на Транссиб. БАМ пока не позволяет взять на себя перевозки такого масштаба - Восточный Участок является тормозом пропускной способности, его надо одвухпучивать.

7. Но давайте посмотрим на работы, пока с земли. Внизу видна существуюшая линия, а выше - частично отсыпанные горы грунта для того, чтобы прокладывать новый участок с более ровным профилем и плавным повышением рельефа.


8. Работы ведутся с большим размахом.


9. Здесь немного видна впереди почти готовая и выровненная под новую линию отсыпка, ниже посмотрим это с высоты, так нагляднее.


10. Полевой городок строителей.


11. Используются для вахтового жилья не палатки, а вот такие типовые вагончики с отоплением.


12. Работы осуществляет "БАМстроймеханизация".


13. Затем мы поехали дальше по перегону и застали на 63-м км линии тяжеловесный состав под новым брянским "тройником", который я вам показывал в Читать далее...

В комитет по транспорту Петербурга пришёл новый молоденький первый зам 36 лет и немедленно выступил с новым завлекательным предложением:

[...] Финляндский и Балтийский вокзалы Петербурга соединит железнодорожный тоннель. Об этом сообщил первый заместитель председателя городского комитета по транспорту Валентин Енокаев. По словам чиновника, концепция использования железных дорог создана для пассажирских перевозок по аналогии с московской - Московского центрального кольца (МЦК) и Московского центрального диаметра (МЦД). Тоннель повысит интегрируемость в метро, облегчив пересадку пассажиров с железной дороги в метрополитен, добавил он.

Сама идея не нова, и высказывалась и 8, и 12 лет назад, в "жирные годы". Идея неплохая и весьма здравая, открывающая множество перспектив скоростного сквозного диаметра "северо-восток - юго-запад", только дорогая. И сформулирована в сообщении ДП она очень коряво, хотя главный смысл - это именно скоростной диаметр, который создаёт настоящий "телепорт" между огромными спальными районами Севера и Северо-Востока СПб (по двум финляндским ветвям), Центра города и не менее обширного и многонаселенного Юго-Запада, плюс вся петергофская и ломоносовская зона, вплоть до порта Бронка. А такой диаметр, в сочетании с двумя-тремя пересадками на городское метро, тоже становится ускорителем сообщения.

Но, зная плачевное состояние финансов СПб на инфраструктуру, я бы осторожно сформулировал так: если будет целевая господдержка проекта и госфинансирование как минимум 50% стоимости капитального гранта на тоннель - проект реален. Если же будет только местная болтология - то проект озвучен для трепа на модных форумах. В общем, серьёзность намерений докажет только целевое госфинансирование половины или более стоимости проекта. Кроме того, там и процедуры проверки расходования средств будут на порядок строже, чем при т.н. "государственно-частном партнерстве".

https://periskop.su/2076324.html

Ну а что касается вчерашнего т.н. "праздника 4 ноября", то он за 15 лет существования так и не наполнился осмысленным содержанием. Я даже не буду развернуто напоминать его историю - то, что он сознательно был сделан в середине нулевых годов в пику неугодному "седьмому ноября - красному дню календаря", дело теперь уже в другом. Подавляющее количество граждан не понимают, что им праздновать 4 ноября. У праздника нет смысла, нет драйва. Он не проработан в эмоциональном и историческом наполнении. По сути, всё сводится в основном к наружной рекламе и к какому-то разовому символическому акту со стороны президента РФ. И всё. Ну и конечно, черносотенные марши, куда же без них - где националисты разных толков и мастей порой дерутся между собой. Причём эти марши давно вытеснили на окраинные районы, они не формируют картинку исторического центра. Однако, вся эта националистическая прослойка - ничтожные доли процента активного населения двух столиц. А в провинции это вообще просто тихий выходной непонятного назначения.

