История петербургского метрополитена. Часть I: проекты и строительство первой очереди (1820-1958)


Вагон Ема-502 №6366 на станции метро «Кировский завод», 13 февраля 2013 г. Фото: andreev ©

История Петербургской подземной железной дороги берет свое начало в 1820 году. Первый проект сооружения тоннеля, соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной, сделал мещанин Торгованов, но император Александр I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными "прожектами". 

С близкими идеями и так же безуспешно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Тем не менее, при Александре I инженером П. П. Базеным был выполнен проект подземной дороги под Невой. Особая комиссия рассмотрела данный проект и даже утвердила, но за этим ничего не последовало. Неосуществленными остались и петербургские разработки отца тоннелестроения, англичанина Марка Брюнеля. 

Сооруженный в 1855 году Благовещенский (ранее Николаевский) мост, первый постоянный каменный мост через Неву, на какое-то время отодвинул идею соединения невских берегов и организации грузо-пассажирского сообщения. Но увеличивающаяся с каждым городом интенсивность уличного движения требовала кардинального решения транспортной проблемы в городе.

В конце XIX века другой инженер Я. К. Ганнеман разработал проект подводного тоннеля, соединяющего Марсово поле и Петербургскую сторону. Проект предусматривал щитовую проходку тоннеля, в котором предусматривалось создание нескольких ярусов для транспортных средств и движущийся тротуар – прообраз современных траволаторов. По расчетам проект должен был обойтись дешевле для городской казны, чем строительство нового Троицкого моста. Но власти выбрали традиционный способ переправы – над водой, а не под ней и в 1903 году был открыт Троицкий мост.

Первый серьезный проект городской подземки был предложен в 1889 году правлением Балтийской железной дороги. В нём предложено одной линией соединить все столичные вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. 

В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава.


Так должно было выглядеть метро по проекту Балинского

Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Революционные события 1917 года и последующая за ними Гражданская война, перенос столицы из Петрограда в Москву в 1918 году вычеркнули из истории все прежние и дальнейшие планы по строительству метрополитена. В 1920-е годы про метрополитен в Петрограде-Ленинграде практически забыли и не вспоминали.

Известно около десятка предложений по строительству метрополитена, разработанных в различных проектных организациях Ленинграда в 1930-е года. Два из них выдвинуло Управление Ленинградским трамваем. 

Первое было составлено инженером Ю.К. Гринвальдом в 1930 году и предполагало сооружение трех линий: Лахта - Петродворец, Васильевский остров – Колпино, Юкки - Павловск с ответвление в Мельничий ручей и Колтуши, а так же соединительные линии Лесной проспект - Новая деревня и Технологический институт – Сенная площадь. 

По другому проекту, разработанному в 1931 году, метрополитен планировался из двух линий: Каменный остров – Малая Охта (через Каменноостровский проспект, площадь Льва Толстого, Большой проспект П.С, 7 линию В.О., Университетская набережную, Невский проспект, Московский вокзал, проспект Бакунина, Малую Охту) и Проспект Ленина – Пискаревка. От первой линии планировались два ответвления по Большому проспекту В.О. и в сторону Колтуш, от второй линии - ответвления на Токсово и Всеволожск.

В 1932 году институтом «Ленгорпроекттранс» был составлен проект, предусматривающий продление Балтийской и Витебской железных дорог в центр города, в связи с чем следовало построить пригородные вокзалы на Сенной площади (для Витебской линии) и у Казанского собора (для Балтийской линии) с проходом трассы по каналу Грибоедова. Это был пожалуй единственный проект, схожий с многими дореволюционными проектами.

В 1933 году Ленинградским НИИ Коммунального Хозяйства (ЛНИИКХ) был разработан проект метрополитена из трех линий: от Автово до Финляндского вокзала, от Московского вокзала до железнодорожной станции Ланская и от Балтийского вокала к Казанскому собору. Особенность данного проекта - линии метрополитена обеспечивали исключительно внутригородское сообщение, без выходов в такие дальние для того времени пригороды, как Всеволожск, Колтуши и др.


Примерная трассировка линий по проекту ЛНИИКХ 1933 года

В 1934 году, по сообщениям "Красной газеты" был создан локальный проект метро, как подземного трамвая, для Крестовского острова, разработанный в мастерской А.С. Никольского. В 1935 году АПО Ленсовета предложило строительство трех линий: станция Ланская - Мясокомбинат (располагался недалеко от линии Варшавской ж.д.), Васильевский остров - Колтуши, Автово - Новая деревня.

