Сняли интервью про пригородное движение в Москве. Как и предполагал, требуемая "политкорректность" зашкаливала за все разумные пределы. Круг вопросов оказался несколько шире, чем я предполагал:
1. Оптимизация работы пригородных электропоездов - чего не хватает, что ещё надо сделать, а в чём мы идём впереди всех.
Изложил основную европейскую концепцию пригородных перевозок - S-Bahn, RER и им подобные. Смысл в двух словах: все перевозки делятся на две части - ближний пригород (те, кто ездит на работу в Москву - Мытищи, Балашиха. Красногорск и т.д.) и дальние перевозки (Тверь, Савёлово, Александров). Под ближний пригород отводятся отдельные пути, где нет ни дальних, ни товарных поездов, движение электричек организуется с остановками по всем пунктам в режиме метрополитена - интервалы не более 5 минут, подвижной состав, рассчитанный на большие пассажиропотоки - увеличенное число дверей, автоведение и т.п.
Дальние электрички пропускают все или почти все остановки до конечных станций ближних электричек. На этих конечных организуются пересадки с ближних поездов на дальние - естественно, без покупки новых билетов, так как весь маршрут оплачивается в пункте отправления, причём это может быть как железнодорожная касса, так и касса метро. За пределами "ближней" зоны "дальние" электрички идут как обычно, в общем графике. Слушали с несколько квадратными глазами, но вроде восприняли информацию.
Из плюсов существующей системы смог отметить только наличие "сквозных" маршрутов между некоторыми направлениями - в качестве примера привёл Дмитровскую, где всё и снималось - есть возможность доехать без пересадок до Тушино и Красногорска в одну сторону и до Рижской, Каланчёвской, Курской, Площади Ильича, Царицыно и Бутово в другую сторону. При этом отметил необходимость связки между собой всех направлений, так как Киевское и Павелецкое, например, на данный момент никак не связаны с остальными в плане сквозного пассажирского движения.
2. Подвижной состав пригородных электричек - те же вопросы: что есть, что нужно? Тут всё оказалось сложнее. На фоне локальных улучшений в общем и целом наши поезда ещё полностью сидят в советских временах, уровень техники соответствует 1980-м годам. Припомнил электронные информаторы и увеличенные тамбуры в поездах семейства ЭД. Не забыл пнуть "Спутники" и им подобные, которые отличаются от традиционных ЭР2 только более современным внешним видом. Переспросили - и всё, больше ничего хорошего нет? Честно сказал, что вряд ли.
3. Самый больной вопрос - вокзалы, их перенос за МКАД. Тут выдал по полной программе, пришлось перезаписывать, так как вышел за рамки политкорректности, обозвав эту идею "редкостным бредом". Привёл цифры из предыдущего поста, нарисовал картину бесконечных очередей в метро, чем окончательно расстроил съёмочную группу. На робкий вопрос "А что, положительных моментов здесь ну совсем нет?" добил решительным "Нет!". На вопрос, а зачем же тогда городские власти занимаются проработкой этого вопроса, посоветовал обратиться к тем, кто это всё придумал.
4. Неожиданный вопрос - привокзальные парковки. Проблемы: неорганизованность, поэтому вызывают затруднения в движении всего остального транспорта и пешеходов. Отдельно упомянул строительство на привокзальных площадях торговых центров, притягивающих к себе новых людей на машинах. Основная задача оптимизации - приведение в порядок этих парковок, развитие общественного транспорта.
5. Турникеты на железнодорожных платформах. Самый простой вопрос.
В принципе не против их существования. Пути их обхода, конечно, есть, но предпочитаю платить за проезд. Пожелания: билеты, позволяющие войти и выйти на одной и той же станции - например, чтобы проводить кого-то до входа в вагон (естественно, эти билеты бесплатные), возможность выйти на любой станции из оплаченной зоны с повторным бесплатным входом на ней же в течение определённого времени, совместимость билетов на метро и ж.д.

А во всём остальном съёмочная группа вполне адекватная, работать с ними оказалось легко - они способны воспринимать новую информацию, нет зацикленности на каких-то шаблонах или стереотипах. Конечно, "политкорректность", но это не от них зависит. Вопрос в том, что останется после редактирования, но это опять же не к ним.
Ждём выхода программы в эфир.