Идеологический блок госаппарата Государства Российского тоже особо не чешется, он тупо отрабатывает "кейсы" и по-минимуму вкладывается в системное наполнение смысла Нового Праздника. Никакой культурной подкладки не создаётся - в виде сильных документалок, художественных фильмов и произведений. Вот чтобы цепляло хотя бы каждого третьего. Лозунгово-визуальная составляющая тоже почти на нуле. Ощущение, что и идеологи рутинно отрабатывают сезонный гешефт, у них нет никакого горения, энергии, драйва. Делают своё дело через силу, ибо всем, кто в теме, понятно - дата создана "из ничего", искусственно. Про такую идеологическую работу говорят - "третий сорт".

А вот 7 ноября при СССР вполне себе массово семейно праздновали, ибо праздник имел и глубинный смысл и чёткие визуальные рамки. Его можно было объяснить людям, просто и понятно. Нет, конечно, в застольях ни про каких там большевиков не вспоминали, про Ленина тоже тостов не поднимали (могли и анекдотец про Леонида Ильича ввернуть). А - просто был как обобщенный главный Праздник. Воспринимался он как день рождения страны, её исток. У меня и посейчас лежит гора советских открыток с поздравлениями от деда с бабушкой, от родни, от друзей родителей. Был тогда обычай не только застолье делать и смотреть московский парад, но и посылать поздравления 3 раза в год - на 7 ноября, на 9 мая, на Новый Год. Ещё, правда, с Первомаем поздравляли открытками, но реже.

https://periskop.su/2076100.html

Осмотрев вокзал Комсомольска, переместимся заметно южнее - в пригород за озером Мылка, где находится станция Комсомольск-Сортировочный и эксплуатационное тепловозное депо (ТЧЭ-9). Вот его-то мы и посмотрим, тем более что там начался интересный процесс смены тепловозного парка на современную модель российского производства из Брянска. В этом году сюда поставлены одной партией сразу 36 брянских тепловозов - 25 "тройников" и 11 "двойников". Депо в Комсомольске также локально знаменито в тех местах нестандартным зданием управления, которое само напоминает 3-секционный магистральный тепловоз с кабиной впереди.

Два поколения тепловозов: советский трудяга из Луганска (справа) и новый российский из Брянска (слева)


2. Сперва посмотрим на здание депо (тут размещены не только службы самого депо, но и тренажерный центр, корпоративный центр повышения квалификации и что-то ещё). Оно действительно необычное.


3. Вид сверху лучше показывает необычность здания. Немного похоже и на гусеницу, и на локомотив с капотом.

фото Максима Каширина, РЖД

4. Рядом построено второе здание, тоже нестандартное. Тут - столовая и дом отдыха локомотивных бригад.

фото Максима Каширина, РЖД

5. А в серединке между двумя этими зданиями - скверик со скамейками. Можно отсюда, удобно сидя, наблюдать за жизнью тепловозов :)


6. Удалось и пообедать в этой столовой. Как обычно у локомотивщиков - недорого, сытно и вкусно. Жёсткий стандарт - большое дело!


7. Не бейте за качество, снимал смартфоном на ходу. Всё вполне вкусное.


8. Теперь идём в депо, мимо экипировочного пункта.


9. У цеха обслуживания выстроились брутальные трудяги со скошенными вперед кабинами характерного силуэта.


10. Но вот среди них попался и новенький "брянский", 2ТЭ25КМ.


11. Старое и новое. Правый - "тройник" 3ТЭ10М.


12. А вот - другая советская модификация, 3ТЭ10УК. Он даже ещё пока зелёный.


13. Ещё одна - 3ТЭ10М-К. Луганский тепловоз 1989 г. производства.


14. Передняя часть поближе. Фонари ещё гладкие.


15. Замазученный топливный бак "луганца".


16. Пока я смотрел советских динозавров, с экипировочного пункта выкатили новый брянский "тройник" 3ТЭ25К2М.

Читать далее...

Новый проект возник для аэровокзала Елизово (ранее уже были другие):
"Проект нового аэропорта Елизово в Петропавловске-Камчатском. По задумке авторов, очертания здания должны напоминать кальдеру (вулканическую котловину). Завершение строительства запланировано на 2023 г."


