Водород - идеальное топливо. И на нем давно бы уже ездили все автомобили, если бы удалось решить проблему с хранением. Для газообразного водорода нужен не бак, а огромная цистерна, а жидкий - нужно охлаждать гелием до очень низких температур. Что нереально для массового автомобилестроения. Свое решение проблемы предложили ученые Института Карнеги в Вашингтоне.
Они придумали, как разместить молекулы водорода внутри крошечных ледяных контейнеров. Как показали эксперименты, если сжать до 2000 атмосфер смесь водорода и воды, то сначала получатся пузыри. А потом при охлаждении они распадутся на одинаковые емкости, в каждой из которых разместятся по четыре молекулы водорода. Эту «пыль» можно держать в баке при температуре жидкого азота и подавать в двигатель. Из журнала "Ломоносов"

ПОЕЗД ИДЕТ НА РУКАХ. Машины и суда на воздушной подушке уже давно перестали быть новинками. Тем не менее внимание специалистов многих стран привлекла действующая модель локомотива на воздушной подушке, созданная специалистами Института аэронавтики в Палермо (Италия). В отличие от известных систем корпус итальянской машины находится в бетонной яме и удерживается в висячем положении четырьмя «руками», скользящими по ее краям. Чтобы при движении локомотив не касался ямы, в его корпусе с боков имеются четыре «башмака». Воздух, выходящий из «рук» и «башмаков», и создает воздушную подушку, на которой скользит машина. Пока машина — лишь действующая модель, проходящая испытания на небольшой скорости на коротком участке пути, однако уже сейчас итальянские специалисты проектируют прототип машины, которая рассчитана на скорость движения до 450 километров в час. Длина действующей модели—10, ширина — 3,46 метра, вес в нагруженном состоянии — 2 тонны. Приао.дится она в действие тяговым двигателем, вращающим пропеллер. Второй двигатель вращает компрессор, который и создает воздушную подушку. Журнал "Наука и жизнь" времён СССР

ГИРОБУСЫ НАСТУПАЮТ
Это новое транспортное средство — экипажи с приводом от маховичного аккумулятора — получает в гюследнее время все большее распространение благодаря тому, что оно совершенно не загрязняет воздух какими-либо вредными выделениями. Кроме того, гиробусы работают почти бесшумно; они очень экономичны, чрезвычайно долговечны, требуют минимума технического обслуживания. Все эти качества делают гиробусы очень перспективными в качестве городского транспортного средства.
Нельзя сказать, чтобы идея такого «маховичного» автобуса была новой. Более чем сто лет назад — в 1860 году — она была впервые высказана русским инженером В. И. Шубереким.
Сразу после второй мировой войны в Швейцарии была выпущена первая опытная партия гиробусов, которые успешно проработали около 20 лет. Сейчас автомобилисты снова вернулись к идее гиробуса не случайно, — сказались первоочерёдные проблемы сегодняшнего дня — охрана окружающей среды и дефицит топлива.
Разработанный в Австрии гиробус проходит с одной зарядки — раскрутки маховика более 15 километров, путь, вполне достаточный для прохождения расстояния между двумя зарядными станциями на конечных остановках. По маршруту гиробуса, кроме того, уста-
новлены дополнительные зарядные станции. Маховик гиробуса массой 600 килограммов вращается со скоростью 4200 оборотов в минуту и при выделении энергии снижает эту скорость, не более чем вдвое. Маховик насажен на вал генератора, питающего током тяговые двигатели гиробуса. При зарядке же генератор играет роль двигателя, разгоняя маховик... Austromotor № 11, 1973

АВТОМОБИЛЬ НА УГОЛЬНОМ ТОПЛИВЕ ПЛАНИРУЮТ ПОСЛЕ 2000 ГОДА
Еще в конце прошлого века исследовал Рудольф Дизель возможности моторов, работающих на угольной пыли. Снова к этой идее вернулись инженеры «Дженерал моторе». Созданный ими автомобиль использует в качестве горючего не бензин, а угольный порошок. Под давлением угольная пыль засасывается в камеру сгорания, где она воспламеняется. Представители «Дженерал моторе» считают, что угольный порошок как автомобильное топливо обойдется намного дешевле бензина. В моторах, работающих на этом топливе, используется 95 % энергии топлива, в двигателях на бензине лишь 50. Серийное производство автомобилей, работающих на угольной пыли, «Дженерал моторе», однако, планирует лишь на следующее столетие. Журнал "ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР" № 2, 1983 г. времён СССР

