Мнение знакомого авиатора, бывшего капитана Боинга:
"характер разброса обломков говорит об отсутствии поступательной скорости в момент удара о землю. иными словами самолет, скорее всего (это мое личное мнение ничем пока не подтвержденное), снижался в неуправляемом режиме на закритических углах атаки. особенностью 154 является отвратительная управляемость по продольному и поперечным каналам, что делает вывод самолета из штопора практически невозможным. предполагаю, что командир принял необоснованное решение об обходе грозы сверху, не принимая во внимание эксплуатационную деградацию двигателей и планера. на высоте 11700 метров (близкой к максимальной эксплуатационной) самолет попал в сильную болтанку в результате которой 2 двигатель (средний) из за затенения фюзеляжем запомпажировал и выключился. недостаток располагаемой тяги на 11700 метрах привел к сваливанию самолета. возможен вариант сваливания по перегрузке когда из за болтанки самолет завалился. но наиболее правдоподобным выглядит первый вариант. попадание в самолет молнии никоим образом не могло привести к подобным последствиям.
Штопор бывает разный - прямой, перевернутый (на спине), плоский (плашмя), обратный (хвостом вниз). Все зависит от исходных условий возникновения режима сваливания. Как правило - это потеря поступательной скорости с одновременным задиранием носа вверх. На большой высоте, плотность воздуха невелика и даже при значительной поступательной скорости могут возникнуть условия для сваливания. Чуть перетянул штурвал на себя в попытке перепрыгнуть грозовой фронт сверху или обойти стороной (при развороте тоже подбирают штурвал на себя...). Если при этом еще была центровка задняя, да плюс всетаки самолет не новый (деградация фактических летных характеристик) то стечение кучи разных факторов и могдо привести к сваливанию... Ну и еще человеческий фактор. Пилот, находясь в режиме сваливания мог инстинктивно еще больше перетянуть баранку на себя (именно - инстинктивно) и тогда обычный штопор мог перейти в плоский или еще хуже - обратный... Это совсем капут. Никто ничего уже сделать не сможет - самолет сыпется с небольшой скоростью - рули неэффективны. Машину из этого режима ничем не выдернуть. Разве что - специальным противоштопорным парашютом. Такой парашют как бы вытягивает самолет за хвост, нос опускается, самолет набирает скорость, парашют обрывается и можно потихоньку выводить, если высоты хватит. Но на пассажирских самолетах такого не применяют. Очень большой парашют потребуется...
И еще дополнение. Температура на этой высоте в этом районе обычно -56, +- 2, а вчера была -38. Получается, что из облаков с высоты 7-9 км подымались столбы теплого воздуха, а холодный уходил вниз. Такие вертикальные потоки могли загасить скорость самолета и создать доп.проблемы."



Я давно собиралась написать об этом… Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе и сейчас я не могу остаться безучастной.
..........28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи – авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа... Это был чартерный рейс: Питер – Москва – Сочи – Москва – Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем на одном из штурвалов заклинило кнопку управления стабилизатором и нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол – 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/photo.shtml.

Папы не стало. А ведь он предчувствовал это... 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов, а срок службы этого типа – 20 лет. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справится с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шенон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» – отказала навигация и они шли вслепую. Он боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "...я уйду быстро... разобьюсь... меня покажут по телевидению... твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-ти летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы... Здесь они не такие красивые, да и дорогие...

А что касается Пулково, одно слово – уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души... Два-три настоящих мужчины на всю компанию. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище «Памяти жертв 9 января», где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: «Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!»
................
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего!
................
Если вы можете распространить эту информацию – сделайте это, пожалуйста! И пожалуйста, не летайте нашими авиакомпаниями, чтобы ни вы, ни ваши родственники не убивались потом от горя. Мне пришлось написать завещание в возрасте 24 лет перед полетом Пулковскими авиалиниями после гибели папы. Кто-то скажет: фаталистка. Нет, просто прагматик.
................
Полностью здесь: http://saint-autere.livejournal.com/2111.html


И с "Комсомольская Правда - Украина"
"Сергей БЕСПАЛОВ, адвокат:
- Самолеты в России будут падать часто до тех пор, пока государство резко не повысит стоимость человеческой жизни. Сейчас виновникам аварии - будь то завод-изготовитель или авиакомпания - дешевле заплатить по 30 - 100 тысяч рублей за жизнь каждого из 200 пассажиров, чем обновлять парк самолетов и снижать нагрузку на летчиков.
В России сейчас самая низкая цена человеческой жизни из всех цивилизованных стран. А в условиях конкурентной борьбы любая авиакомпания будет стремиться снизить издержки производства.
На Западе, например, за каждого погибшего авиакомпаниям приходится платить около 1 миллиона долларов. И поэтому капиталистам выгоднее покупать надежные самолеты. Им выгоднее, чтобы аварий было меньше. Потому и полеты там безопаснее.