В 1937 году ЛНИИКХ разработал еще один, более масштабный проект метрополитена, основанный на новой генплане Ленинграда от 1935 года. Проектом предусматривалось три диаметральных линии (Стрельна – Завод «Светлана», Пулково – ЦПКиО, завод «Севкабель» - Рыбацкое), радиальная (Сенная площадь – Купчино), Кольцевая линия (правый берег Невы, Малая Охта, Варваринская улица, Чугунная улица, Большой проспект П.С., 8 линия В.О. 

На пересечении набережной р. Фонтанки и Лермонтовского проспекта планировалось соединение с первой диаметральной линией) и южная линия (Порт – Обводный канал, с соединением с Кольцевой линией на правом берегу Невы). Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении должна была составлять около 165 км. В первую очередь планировалось создание трех участков: Автово - Завод им. К. Маркса (ныне угол Большого Сампсониевского проспекта и улицы Александра Матросова), Дом Советов (Московская площадь) - Площадь Льва Толстого, Завод "Севкабель" (угол Наличной улицы и Большого проспекта В.О.) - "Завод Большевик" (ныне Обуховский завод на пр. Обуховской обороны).

Примерная трассировка линий по проекту ЛНИИКХ 1937 года


Иван Георгиевич Зубков

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года.

Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект». К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС». Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков.

Развернулась огромная деятельность по подготовке к проходке шахтных стволов и подходных тоннелей. К строительству был подключен ряд крупных промышленных предприятий: Усть-Славянский лесопильный завод, железобетонный, станкостроительный, трубопрокатный, цементный заводы, гравийно-песчаный карьер и другие.

Проектом было предусмотрено строительство линии общей протяженностью 16,5 км из двенадцати станций глубокого заложения («Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал») и одной станции мелкого заложения («Бабурин переулок»), за ней предполагалось строительство электродепо. Пуск первой очереди был намечен на декабрь 1942 г.


Схема проекта первой очереди метрополитена 1941 г. Автор: Дмитрий Шабашев ©

В связи с жесткими сроками выполнение работ было разрешено до утверждения технического проекта и сметы. 

В феврале 1941 года начались первые работы, а к апрелю были заложены все 33 вертикальные шахты. При проходке первые ленинградские метростроевцы, в большинстве своем вчерашние рабочие заводов, не имеющие опыта в горном деле, столкнулись с множеством трудностей. Больше всего сказывалось отсутствие достоверных данных о инженерно-геологических условиях. На пути встречались водонасыщенные пески и суглинки, липкие ленточные глины, ледниковые отложения с огромными валунами, песчаник, твердый как гранит. Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, из инструментов - лопата, отбойный молоток, ломик, кувалда и бадья. К празднику 1 мая ствол шахты №5 был пройден, что стало первой трудовой победой строительства №5. В июне началась проходка подходных штолен от шахтных стволов к будущим перегонным тоннелям.

Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 HKПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушения. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.

Прошли страшные и голодные годы Ленинградской блокады, город выстоял, потеряв почти половину своего населения. На войне, защищая Ленинград, погиб и первый руководитель строительства метрополитена И.Г. Зубков. Победой завершилась Великая Отечественная война, и спустя несколько месяцев в ноябре 1945 года возобновились работы по проектированию и строительству метрополитена в городе-герое Ленинграда.

После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект», а также «Строительство № 5 HKПС» преобразовывается в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект.


Проект первой очереди метрополитена, 1946 г. Автор схемы: Дмитрий Шабашев © Проект первой очереди метрополитена, 1946 г. Автор схемы: Дмитрий Шабашев ©

3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита. В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое. За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССР. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забое. 7 марта 1954 года бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы.


