Что скажешь Макс?

Городской проект «TS2»

Коротко: Nissan Skyline R33 GT-R, год выпуска 1995-ый, кузов купе, мотор – 2,6 литровая легендарная рядная «шестерка» RB26DETT с двумя турбинами, механическая пятиступенчатая коробка, полный привод, руль, естественно справа.

История: Это не первый мой Скайлайн и к гэтэру я шел давно и осмысленно. Когда было принято окончательное решение купить донора для тюнинга, начался поиск в Японии, но к удивлению такой автомобиль нашелся на Сахалине…. Хотя, он был не совсем «здоров», если сказать мягко. Прежним владельцем при показательных заездах на 402 метра, ибо показать потенциальным покупателям все достоинства Гэтэра, был «убит» мотор, ввиду чрезмерного увлечения избыточным давлением наддува. После чего двигатель пытались не менее безграмотно восстановить и как итог – провернутые шатунные вкладыши вторично….

В общем, передо мной предстал заброшенный, покрытый толстым слоем пыли ГТР на испустивших дух покрышках….. «севшем в ноль» аккумуляторе и практически заклиненном моторе. Жалкое зрелище для спорткара, но была сохранена стоковая комплектация, состояние кузова было превосходным и главное – цена!!!! Донор был куплен.

Мне в силу специфики работы предстояло задержаться на острове еще на три месяца, и я решил не откладывать в долгий ящик строительство дримкара. Для этого была достигнута договоренность с местным тюнинг-ателье «Getmans Service» в лице одного человека - Александра. Все поставки запчастей из Японии, а так же консультации по их подбору взялись обеспечить Женя (Evg_t) и Дима (Blackoff) и мне в дальнейшем не пришлось ни разу пожалеть в этом выборе. Почти два месяца велись закупки в Японии необходимых деталей, после чего машина встала в небольшой бокс на подъемник….

Концепция будущего авто видала в голове давно…. Было принято решение строить автомобиль достаточно мощный, но тем не менее способный уверенно и удобно передвигаться по дорогам общего пользования и городскому трафику – т.е. не жесткий кольцевой болид и уж никак не драгстер. Надо было создать некого «Уличного подонка» способного на экстремальные поступки. Мне не хотелось рисковать и быть разочарованным в конечном результате, а так же проверять на себе в очередной раз (был печальный опыт) смысл пословицы «Скупой платит дважды», решил доверить все это японским специалистам. Изучив все варианты - выбрал тюнинг пакет для RB26DETT именуемый как “Stage 2” от именитой фирмы TOMEI, гарантировавший мощность от 500 л.с. и возможность использования двигателя со «стоковой» поршневой группой и коленвалом, что выглядело довольно бюджетно и соответствовало моим задачам. Помимо мощности, еще одной целью было придание автомобилю 1995 года выпуска внешности машины новой, только что выехавшей из салона. Машина обязана была бросаться в глаза, разрушать стереотипы виденного ранее и заставлять встретивших ее хоть раз, думать о ней постоянно.

Итак, ДВИГАТЕЛЬ. Поскольку к «низу» таких моторов предъявляются очень большие требования по допускам и материалам, я решил не восстанавливать «застучавший» мотор, а приобрести другой из Японии с небольшим пробегом и не подвергавшийся тюнингу, а значит и чрезмерным нагрузкам. Мотор с 60-ти тысячным пробегом за 3000 дол. был найден на поле чудес под названием «Yahoo» и доставлен на Сахалин. Далее пакет TOMEI “Stage 2” предусматривал установку двух новых шарикоподшипниковых турбокомпрессоров от BNR34 N1, дающих возможность снимать с двадцатьшестого мотора до 600 л.с. Соответственно были установлены 260-ти градусные валы с увеличенным подъемом клапана до 9,15 мм и разрезные шестерни - всё от TOMEI. Форсунки были заменены более производительными (555 сс) от NISMO, заменен был и топливный насос на TOMEI-евский с производительностью уже не 190, а 277 л/час. В целях небольшой страховки было принято решение немного понизить степень сжатия, для чего поставить под ГБЦ металлическую прокладку Greedy толщиной 1,4 мм….дабы можно было значительно поднимать наддув. К турбинам были прикручены двухтрубные outlet HKS, равнодлинный фронт-пайп RS*R диаметром 80 мм, глушитель A’Pexi GT (90мм-110мм). Звук выхлопа не разочаровал – он был благородным, сочным и в то же время «не давящим на мозг» водителя. Впускной тракт был собран на полированных 80 мм алюминиевых пайпах Greedy, с интеркуллером HKS 600х300х97 мм и фильтрами TRUST. Для сброса обратного воздуха, сопровождающегося оригинальным звуковым эффектом, установили два Blow-OFF Blitz Super Sound DD. Катушки зажигания были заменены более мощными от SplitFire с усилителем зажигания HKS TWIN POWER. Для улучшения системы охлаждения был заменен радиатор на более объемный алюминиевый GReddy, а в масляную системы установили дополнительный «кулер» TRUST. Термостат был заменен более низкотемпературным (620С) от NISMO.