Мне образ вполне нравится, если убрать белое яйцо в центре. Для Камчатки подойдёт и даже есть немного отсылка к римскому Колизею. Главное, не удешевлять фасад сайдингом или прочим нищебродством. Черная вулканическая крошка, всё такое.

https://periskop.su/2075447.html

Проехав по линии ВолК, мы прибываем на станцию Комсомольск-на-Амуре. Это предпоследняя грузовая станция линии и последняя - пассажирская. Дальше расположена только станция Дзёмги и тупики ж/д, упирающиеся в берег Амура на севере города. Так что давайте посмотрим на станцию и вокзал Комсомольск, в т.ч. и с высоты - дальше на север всё равно ни пассажирские, ни пригородные поезда не ходят.

Центральный фасад вкз. Комсомольск-на-Амуре


2. Вид первой привокзальной платформы и вокзала при высадке и посадке на поезд №351 Владивосток - Совгавань. Это здесь - самый многолюдный поезд и единственный транзитный. Здесь он меняет направление, т.к. линия на тот берег Амура через мост ответвляется на восток южнее, не доезжая центрального вокзала.


3. Первый деревянный вокзал Комсомольска был построен при строительстве линии ВолК в конце 1930-х и дожил до конца 1950-х. Т.е. простоял всего 20 лет.


4. А в феврале 1961 года был сдан в эксплуатацию новый капитальный каменный вокзал. Увы, это уже было хрущевское время и части украшательств, согласно нравам той эпохи, здание лишилось.


5. Любопытная композиция на фронтоне вверху. Проглядывается остров Сахалин и берег Татарского пролива, а также Амур с притоками и тайга. Ведь если бы построили дорогу на Сахалин - она бы шла через Комсомольск.


6. Справа - оба ордена Комсомольска-на-Амуре.


7. Вид вокзала от привокзальной площади.


8. От вокзала же начинается и одна из главных городских осей - проспект Первостроителей, который идёт широкой прямой линией и упирается в Амур недалеко от Речвокзала. На площади - фонтан.


9. Здесь к вокзалу вплотную подошла позднесоветская застройка середины 1980-х. Специально или нет, но в радиусе 500 м от вокзала в эти домах нет ни одного нормального продовольственного магазина типа "Пятерочка" или аналогичного (этой сети там нет).


10. Сам проспект Первостроителей - широченный, с застройкой длинными фасадами. Вдали - то место, где он упирается в вокзал.


11. Прямо у платформы - трамвайное кольцо. Я помню по своим прошлым приездам в Город Юности, как это было удобно - прямо с вагона и в трамвай (кольцо в 50 м от поезда). Но в 2018-м трамвай тут скончался - не знаю, навсегда или нет. Говорят, есть планы восстановления движения, но я что-то не сильно в них верю, увидев степень заброшенности трамвайной инфраструктуры. Теперь трамвая нет, и добираться сюда стало сильно неудобно - почти все автобусы поворачивают на улицу в 1 квартале от вокзала, не доходя до него.


12. А вот так было ещё в 2016-м (фото Дмитрия Николаева). Прямо с поезда - в трамвай! Увы...


13. Ладно, зайдём в недра вокзала. Это центральный зал с большой люстрой.


14. Люстра хороша!
Читать далее...

Осмотрев станционный Хабаровск, далее мы отправляемся на Комсомольск по линии "ВолК", или проще - Волочаевка - Комсомольск. Изначально это была автомобильная дорога, которая была сооружена в 1933-36 гг. силами Дальлага, но затем её полотно и насыпь были использованы для строительства капитальной железной дороги по нормальным техническим условиям. Линия была построена в 1936-1940 гг. и пущена в строй летом предвоенного 1940-го, стройку производило ГУ ЖДС по Дальнему Востоку, руководимое небезызвестным Н.А. Френкелем (то же ведомство строило в те годы и вторые пути Транссиба).