Сооружение эскалаторного тоннеля станции метро "Технологический институт". 1950 год. Фото: А. Кельх ©

В декабре 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР по подготовке к вводу первой очереди Ленинградского метро. Для этой цели было создано управление метрополитеном, которое возглавил первый начальник И.С. Новиков, опытный специалист, бывший начальник Московского метрополитена. Главным инженером стал В.С. Сорокин, ранее работавший на Октябрьской ж.д. За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способный обеспечить функционирование подземной магистрали. Большая часть рабочих была переведена с Октябрьской ж.д., Ленметростроя, Лентрамвая, Ленэнерго. Помогли и специалисты из Московского метрополитена. С марта по октябрь 1955 года было подготовлено около трехсот машинистов и их помощников, дежурных по станции. В сентябре 1955 г. Ленгорисполком утвердил структуру метрополитена, основные подразделения и их руководство. К пуску метрополитена штат численностью около 2 тысяч человек был укомплектован.

5 августа 1955 года в 8 утра на станции «Площадь Восстания» началась обкатка первого эскалатора. 6 сентября 1955 года в эксплуатацию сдан первый объект — понижающая трансформаторная подстанция Ленэнерго.

7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. Он состоял из вагонов 690, 691, 692, 693. Его вел машинист Н. Климов, помощник машиниста Л. Денисов, в кабине второго вагона находился запасной машинист В. Лзетов.

5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Всего через десять лет после окончания войны город получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940—1950-х годов.


Первый поезд с пассажирами отправляется со станции метро "Автово". 6 ноября 1955 года. Фото: Н. Науменков, П. Федотов ©

15 ноября 1955 года в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди. Начало свою работу специально организованная площадка «Автово», размером более 52 га, с первым одноименным депо, складом службы технического снабжения, мастерских службы сигнализации и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической и эскалаторной. За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена Ленина. По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля.

После номинального открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.


Электродепо «Автово»

Еще до сдачи первого участка в эксплуатацию развернулись подготовительные работы по сооружению станций второго участка первой очереди — «Чернышевская» и «Площадь Ленина».

Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами. Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка, отсюда и название — Ковенский размыв. В конце октября первый тоннель прошел через размыв. Задание было выполнено на пять дней раньше срока.


Строительство станции метро "Площадь Ленина" и нового здания Финляндского вокзала. 1957 год. Фото: С. Лавут ©

В ночь на 29 января 1957 года завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размыв. 

В начале марта 1958 года досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли Неву. Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 дней. Умелая организация работ обеспечила высокие скорости, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей. 

На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов. Впервые в строительстве метро, для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздух. 

Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, так, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических труб. 1 июня 1958 года, в солнечное яркое воскресенье на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро. Продление линии до Финляндского вокзала решило принципиальную задачу — соединения всех железнодорожных вокзалов на одной ветке метро.

"ПАНТОГРАФ". Материал для публикации на канале любезно предоставлен Николаем Кармаевским, при написании статьи автор использовал следующие материалы: Википедия, сайт «Мир Метро», канал «Петр Переберин» на Яндекс.Дзен, сайт «Городской электротранспорт».

История петербургского метрополитена. Часть I: проекты и строительство первой очереди (1820-1958) | ПАНТОГРАФ | Яндекс Дзен (yandex.ru)

История петербургского метрополитена. Часть II: вторая очередь и переход на Петроградскую сторону (1958-1963)

Московский проспект шестидесятых годов — одна из самых оживлённых транспортных магистралей Ленинграда. Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход». С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линии.


Схема трассы первой и второй очереди, 1956 год. Тогда на Петроградскую сторону хотели продлить Кировско-Выборгскую линию, в итоге в 1963 году на этом месте была открыта станция метро «Петроградская» Московско-Петроградской линии

В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы». Предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути. На шахтах этой ветки впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов.

Новый метод давал преимущество: раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давления — следовательно, бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригада. 

Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпала. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой.


Станция метро «Технологический институт» — единственная станция в Петербурге с кроссплатформенной пересадкой

При проектировании было применено новшество — для максимального удобства пассажиров пересадка с линии 1 на линию 2 на станции «Технологический институт» стала осуществляться переходом с одной стороны платформы на другую. Также впервые в Ленинграде была спроектирована, а затем сооружена станция закрытого типа, похожая на горизонтальный лифт. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше.


Обкатка поезда 81-722 «Юбилейный» по Московско-Петроградской линии. Фото: Александр Савинцев ©

В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м. Наивысшая среднесуточная скорость – 18 м. 13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания», красной ветки метро, с выходом на Московский вокзал и Лиговский проспект. Осенью 1960 года завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций.