Пластичная смазка «Шелл» для арктических условий
19/04/2013.\Применение пластичной смазки Shell Gadus S5 U100 KD 1, обеспечивающей защиту узлов в широчайшем диапазоне рабочих температур, позволило компании Albian Sands Energy снизить издержки за год на 613 000 долларов.
До перехода на смазки концерна «Шелл» компания Albian Sands Energy использовала пластичные смазки класса вязкости NLGI 0 для смазывания узлов скольжения. Причем использовалась только одна емкость для пластичных смазок, объемом 40 тонн, что затрудняло сезонные переходы с одного типа смазки на другой. Все это приводило к перерасходу смазки и низкому ресурсу смазываемых деталей. Эксплуатируя технику производства Caterpallar, Komatsu и Hitachi, компания Albian Sands Energy столкнулась с проблемой, связанной с подбором подходящего смазочного материала, отвечающего всем требованиям производителей.
Для решения этой проблемы специалисты «Шелл» предложили перейти на использование новой всесезонной смазки Shell Gadus S5 U100 KD 1, которая сохраняет работоспособность в температурном диапазоне от -45 до +170 °С и удовлетворяет всем необходимым стандартам, что исключает необходимость сезонной замены смазки.
«Работая над новым продуктом, мы поставили задачу создать смазочный материал, который бы отвечал всем требованиям к эксплуатации оборудования большинства производителей техники. Применение Shell Gadus S5 U100 KD 1 в технике таких производителей, как Caterpillar, Komatsu и Hitachi еще раз доказало востребованность продукции «Шелл». Концерн производит высококачественные смазочные материалы, способные не только удовлетворить требования к эксплуатации техники, но и повысить эффективность на производстве даже в арктических условиях», – отметил Вильям Козик, генеральный директор ООО «Шелл Нефть».
В результате проведенного эксперимента с использованием новой смазки на экскаваторе Hitachi EX 8000 за 10 570 моточасов эксплуатации не произошло ни одной поломки. Следует отметить, что после эксперимента техника все еще оставалась в работоспособном состоянии. Специалист по обслуживанию установил, что детали могут использоваться еще около 6000 – 8000 моточасов без замены. В результате компания Albian Sands Energy перешла на использование смазки Shell Gadus S5 U100 KD 1, что позволило ей сократить издержки за год на 613 000 долларов.
Компания Albian Sands Energy занимается горными разработками на территории Канады в арктическом поясе, в условиях, в которых рабочие температуры могут меняться от -45 до +40 °C. Данные температурные перепады приводили к затруднениям в выборе подходящей смазки для тяжелой рабочей техники.
Shell Gadus S5 U100 KD – это синтетическая пластичная смазка, диапазон рабочих температур которой варьируется от -45 до +170 °C. Новый продукт обеспечивает стабильную работу при экстремально высоких и низких температурах и не «плавится», как обычные мыльные смазки. Это делает возможным его круглогодичное использование, что способствует сокращению простоев техники и снижению ее износа. Продукт устойчив к окислению, что помогает обеспечить длительное использование смазки и значительно увеличивает срок службы оборудования.