Вчера нашли «черные ящики» погибшего борта. Что дальше?
Спасатели МЧС у обломков самолета: спасать уже некого...
Спасатели МЧС у обломков самолета: спасать уже некого...
Сразу скажу: поиск виновных обычно начинается еще до того, как найдут бортовые самописцы. Для начала создаются две комиссии по расследованию - парадная и рабочая. Во главе первой стоит большой чин из Минтранса (обычно железнодорожник), а окружают его экономисты, финансисты и менеджеры.
Иногда летчики попадаются, но с каждым разом все реже.
Эти солидные люди выступают по телевизору и высказываются на пресс-конференциях. Рабочая комиссия - собственно специалисты, но их выкладки по большому счету второстепенны. Чуть ниже объясню почему.
Следом на сцене появляются прокуроры. И сразу возбуждают дело по статье 351 - нарушение правил полетов и подготовки к полетам. Это еще до каких-либо предварительных выводов.
Вот и вся лицевая сторона.
Остальное - Большой Закулисный Торг, в котором вертятся огромные деньги. Организация, назначенная ответственной за расследование, мечется между создателями самолета, страховыми компаниями, службами воздушного движения... Задача - найти не виноватого в трагедии, а крайнего. Того, кто будет оплачивать страховые, компенсации и сумму, затраченную на расследование.
А пока идет этот аукцион, процесс окружают вуалью жуткой таинственности. Казалось бы, логично: тот промежуточный результат расследования, который уже нельзя изменить, необходимо тут же публиковать. Времени нет: ежедневно в воздух поднимаются тысячи воздушных судов, и любое из них может попасть в схожую ситуацию. Но нет - слова никто не скажет, пока участники действа не придут к какому-нибудь товарно-денежному соглашению. Это может длиться годами. А как договорятся - тут же оглашают официальные результаты. Скопом. В подавляющем большинстве случаев виноватыми назначают летчиков. Да настолько виноватыми, что их вдовы рискуют остаться без пенсии.
- А как же показания этих оранжевых шаров под названием «черные ящики»? Ведь они - главный и самый объективный свидетель! - спросит наивный обыватель.
- Какие ящики? - удивится член комиссии. - А, ящики!.. Так там в одном месте слова бортмеханика неразборчивы, а в другом параметры нечетко прописаны.
P. S. Попомните мои слова: через пару месяцев будут оглашены результаты расследования катастрофы под Донецком. В последних строках там наверняка будет значиться «в результате ошибочных действий экипажа...»

Наши самолеты - самые лучшие.
И самые старые 52-летний инженер в российских авиационных КБ считается молодым.
Самолет, собранный в 1992 году, - новеньким.
Федеральным агентством воздушного транспорта России руководит железнодорожник.
Представитель России в Международной организации гражданской авиации - экономист...
Недавно международные эксперты порадовали нас новостью. Исследовав статистику авиакатастроф и авиапроисшествий за 20 лет, они пришли к выводу: в среднем российские (советские) самолеты на 25 процентов надежнее их европейских и американских аналогов.
Ура, товарищи!
Только об одном деликатно умолчали: аналоги наших Ту-154, Ту-134, Ил-62 - все они давным-давно во всем Старом Свете и США в лучшем случае используются для перевозки грузов.
Да, 20 лет назад наши самолеты были чудесными. Гордость страны. Они бы и сейчас были хороши. Но эти шедевры авиастроения последние 15 лет эксплуатируются нещаднейшим образом. Их заправляют плохим горючим, да еще экономя деньги - буквально в обрез, чтобы долететь из пункта А в пункт Б. На них ставят «левые» комплектующие. В летние сезоны поднимают в воздух все, что может летать, чтобы успеть «наскирдовать» деньги туристов, стремящихся на теплые пляжи... Машины гонят на трассу без дотошной диагностики...
«По документам упавший Ту-154 был абсолютно исправен», - сообщают нам. Что-то не припомню акта, в котором нашлась бы, к примеру, запись: «Износ двигателей - 200 процентов, тормозная система неисправна, в фюзеляже щель шириной 7 мм. Но к полету готов!»
Естественно, все, что отправлено в воздух, по документам будет исправно, надежно, архипроверено. Еще бы! Это ведь наша техника! Безотказная. Какой-нибудь английский летчик ее в воздух в принципе не поднимет.
Только документы не горят, не выкатываются за полосу, тараня гаражи, не разбиваются под Донецком.
Сейчас авиаобщественность России раскололась на два лагеря. Одни требуют возродить отечественный авиапром, другие говорят: «Ну его на фиг - давайте лучше закупать «Боинги» и «Эрбасы»!»
Лишь единицы представляют, какие деньги стоят за представителями обоих фронтов. На взятки, PR-акции, покупку лобби в высших эшелонах идут миллионы долларов.
А правы и те, и другие. Наши авиазаводы и КБ только начали выруливать из глубочайшего штопора и пытаться делать хорошие современные самолеты. Им надо дать денег. В то же время зарубежные авиапроизводители предлагают готовый товар. Его надо купить. Потому что самолетов стране сегодня не хватает.
Однако пока они выруливают, все наши соседи по бывшему СССР пересели на крылатые иномарки, поставив на стоянки «Ту» и «Илы»...
Нашли деньги, переучили пилотов.
И отказались они от наших машин не только потому, что хотят выглядеть хорошо в глазах мирового авиасообщества, и не только потому, что «иначе в Европу не пускают».
А просто до них, похоже, быстрее дошло, что не бывает «новеньких самолетов» среди пролетавших пятнадцать лет, да еще и во многом морально устаревших лет двадцать назад..."