Наземный вестибюль станции метро «Парк Победы»

Кроме четырёх пилонных станций первого участка Московско-Петроградской линии была построена пятая станция – «Парк Победы», которая не относилась ни к одному из ранее существовавших типов конструкции станций. 

Это была первая станция т.н. «закрытого» типа, так же прозванная «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов. Особенность конструкции – отделение путей от платформы стеной с дверными проемами, совпадающими с дверями поезда. В дверных проемах устраивались станционные двери, открывающиеся и закрывающиеся соответственно после прибытия поезда и перед его отправлением. 

Эта конструкция была придумана в Ленинграде впервые в мире.

Изначально на станции был смонтирован пневматический привод дверей, а в торце центрального зала станции была размещена компрессорная установка, которая постоянно тарахтела. В итоге из-за частого выхода из строя шлангов систему сменили на электро-механическую, применяемую и поныне.


Первая в Санкт-Петербурге станция метро закрытого типа — «Парк Победы». Позднее такая конструкция будет применяться на станциях Невско-Василеостровской линии

На первых порах конструкция станции такого типа была признана экономичной (не требовалось сооружать боковые станционные тоннели), сама станция становилась просторнее, безопаснее было и пассажирам – станционные двери защищали их от падения на путь. Недостатком была только отсутствие надежной системы автоведения, позволяющей остановиться поезду строго в определённом месте, так чтобы двери поезда совпали точно со станционными дверями.

Предоставлялись большие творческие возможности и архитекторам. Первой, скажем экспериментальной, станцией данного типа стала станция «Парк Победы». Любопытно, что первое время на станции были стеклянные станционные двери, которые позже достаточно быстро были замены на непрозрачные металлические.

26 апреля 1961 года по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось в канун Первомая — 29 апреля 1961 года.


Митинг на станции "Парк Победы", посвящённый открытию новой линии. 19 апреля 1961 года. Фото: Г. Кельх ©

Еще когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторону. Началось строительство участка «Технологический институт» — «Площадь Мира» — «Невский проспект» — «Горьковская» — «Петроградская». Для проходки наклонного хода и вестибюля станции «Площадь Мира» (ныне «Сенная Площадь») Ленвзрывпромом 1 февраля 1961 года была взорвана Церковь Спаса на Сенной вместе с соседним доходным домом. Также для строительства вестибюля станции «Невский проспект» были снесены Перинные ряды и портик Руска (в 1972 году портик был восстановлен с несколько изменёнными пропорциями, а в 2004 году был построен торговый центр «Перинные ряды», совершенно непохожий на предыдущий).

В дальнейшем метростроители встретились с другой проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком воды. Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснилось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши, которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсового поля, проходила вдоль Михайловской улицы и Перинной линии и впадала в реку Мойку.

После пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором и о ней забыли. В одну из ночей она прорвалась в уже готовые котлован, чуть не погубив всё сооружение. Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срока.


Станция метро «Горьковская» после реконструкции в 2009 году. Фото: mayaksbor.ru ©

Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюля. На этом участке впервые стали не отводить щит в специальную демонтажную камеру, а стали разбирать непосредственно в рабочем забое, благодаря этому создавалась большая экономия времени и материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвы. 

Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года, между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойка. 

В июне 1961 года механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» из-за выявления неблагоприятной зоны, принял решение еще глубже уходить под русло реки, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеля. В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей, чтоб не тратить времени на разбору и сборку щита на новом месте, принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровня. 

Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции «Площадь Ленина» в сквере на Боткинской улице. На строительстве была применена технология скипового подъема, позаимствованная у угольных шахтёров, однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадает в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на поверхность. Благодаря этому пропускная способность шахты №315 в 2,5-3 раза была выше, чем на остальных участках. Еще одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчика. Строительство второго участка было завершено досрочно. 1 июля 1963 года, по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поезда.

"ПАНТОГРАФ", материал подготовлен и предоставлен для публикации на канале Николаем Кармаевским, при написании статьи использованы материалы: Википедия, сайт mirmetro.ru, сайт «Городской электротранспорт», Яндекс.Картинки.

История петербургского метрополитена. Часть II: вторая очередь и переход на Петроградскую сторону (1958-1963) | ПАНТОГРАФ | Яндекс Дзен (yandex.ru)