Сижу на работе, никого не трогаю. Телефонный звонок:
"Здравствуйте, Вас беспокоит телеканал правительства Москвы, нам нужен Ваш комментарий по проекту вывода железнодорожных вокзалов за пределы города. Мы готовы завтра с Вами встретиться."
Ёпть!!! И вот что я там буду говорить??? И вообще что хорошего в принципе можно об этом сказать??? Да вообще ничего, кроме того, что это бред сивой кобылы и очередной лужковский маразм!!! Представьте себе Курский вокзал где-нибудь в Бутово или Ленинградский в Химках. Железнодорожных путей к ним из центра города нет - только уже существующие линии метро плюс кое-какой наземный транспорт.

Проблема в том, что вопрос крайне актуальный - в Москве заканчиваются свободные земли под строительство жилья и следующим шагом может стать как раз ликвидация железнодорожной инфраструктуры и застройка освободившихся территорий. Поэтому очень важно завалить этот проект на начальной стадии, пока не началась его реализация - потом будет поздно. Сижу и мучительно соображаю, как бы это так сказать, чтобы и в эфир пропустили (типа "политкорректность"), и свою точку зрения до людей донести...
Второй вопрос, к счастью, гораздо легче - пути оптимизации работы пригородных электропоездов. Здесь далеко ходить не надо - слава богу, видел парижский RER и много читал о берлинском S-Bahn - для разгрузки метро и упорядочения пригородного движения нам нужно сделать ровно то же самое.

В поисках материалов по истории депо Подмосковная наткнулся на следующий документ:
[478x699]

Решил попытаться проследить историю этого бронепоезда. И вот что нашёл: http://mechcorps.rkka.ru/files/bepo/pages/45_odn_bepo.html
"Бепо" - это сокращённое от "бронепоезд" - чтобы враги не догадались. ОДБП - "отдельный дивизион бронепоездов", это сокращение часто встречается в военной литературе.

45-й отдельный дивизион бронепоездов

Командир - капитан Г. Д. Зырянов, капитан Ф. А. Николаенко (на 06.42).
Военком - батальонный комиссар Гордиенко.

Состав:
БЕПО № 1, с 10.02.43 г. - БЕПО № 666
БЕПО № 2 "Комиссар Лестев", с 10.02.43 г. - БЕПО № 672

ОДБП формировался на станции Владимир I Горьковской ж\д в конце ноября 1941 г. До марта 1942 г. в МВО.
Первый БЕПО (Ф.А.Николаенко) построен в депо Подмосковная. Затем ОДН переброшен из Владимира на Московскую окружную ж/д. Здесь был получен второй БЕПО, сооруженный на Люблинском литейно-механическом заводе НКПС.
18.04.42 г. ОДБП убыл в распоряжение командующего 13-й армией на участок Верховье-Ливны ж/д имени Дзержинского.
БЕПО действовали на участке Ливны-Долгая. В районе ст. Ливны немецкая авиация разбила один БЕПО (ст.л-т Воронцов), второй (ст.л-т Ф.А.Николаенко) остался цел.
С сентября 1942 г. в составе 48-й армии Брянского фронта.

Самое главное, что нашлись фото бронепоездов.

Бронепаровоз Ов № 4994 бепо № 2 "Комиссар Лестев" 45-го ОДБП, построенный в депо имени Войкова Калининской ж.д. в феврале 1942 года. На тендере - башня от танка Т-26 с 45-мм пушкой.

[700x460]

Бронеплощадка бронепоезда № 2 "Комиссар Лестев" 45-го ОДБП, вооруженная двумя 76-мм танковыми пушками КТ-28, четырьмя пулеметами ДТ и двумя 7,62-мм ПВ-1 на зенитном станке. Изготовлена депо имени Войкова Калининской ж.д. в феврале 1942 года.
[699x445]

Источник: Коломиец М. Бронепоезда Красной Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Часть 1. //Фронтовая иллюстрация, № 7, 2007

