При таком количестве лошадиных сил самодвижущиеся повозки, как тогда называли автомобили, большого воодушевления в империи не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т.п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.
Первый автомобиль в Петербурге появился в 1895 году. Его привез из-за границы архитектор Жиргалев. Он мог ехать без дозаправки 6 часов со скоростью до 26 км/час. Другие источники приписывают владение первыми автомобилями графу Фредериксу и великому князю Владимиру Константиновичу и датируют их появление в городе 1901 годом.
В любом случае, автомобили (их называли «моторы») тогда были редкостью. К 1911 году в Петербурге насчитывалось 417 казенных и 1314 частных машин. Среди марок преобладали французские «Дион-Бутон», «Пакар-Лэвассер», «Рено» и «Пежо», немецкие «Даймлер-Бенц», «Мерседес» и «Опель», а также итальянские «Фиат» и «Магния». Сигналили они клаксонами, гудками и обыкновенными рожками с резиновой грушей. Водители выделялись своей одеждой: короткое пальто, обычно клетчатое, кепка с застегнутыми наверху «ушами» или фуражка-капитанка, желтые ботинки, обязательно маска-очки и желтые кожаные перчатки с длинными раструбами.
Первый российский автомобиль был представлен публике в 1896 году на Нижегородской выставке. Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе.

[300x261]
Автомобиль-фаэтон фирмы "Фрезе и Ко" на Дворцовой площади у Главного Штаба, 1905 г.

Каретная мастерская в Санкт-Петербурге (Эртелев пер., 10, позднее — ул. Чехова) была основана Карлом Карловичем Неллисом в 1827 году. В 1873-м аналогичное предприятие основал инженер Петр Александрович Фрезе (1844—1918 гг.). В 1876 году фирмы слились, а в 1893-м компания стала называться "Фрезе и Ко".
В 1899-м фирму реорганизовали в акционерное общество для "постройки и эксплуатации экипажей". Компаньоном Фрезе стал Г. Г. Елисеев — владелец сети знаменитых гастрономов. Производством руководил Петр Георгиевич Арсеньев, который сотрудничал ранее с Е. А. Яковлевым.
Начав с производства электромобилей, фирма "Фрезе" одновременно стала представителем в России французской компании "Де Дион-Бутон". Постепенно завод стал осваивать выпуск компонентов автомобилей. В начале XX века в Петербурге на "Фрезе" трудились около 100 рабочих, компания открыла филиал в Варшаве.
Очевидно, автомобили в Санкт-Петербурге делали поначалу эпизодически: по индивидуальным заказам или в рекламно-показательных целях, стремясь привлечь интерес государства, в первую очередь военных. Но в начале 1900-х большинство деталей ходовой части завод изготавливал уже самостоятельно — хотя двигатели, скорее всего, получал из Франции. К 1903 году фирма "Фрезе", по свидетельствам современников, построила уже около 120 автомобилей. Это было одно из наиболее серьезных российских автомобильных предприятий начала XX века.
Однако спрос на машины оставался очень низким, а интерес к ним государственных структур — слабым. Поэтому примерно с 1904 года компания переключилась на более выгодное производство кузовов на импортных шасси, в том числе "Жермен", "Клеман", "Минерва", "Рено", а также на отечественных шасси "Руссо-Балт".
В 1910-м фирму купил "Русско-Балтийский вагонный завод" (РБВЗ). На территории предприятия "Фрезе" продолжали делать кузова для "руссо-балтов", здесь же были организованы фирменный гараж и станция технического обслуживания. После революции на территории фирмы располагался гараж.

[400x250]
Фургон "Лесснер" грузоподъемностью 1200 кг, 1907 г.