Dassault Systèmes приобретает компанию SFE, лидера в сфере оптимизации и автоматизации проектов. Первое в своем роде интегрированное решение для растущих потребностей транспортной отрасли привносит удобство и возможности оптимизации для платформы 3DEXPERIENCE
12 Августа, 2013 г. — Dassault Systèmes объявила о приобретении компании SFE GmbH, лидера в сфере концептуального проектирования кузовов, а также оценки и оптимизации параметров. С добавлением технологий SFE к платформе 3DEXPERIENCE, ориентированные на отрасль транспортного машиностроения решения Dassault Systèmes , такие как «Target Zero Defect», обретают новый функционал. Данное приобретение расширяет возможности приложений CATIA и SIMULIA, предлагая на рынке инновационные технологии прямой интеграции процессов раннего концептуального проектирования и оптимизации параметров c процессами рабочего проектирования кузовов. Сумма сделки не разглашается.
«Совмещенный функционал SFE и платформы 3DEXPERIENCE от Dassault Systèmes позволит более полно охватить всю последовательность процессов разработки изделия для транспортной отрасли, включая быстрое прототипирование, постобработку, имитационное моделирование и оптимизацию формы изделия. "Я вижу возможности успешного применения такого решения не только в транспортном машиностроении, но и в других отраслях», - сказал Бернар Шарлес, президент и генеральный директор Dassault Systèmes. «Это упрочило и без того серьезные позиции Dassault Systèmes в сфере проектирования кузовов (Body-in-White), а также на рынке автомобилестроения в целом. Непосредственную выгоду ощутят и многие заказчики SFE, в число которых входят General Motors, Porsche, Fiat, Chrysler, Daimler, FORD, BMW, Volkswagen и др.»
«Состоявшееся приобретение SFE, одного из партнеров BMW, компанией Dassault Systèmes, также являющейся одним из важнейших партнеров BMW, рассматривается нами исключительно позитивно. Уверен, это значимый шаг», - сказал Детлеф Хельм из BMW Group. «Решение CONCEPT от SFE многие годы успешно применяется в BMW в рамках всего цикла разработки автомобилей для функциональной оценки, проверки и генерации моделей на стадии, предшествующей созданию концепта».
Анонсированное интегрированное решение рассчитано на концептуальное проектирование и является уникальным для отрасли. Этап создания концепта имеет критически важное значение, отличается повышенной сложностью и требует совмещения множества дисциплин и навыков. Заказчикам приходится решать проблему сокращения времени на внедрение инноваций и вывод на рынок вновь созданных изделий. Концептуальное проектирование, заложенное в платформу 3DEXPERIENCE и SFE, позволяет справиться с этой важнейшей задачей.
«Это превосходное решение для SFE, ее заказчиков и партнеров. В последние годы мы очень плотно работали с Dassault Systèmes, и убедились, насколько большое значение придает компания удовлетворению своих заказчиков, а также осознанной гармонизации продуктовый линеек и их восприятию в реальном мире», - сказал Ганс Циммер, генеральный директор и основатель SFE GmbH. «Заказчики SFE обретают немалую выгоду за счет системы глобальной поддержки Dassault Systèmes и масштабной научно-исследовательскую деятельности».
Сделка включает в себя приобретение компании SFE GmbH, различных ее продуктов, SFE CONCEPT, а также решений для моделирования акустических эффектов, тестирования на шумы и вибрации, SFE AKUSMOD, SFE AKUSRAIL и SFE MECOSA. Сделка состоялась в начале июля 2013 года.

01.10.2013. Движение во время затора – однообразное занятие, крайне утомительное для владельцев автомобилей с механической КПП. Водителю ежесекундно приходится давить то на газ, то на тормоз, не забывая при этом регулярно выжимать сцепление. В таком «рваном» режиме Bosch eClutch позволит водителям автомобилей с механической КПП ехать на первой передаче, не нажимая на педаль сцепления. Они могут пользоваться только газом и тормозом, не беспокоясь, что двигатель заглохнет. Новая технология стирает грань между автоматическими и механическими трансмиссиями. Более того, eClutch позволяет системе Старт-Стоп эффективнее сокращать расход топлива. Электронное сцепление независимо от водителя размыкает двигатель и трансмиссию каждый раз, когда отпускается педаль газа. Мотор перестаёт работать, в результате чего реальный расход топлива снижается на 10%.
Стоимость системы eClutch значительно ниже традиционной автоматической трансмиссии. Следовательно, технология станет привлекательной альтернативой в сегменте компактных автомобилей, где ценовая конкуренция очень высока. В отличие от полноценной автоматической коробки передач, в eClutch автоматизировано исключительно сцепление, а не вся трансмиссия. Педаль сцепления передает сигнал на исполнительный механизм, который, в свою очередь, размыкает сцепление.
Кроме обеспечения работы системы Старт-Стоп с функцией движения по инерции, а также снижения расхода топлива, система eClutch предлагает ряд дополнительных возможностей. Например, её можно использовать для более плавного переключения передач. Специальный датчик определяет момент перехода с одной передачи на другую и, соответственно, повышает или понижает обороты двигателя до необходимого уровня. В результате переключение передач происходит легко и плавно.
Использование автоматизированного сцепления также делает возможным применение гибридного привода с механической трансмиссией. В этом отношении eClutch предлагает два преимущества: использование механической КПП в гибридных автомобилях, а также снижение стоимости гибридов базового уровня благодаря отказу от автоматических трансмиссий.