Текстовая информация довольно уверенно стыкуется как между собой, так и с фото - бронепоезд построен в Подмосковной осенью 1942 года. Всё логично - приказ вполне мог быть выпущен позже даты окончания строительства. А вот с подписями под фото ситуация запутанная.
Попытаемся прояснить.
Калининская дорога - это однозначно Виндавская, соответствие названий подтверждено неоднократно. Депо имени Войкова - такое название вижу впервые, но! Относительно недалеко находится посёлок имени Войкова, да и весь район так или иначе связан с этим именем. Кроме того, название депо могли изменить для дезинформации противника - например, по ближайшим населённым пунктам. При этом переименование не было закреплено официально. Поэтому можно преположить, что депо Подмосковная в какой-то момент могло так называться.
Далее. Калининская дорога на начало 1942 года практически вся находилась в зоне оккупации - Ржев, Новосокольники и многие другие станции были захвачены немцами. Только-только был освобождён Волоколамск - понятное дело, что паровозное депо (к слову, очень небольшое - его фото есть в предыдущих постах о Подмосковной) было полностью разгромлено. Вряд ли могло быть ещё какое-то крупное паровозное депо вне оккупированной зоны, кроме Подмосковной. Чисто теоретически это могло быть депо Москва-пассажирская у Рижского вокзала, но это не соответствует всем остальным данным - названию станции, названию депо и т.п. Поэтому скорее всего имеется в виду именно Подмосковная.
Указание времени - февраль 1942 года - совсем непонятно, равно как и сам факт присутствия бронепоезда №2 в Подмосковной - в тексте явно указано на строительство бепо №2 в Люблино и базирование ОДБП на Окружной зимой 1942 года. Здесь возможны варианты:
1. На фото в действительности бепо №1, "родом из Подмосковной". В пользу этой версии говорит отсутствие каких-либо надписей на паровозе и бронеплощадке. В то же время название бронепоезда обычно писали так, чтобы его было хорошо видно.
Но "февраль 1942" остаётся непонятным. Возможно, это опять дезинформация. Кстати, интересно, что за здание видно из-за паровоза. Возможно, это Подмосковная - во всяком случае похоже, хотя есть небольшие сомнения.
2. [FONT=times new roman]На Подмосковной был построен ещё один бронепоезд. Этот вариант маловероятен, так как на данный момент не обнаружено никаких упоминаний об этом бронепоезде, а приказ по МВО датирован январём 1942. Кроме того, название "Комиссар Лестев" уже было использовано раньше для Бепо №2 45-го Читать далее...

Новые фото депо Подмосковная, сделанные уже в советское время.
Взято из фондов музея Московской железной дороги. Все фото пересняты с оригинальных снимков разной сохранности, поэтому качество местами так себе.

Слушатели курсов политработников, организованных в депо Подмосковная, 1919 год. Снято с обратной стороны веера, которая сейчас застроена.
[699x546]

Субботник в депо Подмосковная, 1920 год. Слева здание депо, эта сторона почти не изменилась с тех пор. За вагонами в наше время построено здание ПТО. Путь, на котором стоят вагоны, есть и сейчас, по нему можно проехать на угольный склад.
[700x481]

Снова субботник в депо и тоже 1920 год. Чиним тележку от паровозного тендера))
[700x528]

Работники депо Подмосковная, 1930 год. На фото паровоз серии Щ, или, как их ещё называли, "Щука". До нашего времени не сохранилось ни одного такого паровоза. Только тендер от "Щуки" стоит на станции Бологое вместе с паровозом Эм.
[700x532]

Бригада "комсомольского" паровоза, 1943 год. Справа вверху видна арка над въездными воротами.
[699x565]

Работники вагонного участка на фоне зданий депо. Слева чуть-чуть просматривается водонапорная башня. На том месте, откуда сделан снимок, сейчас находится здание ПТО.
[682x699]

Остались ещё два документа военных времён, но с ними придётся повозиться - бумага совсем пожелтела, местами текст практически не читается.

Смотреть это видео

Смотреть это видео

Смотреть это видео

Много кто меня спрашивал - как выглядит то таинственное место, через которое вагоны попадают с железной дороги в метро? Даже название для него изобрели - гейт - ворота, типа. Был там в прошлый раз очень давно, лет десять назад, а сегодня, гуляя по Подмосковной, зашёл и туда.

На фото тот самый таинственный гейт. Ворота - они и есть ворота. До ворот идёт железная дорога, подъездной путь станции Подмосковная, за ними - метро, электродепо Сокол.
[700x525]