Линия ВолК отклоняется от Транссиба по ст. Дежневка (следуя на запад) или Волочаевка-1 (на восток), затем проходит по сильно заболоченной местности левобережья Амура, пересекает полноводную Тунгуску и проходит в целом вдоль Амура, держась от него на расстоянии 20-50 км. По пути линия пересекает множество марей, болот и немного, в середине пути, проходит по холмистой местности. Своеобразным центром её является станция Литовко с огромным для этих мест сталинским ампирным вокзалом. Там в паровозные времена находилось и основное депо. Общая длина линии - 353 км. В конце пути от этой ж/д ответвляется магистраль на Совгавань, затем восточный участок БАМа, потом сам Комсомольск. А заканчивается линия на ст. Дземги, упираясь в самом финале в Амур несколькими подходами на самом севере Комсомольска.

Ампирный вокзал на ст. Литовко


2. Нас перецепили от нерюнгринского на совгаванский поезд в хвост, так что в 8-09 утра стартуем обратно через Амур и проедем всю эту линию днём.


3. Идём по Транссибу, а вправо от него отходит ветка на Амурский подводный тоннель длиной 7 км, я про него отдельно писал в 2016-м. Вот сейчас грузовой состав следует параллельно нам на тоннель.


4. С Амурского моста я не снимал, но снимок моста с полной водой сделал, от музея моста. В Амуре в эти две недели было наводнение с 6-метровой отметкой.


5. На левом берегу, после пересечения громадного Амура, тоже много затопленных мест. По факту, и автодорога "Амур", и Транссиб некоторое время следуют на возвышении, по обе стороны от которого простирается вода и подтопленные деревья.


6. Всё, отклоняемся от Транссиба вправо. Наша цель - Волочаевка Вторая и начало ветки ВолК.


7. Проходим Волочаевку-2 с аутентичным деревянным вокзалом 1940 года. Редчайший образец той эпохи ещё пока сохранился.


8. За Второй Волочаевкой линия изгибается и принимает общее направление на север. Электрификация сразу за северной горловиной станции заканчивается.


9. Там начинаются протоки и старицы Тунгуски, притока Амура. Тоже все полузатоплено, пик наводнения.


10. Вдалеке показывается неожиданно большой мост через саму Тунгуску в 9 пролетов. Удивительно, но он оказался сопоставим с Бурейским или Иртышским мостами, длина его более 600 м, а с подходами - около 1100 м. Причём первоначально на линии ВолК он строился деревянным с металлическим каркасом (!!!) и только в ходе войны заменён на стальной.


11. Необъятно разбухшая от наводнения Тунгуска.
Читать далее...

Покончив с постами восточно-сибирской части Восточного Полигона (кроме Тайшета, который ещё будет в самом конце цикла), переходим к дальневосточным репортажам. Из Тынды мы по Малому БАМу переехали на Транссиб и через сутки достигли Хабаровска. Там перецепились к поезду №351 Владивосток-Совгавань и покатили в обратную сторону через Амурский мост, но с отклонением по Комсомольской линии на ст. Тунгусский. Про линию Волочаевка - Комсомольск будет отдельный большой рассказ, а пока посмотрим вокзалы (и станции) Хабаровск-1 и Хабаровск-2. Обе станции я поснимал и обошёл, поэтому глянем их современное состояние.

Первый Хабаровск широко известен многим дальневосточникам, ибо представляет собой главный пассажирский вокзал - ж/д ворота Приамурья. А Второй Хабаровск как раз нет - находится он на отшибе, по назначению практически не используется - разве что немногочисленные дачники там садятся. И это вдвойне интересно, так как он поневоле стал памятником эпохи "военной столицы ОКДВА" (1930-е), когда Хабаровск был военным центром всего советского Дальнего Востока и мыслилось, что второй вокзал будет принимать и отправлять военных, живущих на юге Хабаровска.