02.10.2013. Три новых модели AQT 33-10, AQT 35-12 и AQT 37-13 поставляются полностью собранными и готовыми к немедленному использованию.
Инструменты отличаются друг от друга расходом воды и давлением, но все они имеют одинаковые преимущества: пистолет, аксессуары и шланг подачи моющего средства хранятся таким образом, что они экономят пространство, поэтому они всегда под рукой точно тогда, когда они вам нужны.
Вы можете собрать их в считанные секунды благодаря SDS-системе – инструмент всегда готов к использованию. Прямо под эргономичным включателем находится фильтр, защищающий высококачественную металлическую помпу от загрязнения. Всасывающий шланг для использования моющих средств расположен на задней стороне инструмента. Для моющего средства предусмотрена специальная емкость, которая может быть использована в любой момент.
Очиститель высокого давления AQT 33-10 предназначен для небольших работ. Компактный продукт имеет чистящий шланг с фиксированным соплом.
Модели AQT 35-12 и AQT 37-13 имеют складные ручки и колеса, обеспечивая удобную транспортировку мойки с одного рабочего места на другое. Модели универсальны благодаря соплу «три в одном»: достаточно одного поворота насадки, чтобы переключить точечную струю на веерную для удаления стойких загрязнений или установить струю с низким давлением, с которой можно использовать моющие средства. Вне зависимости от выбранного режима струи двигатель и помпа всегда автоматически отключаются при отпускании курка пистолета.
Данная функция позволяет избежать случайного разбрызгивания воды, экономит электроэнергию и обеспечивает минимальный уровень шума. Вращающийся барабан также обеспечивает высокий уровень комфорта – можно выбирать любое удобное для вас расположение инструмента. После использования инструмента, любой пользователь сможет оценить преимущества компактного дизайна с инновационным способом хранения шланга и встроенным держателем принадлежностей, что обеспечивает экономию 40% места хранения.
BOSCH предлагает широкую линейку разнообразных аксессуаров для всех трех инструментов, которая включает в себя сопло с ёмкостью для моющего средства, две разных насадки для мытья террас, насадку с углом наклона 90 градусов для мытья труднодоступных мест, всасывающее сопло для откачивания воды. Данные принадлежности делают инструменты более универсальными, а их пользователям дарят массу новых возможностей применения.

07.02.2014. Двое ученых, машина которых застряла во время пурги в якутской тайге, обнаружены спасателями. «В 11:00 по местному времени (05:00 по Москве) спасателям удалось добраться до застрявшей машины ученых. На данный момент они вместе со спасателями едут в райцентр Момского района Усть-Нера. Никто из них не пострадал. Все живы-здоровы», — сообщили ИТАР-ТАСС в Службе спасения Якутии.
Из Сасыра вышла машина со спасателями, которые должны были прибыть к месту происшествия ориентировочно к утру пятницы. Однако поиски ученых осложнялись из-за сильной пурги и заметенных снегом дорог. По имеющейся информации, один из находившихся в машине ученых — сотрудник Института мерзлотоведения Сибирского отделения РАН Сергей Сериков. Целью поездки мерзлотоведов в Момский район были научные изыскания. Температура воздуха в районе, где застряли ученые, составляет минус 40 градусов. Вести Ру