Сегодня ездил на Подмосковную - наконец-то пришёл паровоз на замену сдохшему 5231 (проворот бандажа относительно колёсного центра примерно на полметра - нужен деповской ремонт в Рославле). Прислали машину Эр 774-38, которая и будет пока работать с экскурсионным поездом. Пока будет работать. Дело в том, что кризис ударил и по "паровозным поездкам". До конца февраля всё будет как и раньше, а потом наступает полная неизвестность. В худшем случае вагоны ставятся в запас, а паровоз на неопределённое время уходит обратно в Рославль.
Узнавать что-то сегодня бесполезно - выходной. Поэтому загрузился в поезд, гудок к отправлению и вперёд - по знакомому пути до станции Подмосковная. Приехали в депо, первое, что бросилось в глаза - много маневровых тепловозов ЧМЭ3 на деповских путях - даже на тех, которые практически не используются. За тепловозами почти не видны старинные одноэтажные здания. Шесть тепловозов около наших домиков, ещё столько же у электровозного ПТО, ещё несколько штук вдалеке у цеха. Штук пятнадцать, наверное, тепловозов, все машины холодные, занесены снегом. Пути вокруг них тоже не расчищены. Подошёл поближе - фары и прожекторы затянуты тканью, вентиляционные жалюзи закрыты, подвижные части механизмов залиты смазкой. Консервация! Спросил у машинистов с паровоза - да, из-за кризиса объём перевозок по дороге существенно упал, уменьшилось количество маневровой работы, поэтому эти тепловозы стали не нужны.
Жутковатое зрелище, не видел я ещё такого. Паровозы на базах запаса - это другое, я их не знал и не помнил в регулярной работе, а главное - вместо них пришли другие локомотивы. Всё так - да, жаль, но это естественно. Списанные машины во многих других депо - тоже довольно естественное явление, особенно при плановой замене парка. А эти тепловозы просто не нужны, потому что нет для них работы. Вчера была, а сегодня нет. И ведь депо небольшое, и направление считается малодеятельным. И пятнадцать машин.

Вереница законсервированных тепловозов ЧМЭ3. Депо Подмосковная.
[700x525]

Залитый смазкой шток тормозного цилиндра тепловоза
[700x525]

Ещё тепловозы у депо
[700x525]

Напоминает фотографии из школьных учебников истории - "1920 год. Разруха на транспорте". Только там паровозы, а у нас тепловозы. Ну да, прогресс, техника меняется...

Паровоз, конечно, отснял во всей красе - и разворот на круге, и заправку водой, и даже продувку котла (кстати, первый раз видел, как это делается - впечатляет). Фото будут чуть позже.

Смотреть это видео

1. С понедельника 26 января по линии начались обкатки восьмивагонных составов, пока без пассажиров.
С одной стороны, это даст некоторую разгрузку линии за счёт дополнительного вагона, но, с другой стороны, использована последняя возможность для этого, так как количество пар поездов на линии (32 пары в час) ограничено однопутным тупиком и двумя пассажирскими платформами на "Третьяковской". Увеличить количество пар поездов можно только при продлении линии за "Третьяковскую".

2. C 12 января началась подготовка к строительству участка от Новогиреево до Новокосино. Ведётся обустройство стройплощадки а районе станции "Новокосино".

Информация по трассировке линии, взятая из ТЭО:

Трасса линии от тупиков за станцией "Новогиреево" проходит параллельно действующей ветке в электродепо, пересекает последнюю в наземной ее части, затем пересекает Горьковское направление Московской железной дороги и Московскую кольцевую автомобильную дорогу в районе развязки последней с Носовихинским шоссе и далее вдоль Носовихинского шоссе до пересечения его с Городецкой улицей, где размещается станция "Новокосино" мелкого заложения с тупиками.
В соответствии с Заключением Главгосэкспертизы России, при корректировке ТЭО Калининской линии от станции "Новогиреево" до станции "Новокосино", с возможностью продления в перспективе до станции "Николо-Архангельская".
Строительная длина линии составляет 3.23 км, эксплуатационная 3.1 км, количество станций 1.

И по самой станции "Новокосино":

На линии вдоль Носовихинского шоссе и Суздальской улицы, на пересечении их с Городецкой улицей ( в районе Новокосино) и Южной ( в районе г.Реутово) размещена станция "Новокосино", мелкого заложения, с междупутьем 12.90 м, с платформой островного типа длиной 162 м, рассчитанной на прием восьмивагонных составов, с двумя подземными вестибюлями, связанными с платформой станции лестницей высотой 3.24 м.
Восточный вестибюль станции соединен с пешеходным переходом под Носовихинским шоссе и улицами Городецкой, Суздальской и Южной. Западный вестибюль соединен с пешеходным переходом под Суздальской улицей. В зоне пешехожной доступности к станции метрополитена будут находиться жилые кварталы как Новокосино, так и южного Реутова.
За станцией "Новокосино" предусмотрены тупики для оборота и отстоя подвижного состава.

