izvestia.ru/moscow/article3126658/

Общественный транспорт теряет пассажиров

Городские власти часто призывают москвичей активнее пользоваться общественным транспортом. Но готов ли он принять дополнительных пассажиров? Рассмотрим ситуацию на примере самого массового вида наземного транспорта - автобусов.

Поскольку нынче чем ближе к центру города, тем больше заторов, задача всех видов транспорта - максимально снизить количество поездок людей через центр. Мы уже писали о том, что эту задачу лучше всего решило бы Большое кольцо метро ("Известия" от 13.03. 07). Однако даже если начать строительство Большого кольца завтра, поезда по нему пойдут не раньше чем через пять лет. А заторы нас изводят уже сегодня. И автобус в избавлении от пробок мог бы сделать больше, чем он делает сейчас.

Пассажиры на остановках высказывают немало нареканий в адрес работы московских автобусов. Выделим четыре основные претензии.

Первая: неравномерная загрузка на маршрутах. Есть маршруты, непонятно для кого проложенные, а на некоторых машины всегда переполнены. Из последних можно назвать маршруты N 130 (м. "Филевский парк" - 23-й квартал Новых Черемушек), 623 (м. "Красногвардейская" - м. "Текстильщики"), 774 (Лобненская улица - платформа Лось). Обратите внимание: они связывают между собой радиальные линии метро и лучи железных дорог, что говорит о повышенной потребности в таких дугах-связках.

Неимоверно возросшие интервалы движения - это второй бич автобусов. Трудно понять, почему на некоторых нужных людям маршрутах они ходят раз в час. Например, 36-й маршрут более шестидесяти лет ведет от станции метро "Семеновская" в Перово и к платформе Новогиреево. В 40-е годы этот маршрут-ветеран был загородным, тогда Перово было отдельным городом, а Новогиреево и вовсе подмосковным дачным поселком. А сейчас здесь крупнейшие жилые районы. Не менее важен 142-й маршрут от метро "Академическая" до метро "Кожуховская", пересекающий четыре радиальные линии метро, одну "железку" и четыре крупные трассы города. 692-й остался единственным маршрутом, связывающим солидные жилые районы Отрадное и Бибирево с "зеленой" линией метро. И вот на этих трех маршрутах интервал днем превышает час. Транспортники ответят, что частота движения устанавливается в зависимости от пассажиропотоков. Но не меняют ли они тут местами причину и следствие? Скажите, какой здравомыслящий человек будет стоять на остановке целый час? Естественно, он будет искать другие варианты. Как правило, спустится в метро, и без того переполненное.

И не счесть в Москве автобусных маршрутов, на которых интервалы составляют полчаса или около этого. Ну разве приемлемо для жителя ХХI века, тем более такого города, как Москва, часами торчать на остановках! В Европе автобусы, городские и междугородные, идут полупустые, а то и совсем пустые, но один за другим. А у наших транспортников вызывают беспокойство автобусы, заполненные наполовину. Сделают так, чтобы машину ждали полчаса, час, а если автобус междугородный - пустят его раз в день, в неделю, но непременно, чтобы в нем люди давились.

В европейских странах на остановках вывешивают расписание даже автобусов, имеющих десятиминутные интервалы. У нас часто лишь указывают интервал: допустим, 30 минут. И гадает человек: то ли автобус минуту назад ушел, то ли вот-вот подойдет.

Третья беда - автобусы то и дело не соблюдают расписание даже с большими интервалами. Причем в тех районах, где пробки редки.

Наконец, о трассах маршрутов. Некоторые проложены так замысловато, что непосвященному трудно понять направление движения автобуса. Например, 50-й автобус в районе метро "Медведково" выписывает немыслимые загогулины (смотрите карту). Спрашивается, зачем жителю Стартовой улицы, спешащему на работу, совершать на этом 50-м экскурсию по находящемуся совсем в стороне проезду Шокальского, ему-то нужно кратчайшим путем доехать до метро.

Или, допустим, вам нужно от станции Лосиноостровская проехать в Отрадное. Но если вы сядете на 124-й автобус, он будет долго катать вас по всему Южному Медведкову, прежде чем привезет куда надо. А автобусы N 59 и 759, прежде чем довезти до станции Перово, прокатят пассажира к платформе Фрезер, а это аж четыре остановки, в обе стороны семь. Зачем также катать к платформе Покровское пассажиров 680-го автобуса, которым туда совсем не надо? Не лучше ли продлить до Покровского 241-й автобус? Так ли уж необходимо загибать маршрут N 604 на улицу Яблочкова, где часты пробки? Может быть, вообще его целесообразнее объединить с маршрутом N 727, что только сократит лишний пробег машин.

Вообще при проектировании трасс маршрутов спорят два подхода, две концепции: прямолинейности и их "всеохватности". То есть возникает дилемма: пустить из нового района по разным улицам два маршрута, каждый из которых будет целеустремленно вести к ближайшей станции метро, или ограничиться одним маршрутом, который будет по ломаной линии объезжать все кварталы района? Проектировщики часто идут по второму пути, жертвуя временем пассажиров.

Начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев признает, что людям нередко приходится по одной линии ехать в центр, чтобы там пересесть и по смежной ветке возвращаться почти обратно. Вот от таких бесполезных поездок и должны избавить москвичей автобусные маршруты-связки, соединяющие станции радиальных линий метро и железнодорожные платформы. Что для этого нужно?

Во-первых, маршруты-стяжки должны выделяться своими номерами, особыми трафаретами, остановочными указателями и т.п. Сейчас найти их в густой паутине маршрутов не так-то просто. Во-вторых, интервалы в дневное время и в часы пик должны быть максимум 15 минут, а лучше еще меньше. Недостаточная наполняемость машин таких маршрутов может быть лишь поначалу, хотя не помешает и специальная информация, чтобы москвичи обратили на них внимание. В-третьих, связывать станции метро такие маршруты должны по кратчайшим направлениям и с уменьшенным количеством промежуточных остановок, чтобы появилась хоть какая-то имитация Большого кольца метро.

К существующим маршрутам, выполняющим такую миссию, следует добавить новые. Например, соединить кратчайшим путем железнодорожную станцию Бескудниково со станцией Лосиноостровская мимо станций метро "Отрадное" и "Бабушкинская". Кстати, почти так проходила Бескудниковская железнодорожная ветка. Станцию "Речной вокзал" необходимо связать со станцией "Алтуфьево", "Первомайскую" с "Выхино", станцию "Каховская" по улице Наметкина со станциями "Проспект Вернадского" и "Славянский бульвар", платформу Яуза со станцией метро "Улица Подбельского", станцию метро "Коломенская" со станциями "Нагорная" и "Академическая". Ну и так далее. Организации дополнительных хордовых автобусных маршрутов и вообще разгрузке центра весьма способствовало бы сооружение путепроводов в разных уровнях через железные дороги в местах закрытых когда-то переездов.

Понятно, активизация автобусного движения на хордовых направлениях потребует дополнительных средств на пополнение автопарка, на покрытие убыточных поначалу рейсов, и тут, конечно, без финансовой поддержки города не обойтись. Но к преодолению сложившегося ахового положения на улицах Москвы надо идти разными путями. В том числе и таким.