...Для получения газообразного водорода из гидрида необходимо тепло. Тепло может быть получено как из системы охлаждения двигателя, так и за счет кондиционирования воздуха в салоне автомобиля. Даже при работе двигателя на холостом ходу энергоемкость гидридного резервуара составляет около 4 тыс. килокалорий с час. Другими словами, это количество тепла должно затрачиваться для выделения из гидрида водорода, обеспечивающего потребность двигателя на холостом ходу. При полной нагрузке энергоемкость гидридного резервуара возрастает в 10 раз. Пуск двигателя в работу обеспечивается без внешнего подогрева гидридных резервуаров, так как даже при —20° С генерируется достаточное количество водорода.
Однако гидридные системы по весу находятся на уровне современных баллонов для сжатого газа. Так, каждый резервуар вместе с гидридом весит 680 кг, а два — 1360 кг при общем ве-
се автобуса 7257 кг.
Ри с. 1. Схема впуска воздуха и водорода в двигатель: 1 — впускной клапан, 2 — канал для подвода водорода, 3 — дроссель, 4 — резервуар с водородом.
При получении водорода, необходимого для насыщения этих резервуаров, из низкосортных углей его стоимость лишь немногим выше, чем у высокооктанового бензина. Здесь необходимо отметить, что в связи с истощением природных запасов жидких углеводородов цены на бензин будут возрастать. В то же время по мере совершенствования технологии получения водорода его стоимость должна падать. Значительно большие трудности связаны с созданием разветвленной сети доставки и распределения водорода. Кроме того, хотя цена за единицу веса гидрида и невысока, но его потребуется огромное количество при массовом переходе автомобилей на гидридные системы.
Рис. 2. Схема автомобиля с водородным двигателем: 1 — двигатель, 2 — регуляторы давления, 3 — резервуары с гидридом, 4 — выпускные трубы, 5 — заправочная магистраль, 6 —.подача водорода в двигатель, 7 — глушитель.
Известны системы некоторых зарубежных фирм, где водород получается непосредственно на автомобиле в .результате химических реакций.
Одна из них предусматривает подачу до половины расходуемого двигателем бензина в специальный реактор, где вырабатывается газ следующего объемного состава: 0,26 — Н2; 0,236 — СО;
0,011 — СН4; остальное составляют инертные газы. На превращение бензина в газы в реакторе затрачивается теплота, составляющая 20% по отношению к теплоте, содержащейся в пропускаемом через реактор бензине. Несмотря на это, общая экономичность двигателя, работающего на смеси бензина и газов из реактора, на 20% выше, чем при работе на бензине. Токсичность отработавших газов двигателя с реактором также в несколько раз меньше, чем бензинового варианта.
Другая подобная система основана на следующей реакции: в реакторе, содержащем воду и метанол в молярном отношении 1:1, в присутствии катализатора и при подогреве до 100-250° С
идет реакция СН3ОН+Н2О-» ЗН2+СО2. Полученный водород служит присадкой к бензину.
Интересный способ получения водорода непосредственно в камере сгорания двигателя предложен двумя английскими изобретателями. Двигатель оборудован резервуаром с расплавленным щелочным металлом (Na, Li и др.). Этот металл насосом подается к форсунке, установленной в головке цилиндра двигателя. Двигатель снабжен также баком с водой. Вода поступает в поплавковую камеру элементарного карбюратора и через распылитель попадает в диффузор, где смешивается с воздухом. Водовоздушная смесь поступает в цилиндр двигателя по впускному каналу, снабженному заслонкой.
В камере сгорания происходит реакция между расплавленным щелочным металлом и водой. Образовавшийся водород воспламеняется от сжатия. Водяной пар отводится в атмосферу через выпускной клапан и глушитель.
Образовавшаяся в процессе реакции гидроокись металла отводится из цилиндра по трубке, входное отверстие которой расположено в стенке цилиндра на расстоянии примерно '/з хода поршня от ВМТ. Гидроокись в условиях атмосферы реагирует с окисью углерода, образуя безвредный карбонат.
Реакция щелочных металлов может осуществляться и в отдельном закрытом резервуаре с запасом воды. При наличии герметичного резервуара образовавшийся в результате реакции водород подается под давлением к двигателю.
Таким образом, в настоящее время разработано большое количество систем (в том числе и «экзотических») питания водородом двигателей внутреннего сгорания. По-видимому, в ближайшие 10-15 лет появятся серийные образцы автомобилей, работающих или на чистом водороде, или использующих его как присадку. Но новое рождает новые трудности. Можно предположить, что встанет вопрос, куда девать воду, получаемую в качестве продукта сгорания водорода. Если летом эта вода будет уходить в атмосферу, то представьте себе, что станет с улицей в морозный
зимний день? То есть вслед за решением основной проблемы встанет не менее трудная задача утилизации воды. И. ЗИНОВЬЕВ, журнал "Моделист-конструктор" времён СССР (публикуется в сокращении)

17 Jun 2013. Тахографы цифровые универсальные VDO DTCO 1381 версии 2.0 производства Германии.Предназначены для установки на транспортные средства любых производителей с бортовым питанием 24 вольта.