Собственно, сказать даже нечего. Во всяком случае, приличного...
Статья большая, полный текст есть тут:
http://www.gazeta.ru/social/2009/01/28/2931884.shtml
Читаем выборочно:

Деньги не следуют в парк

Программа развития наземного пассажирского транспорта в столице провалена. Выделенные на строительство парков, разворотных колец и остановочных павильонов средства полтора года пролежали мертвым uрузом. Контрольно-счетная палата и депутаты Мосгордумы требуют перекинуть эти деньги на другие задачи, пока они окончательно не обесценились.

Во вторник комиссия по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы рассмотрела результаты проверки Контрольно-счетной палатой Москвы (КСП) выполнения программы развития наземного пассажирского транспорта. Рассчитанная на три года (2007--2009) городская целевая программа была принята в 2006 году. Москвичам были обещаны новые маршруты, снижение интервалов движения, комфортные экологичные автобусы и вообще "привлекательная и доступная для всех слоев населения система городского пассажирского транспорта".

Расходы на программу были утверждены в размере 3,8 млрд рублей. А в мае 2008 года городские власти даже увеличили их на 33,4% -- до 5,1 млрд рублей. Причем сделано это было, как следует из отчета КСП, "без анализа актуальности и финансовой обеспеченности дополнительных мероприятий программы". Такой анализ провели аудиторы палаты в конце прошлого года.

Как выяснилось, лучше всего чиновники справились с закупкой подвижного состава.

За попавший под проверку период (2007 год -- I полугодие 2008 года) план поставок новых автобусов и троллейбусов был выполнен на 97,8%. Правда, этот план оказался меньше установленного программой и выполнялся по количеству, а не по номенклатуре, в результате чего город недополучил автобусы, соответствующие стандартам Евро-3. А в конкурсах на поставку в большинстве случаев участвовал один-единственный изготовитель, и стоимость заключенных контрактов равнялась их стартовой цене.
...

Куда хуже обстоят дела со строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры. По данным КСП, в 2007 году освоение средств по государственным контрактам составило 64,8%. А в 2008 году -- 2,9% (39,5 млн рублей из 1,3 млрд рублей).

Как рассказал депутатам аудитор КСП Сергей Корнюхин, не были завершены в срок работы по реконструкции разворотного трамвайного кольца на улице Балаклавской и на улице Красного Маяка, по реконструкции трамвайных путей в Строгино на улице Таллинской. Остались невостребованными средства, выделенные на строительство троллейбусного парка в Митино и стоянки для 4-го автобусного парка в Новокосино.

По состоянию на середину 2008 года "осваивать" средства, gредусмотренные адресной инвестиционной программой прошлого года, так и не начали. Такая же перспектива ждет и работы, намеченные на 2009 год. 776,7 млн рублей "повисли" из-за отсутствия проектно-сметной документации, а для части объектов еще даже не выбраны проектировщики.

Между тем ответственности за произошедшее никто не несет.

По словам представителя городской прокуратуры Ольги Вилковой, неэффективное использование бюджетных средств не является gредметом прокурорского реагирования. Вот если бы было "нецелевое использование" -- тогда другое дело.
...

Правда, и гендиректор "Мосгортранса", и руководитель департамента транспорта и связи Александр Воробьев заверили депутатов, что хотя бы подвижной состав будет закуплен в полном объеме.

Однако "зависшие" бюджетные средства предусматривались в основном на капитальные работы. И махнуть на них рукой в Москве могли бы еще полгода назад, но не сейчас -- в разгар кризиса. "Проверка показала, что мероприятия, по которым предусмотрено финансирование, выполняться не будут, -- заявил Корнюхин. -- Надо срочно актуализировать рограмму.

Резюме такое: была программа развития наземного транспорта, под неё были выделены деньги, что ещё нужно? Работай - не хочу!
Подвижной состав? Пожалуйста! Новые эксплуатационные предприятия? Вот вам деньги, стройте! А в итоге к большей части этих денег даже и не притронулись.
И очень точное замечание про закупки подвижного состава "по количеству". Ладно ещё автобусы - Евро-2 или евро-3 - конечно, разница есть, но хотя бы берут что-то приличное - низкий пол, много сидячих мест. А на электротранспорт без слёз не взглянешь - до сих пор покупаем эти несчастные троллейбусы ЗиУ-9 проекта ещё 1973 года - да, пусть они теперь с пластиковыми мордами, но смысл-то от этого не меняется. Для сравнения - Питер уже "добивает" ЗиУ, почти весь город ездит на современных АКСМ-321 - низкий пол, удобный салон, работающее отопление. Да, в Москве 321-е тоже есть - по одной-две машины на парк, но большинство - ЗиУ-образные страшилища производства МТРЗ с неработающими печками, с щелями в дверях, по уровню техники на уровне 70-х годов прошлого века, а по качеству сборки, наверное, ближе к каменному веку.
Трамваи - КТМ-19, конечно, лучше, чем КТМ-8, но пассажиры до сих Читать далее...