Мозг, он же ECU! Под все установленные девайсы и из расчета «избытка» до 1,4 кг/см2 специалистами TOMEI был «прошит», а по сути изготовлен новый ECU с картой до 8 500 об/мин. На изготовление блока управления у TOMEI ушло около месяца и за это время они неоднократно переспрашивали и уточняли список доработок, установленных деталей, их параметры…. Теперь чтобы справиться с ожидаемой мощностью необходимо было поменять комплект сцепления и мы выбрали двухдисковое Ogura Clutch ORC 709D, готовое принять на себя до 700 л.с.
Мотор был готов и мы почему то удивились, когда он завелся и начал стабильно и уверенно работать с первого же раза – ну не по нашему это. Если обсуждать бюджет, то при всей общей дороговизне проекта, удивило то, что оказалось достаточно всего 6 800 дол, чтобы снять с RB26 настоящих 500 л.с. – по 38 дол за каждую дополнительную лошадку.

Настало время подвески. Был установлен комплект койловеров СUSCO Damper Kit Comp 3 имеющий 20!!! регулировок по жесткости и регулировку по высоте. Передние стойки имеют сопротивление 12 кг/мм2, а задние 10, что превращает автомобиль весом более 1,5 тн по управляемости на ровном покрытии в картинг, хотя на ЖД переездах надо придерживать пломбы в зубах языком. Для придания автомобилю дополнительной устойчивости на кольцевых трасса (есть такие амбиции) мы заменили передние, задние рычаги и тяги подвески на регулируемые с ШС от CUSCO и D-MAX. Под передние диски были поставлены проставки 25 мм. Передние колеса раздвинулись и хищно накренились на 50. Для пущей надежности заменили роторы передних тормозов «сборными» от компании «Project M». Тормозные колодки установили более высокотемпературные.

Колеса - предмет особой гордости. Это кованые Volk Racing Wheel модели TE-37 от RAYS Engineering диаметром 18 дюймов. Передние шириной 8,5 и задние 9,5 дюймов. Вес дисков такого размера удивил – 8,2 кг.! Так как ширина дисков разная, то и ширина устанавливаемых покрышек должна быть соответствующей. Надо было все эти параметры уложить в допуски по диаметрам колес, заложенным в стоке и выносу диска. Остановился на размерности: перед 245/40-18 и зад 275/35/18, при этом диаметр передних колес был больше задних на 3 мм. Так как на «Гэтэре» стоит система полного привода TOD (она же ATESSA PRO), то есть крутящий момент передается передним колесам лишь временно и частично, то я решил, что такая разница в диаметрах допустима, что в будущем и подтвердили «полевые испытания». При выборе покрышек я не стал изобретать велосипед и выбрал уже проверенные мною не однократно AVS Sport от Yokohama. Колеса накачали «Азотом», что дало возможность снизить вес колеса еще на 400 гр. Колесные гайки естественно дюралевые от RAYS.
Экстерьер. Для придания автомобилю стремительного и злого облика был закуплен аэродинамический обвес Combat 1 от VeilSide, а автомобиль выкрасили в светло серый металик с добавлением перламутра. Капот и плоскость заднего спойлера были заменены на карбоновые от Electra. Дорожный просвет составил 110 мм…. По моему получилось душевно.