Первым петербургским предприятием, наладившим стабильный выпуск автомобилей, был завод «Лесснер».
Густав Арнольдович Лесснер — купец 1-й гильдии, основал в 1852 году в Петербурге фабрику по производству типографского оборудования. С 1878 года предприятие по заказу Морского ведомства делало минные аппараты. Завод производил также прессы, насосы, паровые машины.
В 1898 году фирма на Сампсониевской набережной была преобразована в "Акционерное Общество Машиностроительного, чугунолитейного и котельного заводов". Существовали отделения в Москве и Нижнем Новгороде. Примерно в это же время на Выборгской набережной открыли второй завод ("новый "Лесснер").
В 1901-м через вице-адмирала В. П. Верховского "Лесснер" получил заказ на двигатели внутреннего сгорания "Даймлер-Луцкий". Инженер Б. Г. Луцкий — выходец из России, к тому времени уже несколько лет работал на фирме "Даймлер" в Германии.
Лицензионный договор с компанией "Даймлер", оговаривающий должность инженера-консультанта для Луцкого, подписали в конце 1901 года. С российской стороны это сделал Артур Лесснер — возможно, сын основателя компании. Первый 16-сильный мотор был готов 21 февраля 1903 года. Строили ли моторы серийно — не ясно.
В 1904-м после того, как в гараже почтового ведомства сгорели несколько автомобилей "Фрезе", завод "Лесснер" получил заказ на почтовые машины. Договор состоялся, несмотря на то, что опыта создания автомобилей у завода не было. Видимо, немаловажную роль в получении выгодного контракта сыграли связи руководства предприятия в государственных, в том числе армейских, структурах.
Первый легковой автомобиль "Лесснер" построили примерно в 1905 году. Видимо, в то время завод широко использовал импортные, "мерседесовские", узлы. Некоторые современники вспоминали, что на машинах была эмблема — "Даймлер-Луцкий".
В 1907 году на I Международной автомобильной выставке 1907 года в Санкт-Петербурге завод "Лесснер" представил уже несколько моделей. Они во многом сохраняли концепцию "мерседесов", но, судя по всему, большинство, а может быть, и все узлы и агрегаты были уже изготовлены в России. Фирма "Лесснер" получила на выставке Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Автомобиль этой фирмы купили для гаража Николая II.
Действительно, завод, используя зарубежный опыт, одним из первых ориентировался на выпуск не единичных образцов, а партий однотипных машин. Однако компания "Лесснер" делала ставку на относительно мощные, солидные и дорогие автомобили. А платежеспособный спрос в России был очень низким. Многие государственные чиновники относились к автомобилям и двигателям внутреннего сгорания скептически. Поэтому казенные заказы носили единичный, часто случайный характер. Кроме того, пытаясь производить несколько моделей, фирма, естественно, увеличивала издержки.
Примерно в 1909-м завод "Лесснер", сконцентрировавшись на более выгодных заказах, в основном для Морского ведомства (в частности, выпускали торпеды), прекратил производство автомобилей, построив всего около 40 машин. Ремонтом авто, как указывала реклама "всех систем" предприятие продолжало заниматься.

[550x349]
"Петербургский возница" Беренштам Ф.

Первые такси появились на улицах Петербурга в 1902 году. Машины были заграничные и довольно разномастные. Шоферы такси, как и вообще все водители того времени, выглядели «по-заграничному» — в полупальто, кепках и перчатках с крагами. Машины часто ломались, и водителям приходилось ремонтировать их прямо в рейсе.
На машинах стояли счетчики, но твердого тарифа не устанавливалось. В путеводителе для немецких путешественников указывались такие расценки: один-два пассажира (вместе) платили 20 копеек за версту (ночью на 10 копеек дороже), три-четыре пассажира – соответственно днем 30, а ночью 40 копеек. Экскурсия по городу длиной в 20 верст с остановками у памятников обходилась в 5-8 рублей (для сравнения: на 2,5-3 рубля можно было пообедать с 6 до 9 вечера в одном из самых солидных ресторанов Петербурга — «Кюба»).
Любопытным развлечением были гонки автомобилей с орловскими рысаками, которые иногда устраивались на улицах с хорошим покрытием и небольшим движением. На коротких дистанциях рысаки часто побеждали, чем вызывали бурную реакцию публики.
Первые такси принадлежали частникам, но уже к 1914 году все они перешли в собственность Российского таксомоторного акционерного общества.

По материалам Яндекс.Словари и Конкретно.ru.