The degree of freedom determined by the number of robot things which easily escape / Степень свободы определяется количеством роботов-вещей, от которых легко избавиться

Академгородок — гигантский научный центр, выросший неподалеку от Новосибирска. Одна из характернейших черт его'повседневной жизни — заботливое воспитание научней смены. О них, о своих будущих коллегах, а ныне юных техниках, думают и главный строитель Академгородка А. С. Ладинский, и председатель Президиума Сибирского отделения Академии наук СССР М. А. Лаврентьев. Для них построена физико-математическая школа — уникальная лаборатория творческой мысли, кузница кадров будущих экспериментаторов.
В клубе юных техников СО АН СССР идет не менее важная и методическая работа по приобщению наиболее талантливых ребят к современной технике. И надо сказать, что их работы могут сделать честь любой взрослой лаборатории, спортивно-техническому клубу. Вот шнекоход «Буран» — разработка лаборатории экспериментального автостроения. По материалу журнала "Моделист-конструктор" времён СССР

УТРОЕНА ЕМКОСТЬ ТЕПЛОВЫХ АККУМУЛЯТОРОВ
Главными претендентами на звание «чистого автомобиля» сегодня выступают либо электромобили, либо машины с паровыми и маховичными двигателями. Эксперименты, проведенные в лабораториях фирмы Филипс в Аахене (ФРГ), выявили еще одного серьезного конкурента: автомобиль, приводимый двигателем Стирлинга с тепловым аккумулятором. Как известно, стирлинг — это двигатель внешнего сгорания, способный работать на любом топливе, лишь бы в результате сгорания выделялось тепло. Впрочем, можно обойтись и без топлива, если заранее запасти тепло в тепловом аккумуляторе. Таким аккумулятором может служить, например, расплав какого-либо вещества, обладающего высокой теплоемкостью и теплотой плавления. Подъезжая к городу, водитель
зажигает газовую или нефтяную горелку, расплавляет рабочее вещество и едет дальше только за счет запасенного расплавом тепла. Вместо горелки можно, подъехав к зарядной станции, расплавить вещество электронагревателем. Очевидно, автомобиль такого типа будет идеально «чистым».
Однако дальше отдельных экспериментов дело до сих пор не пошло: теплосодержание рабочих веществ (окиси магния или железа) было слишком мало. Так вот, аахенским специалистам удалось найти новые рабочие вещества, способные аккумулировать втрое больше тепла, чем прежние. Ими оказались эвтектические смеси фторидов натрия, магния, кальция, лития. Они инертны, химически стабильны, не вызывают коррозии и отдают подавляющую часть запасенного в них тепла в температурном диапазоне 450-850° С, что обеспечивает высокий к.п.д. тепловых двигателей,
Новые рабочие вещества существенно меняют устоявшиеся представления об эффективности теплоаккумуляторных автомобилей: по весовой энергоемкости тепловые батареи теперь уже тридцатикратно превосходят емкость электрических аккумуляторов и лишь в несколько раз уступают бензину. Их зарядку, то есть разогрев, можно производить за несколько минут, причем использовать для этой цели низкосортное топливо, тепловые технологические отходы, солнечные лучи и т. д. Журнал "ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР" времён СССР