Интерьер. Изменения салона пока незначительны и в основном это относится лишь к установке дополнительных и очень необходимых приборов. Штатные приборы заменили на аналогичные от NISMO с белыми панелями и более широкими предельными значениями. На боковую стойку и центральную панель были водружены дополнительно еще пять датчиком Greedy из серии SM Evolution II: давление наддува, давление масла, давление топлива, температура выхлопных газов, качество воздушно-топливной смеси. Помимо этого в салоне расположились приборы от A’Pexi: RSM (динамический компьютер), AVC-R (буст-контроллер), S-AFC II (топливный контроллер). А так же приятные мелочи: Руль МОМО с алюминиевыми вставками, релизер руля BOSS, накладки педалей от BNR34, шарик КПП от RAZO…..

Часть …лирическая. Преодолев 8 000 км с острова до Питера в контейнере, пройдя не простую процедуру легализации в регистрационных лабиринтах ГИБДД СПб, посетив элитную бензоколонку, он был готов к испытаниям и не только себя. До сотни «Гэтэр» разгонялся за 4 секунды - динамика его поражала. Сочетание его ускорения и возможности при этом так же стремительно останавливаться, не укладывается в голове. Мне, казалось бы, не новичку за рулем мощного автомобиля, управлять этим «зверем» было неимоверно удобно и приятно, но в тоже время ко многим его особенностям я был просто не готов. Он был жесткий и устойчивый как картинг, в тоже время тягу имел как у ТУ-154…. Если трогаться (бросить педаль сцепления  ) с 6000 об, то на асфальте проворачивались все 4-е колеса и это с такой то шириной покрышек. В городском трафике было не просто, ехать медленно он не хотел….вернее сказать, что это ему было не очень нравилось. Турбина начинала свое черное дело с 3000 об., и это было что-то! Машина провоцировала постоянно – пытаться уговорить себя не давить на газ, значит 100% признать себя лишенным силы воли. Мне предстояло к нему привыкать….
Не давало покоя желание получить документальное подтверждение его мощности и момента, так как всегда найдется группа скептиков, пытающихся принизить достигнутый тобой результат, да и чувство справедливости требовало того же. Но полноприводный стенд был в Питере всего лишь один….и попасть на него было сложно, если у тебя не «Мерседес». Но сложно, не значит невозможно. Первый замер решили провести на стоковом давлении срабатывания актюаторов – 0,85 кг/см2, результат не плохой – 382 л.с. при 7540 об/мин и моменте 380 Nm с 6500 об/мин. Следующим этапом стоило проверить японские гарантии TOMEI, которые должны были обеспечить мощность не менее 500 л.с. при избытке 1,4 кг/см2 . И вот тут то нас ожидала проблема….на ровном месте. Помещение где был установлен мощностной стенд оказалось очень маленьким и Гэтэр пожирая, «нагрел воздух» в помещении до 40 град…в результате чего буст-контроллер впал в аварийный режим и отказался поднимать давление наддува выше 1,12 кг/см2, чего мы никак не ожидали и о подобной защитной функции A’Pexi AVC-R просто не подозревали. Решили, что он банально сломался и раз так, то придется пользоваться тем, что есть. Замер, разгон…даже оконечная часть глушителя раскалилась до красна…расплавился задний бампер…загорелся рукав отсоса выхлопных газов…все напряглись с огнетушителями в руках….есть! Результат в пользу японцев: Наддув 1,12 кг/см2, мощность 462,5 л.с. при 7250 об/мин, момент 480 Nm аж с 3850 об/мин и до «отсечки». Думаю, при расчетном давлении турбины в том, что данный автомобиль имеет 500 л.с. сомневаться не стоит.


Я результатом доволен, т.к. все ожидания сбылись, и получился именно тот автомобиль, который задумывался. Еще предстоят работы по изменению интерьера и установка достойных аудио-медиа компонентов, а вообще то в эту машину можно вкладывать душу, силы и деньги бесконечно, не спроста это легендарный пожиратель тюнинга - Nissan Skyline GT-R…..