Вокзал Хабаровск-2: эпоха ар-деко


2. Переехали через Амур и шли сквозь Хабаровск мы ещё в предутренних сумерках. На фото - трубы и сооружения нефтеперегонного завода им. Серго Орджоникидзе.


3. Рано утром прибыли на Хабаровск-1, главный вокзал краевой столицы.


4. Ночная подсветка вокзала со стороны привокзальной площади.


5. И суровый Ерофей Павлович в синих утренних сумерках.


6. Вид вокзала Хабаровск-1 в светлое время суток, от 2-й платформы.


7. Станция сейчас вся огорожена и теперь на перрон просто так не зайти. За забором - восстановленный в нулевые памятник воинам-строителям Уссурийской ж.д. (1891-1897).


8. Фасад из-за крытых платформ рассмотреть со стороны поездов весьма тяжело, видна только часть.


9. Поэтому рассмотрим вокзал с высоты полёта квадрокоптера. В середине хорошо виден пристроенный лифт, которого в 2016-м ещё не было. На мой взгляд, пристройка откровенно неудачная и сильно портит весьма гармоничный вид фасада, стилизованного под "русский" стиль.

фото Эдуарда Круглова, ДВЖД

10. Вид ещё выше. За вокзалом вниз к Амуру уходит зеленый Амурский бульвар. Горы на горизонте - Хехцир, а Китай вклинивается в российскую территорию справа кадра, в низменной части. До Китая тут по прямой около 30 км.


11. От привокзальной площади длинное здание вокзала тоже тяжело целиком взять в кадр.


12. А с 1967 до 2003 гг. вокзал в Хабаровске выглядел вот так - функционалистская коробка брежнев-стайл. До этого был сталинский вокзал, а ещё раньше - деревянный царский, сожженный при боях с японцами в 1920-м.


13. Лицом к вокзалу стоит памятник Ерофею Хабарову - землепроходцу XVII века. Стал у себя искать его фото "с лица", и ничего не нашёл. Так что ставлю сюда этот вид.
Читать далее...

22 октября поучаствовал в I Санкт-Петербургском деловом туристическом Форуме, в секции "Транспорт и его значение для развития туризма". А вчера на сайте выложили видео всех секций. Я выступал в финале, кажется 6-м по счёту. Рассказал про железнодорожный туризм, про портрет среднего путешественника по ж/д, про ренессанс паровозного движения и ретро-поездов в России. Попутно затронул вопрос и о транссибирском туризме и о том, что сейчас появилась потенциальная платформа для возрождения турпоездов на дальние расстояния - это новые 2-вагонные сцепы от ТВЗ с душем.

В общем, на сайте надо выбрать "Комната 2", и там в конце записи - мой спич.

https://periskop.su/2074458.html

1972-2020.
Советский ветеран Ту-154 ушёл на пассажирскую пенсию после 48 лет работы. У вояк и спецформирований он ещё явно полетает, но регулярка - всё:

[...] Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации Ту-154 совершил последний полет. Борт компании "Алроса" доставил 140 пассажиров из якутского города Мирный в Новосибирск.

Что касается меня, то последний рейс на этом типе я совершил 23 сентября 2005 года по маршруту Пулково - Ираклион. Потом на таком больше не приходилось летать, да я и вообще избегал авиации до 2007 года, пока аэрофобия не отпустила. А вот раньше на нём летал много, тем более что 154-й стоял на линии Хабаровск - Петропавловск, которой я пользовался постоянно. Что сказать о личных впечатлениях? Если честно, я его не очень любил, мне нравились реактивные Илы: вначале 62-й, а потом "пузатик" Ил-86, в который я буквально влюбился. Мотало на эшелоне 154-ку больше 62-го, да и вообще как-то не очень он мне пришёлся. Но - бесспорный ветеран массовой авиации. Много рейсов, много аэропортов, много паксов. Этапный отечественный самолёт, больше 1000 штук сделали.

И вот таким я его запомнил в тот полёт:

Сентябрь 2005. Ту-154 на заднем плане - наш

https://periskop.su/2074237.html