Сегодня ламповая радиола Латвия-М 1962 года выпуска переехала из моей коллекции в коллекцию старой радиотехники музея "Авторевю". Хороший был аппарат, но уж слишком много места занимал. А так как радиола была вполне себе живая, то просто выкидывать её было жалко. К счастью, оказалось, что в музейной коллекции именно "Латвии-М" нет, есть только предыдущая модель РН-59.

"Латвия-М" в музее сразу после перевозки. Пока ей ещё не нашли постоянное место, но скоро она будет стоять в основной экспозиции
[699x545]

А взамен ко мне попал вот такой симпатичный, а главное, очень небольшой приёмник "Москвич-В" из начала 50-х. Конечно, с ним ещё предстоит повозиться, но считаю, что размен был удачный))

Радиоприёмник "Москвич-В"
[699x536]

И вдогонку - один из курьёзных экспонатов музея "Авторевю". Местные прозвали его "вездеход"
[700x525]

По просьбам трудящихся начинаю выкладывать фото железнодорожных моделей.
Начнём с паровозного депо в масштабе Н0е - по идее это обычный Н0 (1:87), но узкая колея - её ширина не 1435 миллиметров (имеется в виду Европа), а 750. В пересчёте на масштаб получается 9 мм против 16,5. Очень удобный масштаб - при сохранении подробности воспроизведения значительно уменьшаются радиусы кривых, размеры служебных построек, длина поезда.
Для описания технологий нужен отдельный пост. Если интересно - напишу, как такое можно сделать без особых усилий и специальных приспособлений из материалов, которые есть в любом хозяйственном магазине, в крайнем случае на строительном рынке.

Деревянное паровозное депо с мастерскими. Из-за макросъёмки перспектива несколько искажена
[700x525]

С другой стороны
[700x525]

С подвижным составом и людьми))
[700x525]


[700x519]

Одна из летних вылазок в заброшенный дом, предназначенный к сносу. Он и сейчас ещё цел, но попасть в него невозможно, все окна и двери заварены и завалены, плюс охрана. В общем-то и мы попали туда случайно.

Парадная лестница
[524x699]

Архитектурный стиль - естественно, модерн, что-то другое в начале ХХ века сложно было найти. Дом в самом центре города, очень богатый и передовой в техническом плане. Несмотря на солидные размеры дома, на этаже всего две квартиры, в каждой примерно по пять - шесть комнат комнат плюс кухня и всякого рода подсобки и кладовки. Причём некоторые комнаты даже так назвать сложно - это скорее небольшие залы, по шесть окон, выходящих на две стороны, в каждой. Частично эти комнаты были разделены самодельными перегородками, но кое-где этих перегородок нет и можно оценить настоящий размер комнаты. Из каждой кухни есть дверь в чёрный ход - винтовая лестница, проходящая через весь дом. До первого этажа дойти по ней не удалось - завалы.
В доме с самого начала были электрический лифт и водопровод. Если лифт впоследствии заменён на новый, то клёпаный водоразборный бак на чердаке сохранился до нашего времени. Вообще, на удивление много чего уцелело со времени постройки, хотя выселен дом был недавно - около полутора лет назад. Почти всюду остались массивные деревянные двери, бронзовые ручки на окнах, лепные карнизы на потолках. Даже рамы не заменены на стеклопакеты.
Ещё фото

Заброшенная усадьба первой половины XIX века где-то в Москве. Фамилия владельца и история этого имения известны, но называть их не буду. Все здания в аварийном состоянии. Несколько лет назад в главном доме начиналась реставрация, но дальше парадной лестницы дело не ушло. Поэтому сейчас всё продолжает разваливаться. От дворовых построек остались только стены, главное здание чуть получше, но тоже вовсю уже сыпется. В нём более-менее уцелели подвал и первые два этажа - выше ничего нет, только крыша.
Территория охраняется.

На втором этаже главного здания
[524x699]
Ещё фото