На этих страницах вы увидите описание и чертежи самодельного аппарата на воздушной подушке. У многих неизбежно должна возникнуть мысль: интересно, но вряд ли осуществимо. К самодельным автомобилям, катерам, даже самолетам мы привыкли. Но аппарат на воздушной подушке! Вот пример, способный развеять ваши сомнения. Ребята, посещающие кружок техники Дома пионеров, занялись изучением, созданием и испытанием аппаратов ' на воздушной подушке. Правда, это происходило не в нашей стране, а в Румынии, в городе Галаце. Работой руководил студент института судостроения МАТЕИ КИРАЛИ.
Когда пятнадцать учеников 5-го и 6-го классов собрались делать АВП, многие встретили их намерение если не с явной улыбкой недоверия, то сдержанно. Но настойчивость преодолела все сомнения. При Доме пионеров города Галаца был организован кружок судостроения и судовой электромеханики. Проектную работу возглавил Себастиан Антохи, ученик 11-го класса, электротехническую — Георге Неделку.
Ребята поставили и решили задачу; построить два аппарата небольших размеров, которые могли бы водить дети. В этих аппаратах двигательная группа обеспечивает возможность и держаться над поверхностью земли, и двигаться. Сзади вентилятора смонтировала распределительная камера. Часть воздушного потока создает подушку, а часть — тяговое усилие.
Аппараты достигают скорости 20-70 км/час, летают над сушей, водой, болотами. При их создании использованы материалы, легко поддающиеся обработке. Корпуса сделаны из стекловолокна, каркас — из дюралюминиевых труб. Для контроля вождения применяется радиоаппаратура.
В планах кружка — два новых аппарата: для двух ребят или одного взрослого—длиной в 4 м, шириной 2,80 м и высотой 90 см, с двигателем мощностью 8 л. с., и маленький корабль специально для учеников младших классов...
Твори, выдумывай, пробуй
Многие, вероятно, помнят шутливый рецепт изготовления бублика: берут дырку, обертывают ее тестом, а затем пекут. И все!
Лет десять-пятнадцать назад, когда впервые появились практические конструкции судов на воздушной подушке, редко кому могло прийти в голову, что громоздкий и устрашающе сложный «монстр» станет доступным моделистам-любителям. Много, казалось бы, неразрешимых вопросов вставало сразу перед самодеятельным конструктором. Где достать сверхмощные моторы, авиационные винты, материалы для изготовления «подола» («юбки») подушки и прочие многочисленные экзотические узлы и детали. Но прошло время, и однажды некий энтузиаст-техник построил «персональную» машину на воздушной подушке по принципу анекдотического бублика: в «дырку», образуемую камерой от шины большой грузовой автомашины, он укрепил площадку с установленным на ней мотоциклетным восьмисильным двигателем, вращающим самодельный винт диаметром около 40 см. Приподнялся в этом «бублике» на 15 см над поверхностью земли и... полетел!
Конечно, это рекламный трюк вроде цирковой езды на одном колесе велосипеда, но в то же время он недалек от истины. Идя по пути вот таких вполне оправданных упрощений, Е. Глухарев, один из ведущих конструкторов вертолетов американской фирмы «Сикорский», будучи сам энтузиастом в области самоделок, разработал конструкцию судна на воздушной подушке специально для самодеятельной постройка и индивидуального пользования. Машина представляет собой стреловидное крыло, имеющее трубчатую раму из тонкостенных стальных трубок, несущую алюминиевую обшивку. Дабы избежать сложных работ, все детали трубчатой рамы соединяются сваркой, алюминиевые листы — клепкой. Описание своей конструкции автор опубликовал в журнале «Popular Mechanics».
Автор использовал для большей устойчивости и надежности вместо одного два маломощных двигателя, применяемых в обычных картах. Винты многослойные, клееные, изготовлены из ели. Заборный патрубок вентилятора, так же как и носовая часть крыла, изготовляется из стекловолокна.
Вот, собственно, и все.
Попет на такой чудо-машине до удивительного прост. Скачала бы запускаете с помощью шнура оба двигателя и прогреваете их. Примерно при 1/3 положения рычага газа «подол» корпуса надувается и, приподнявшись на 10-12 см. над поверхностью земли, становится, как бы опираясь на его края.
При положении рычага на 1/2-3/4 сектора газа судно приподнимается целиком. Управление осуществляется перемещением корпуса водителя. Аппарат можно заставить наклоняться и двигаться в любую сторону, вперед, назад, вбок и даже вращаться на месте.
При малых скоростях управлять движением машины можно педалями тормозного устройства. Горизонтальные рули становятся эффективными лишь при скорости 35-40 км/час и выше.
Над поверхностью воды судно движется довольно лениво. Над землей можно развивать внушительную скорость — 75-30 км/чае, приподнимаясь еще на 7-10 см. Все зависит от мощности двигателей и тщательности изготовления винтов. Набор скоростей до 40 км/час идет медленно, но по достижении ее вступают в силу аэродинамические свойства корпуса судна, создающие дополнительную подъемную силу. При этом машина способна перепрыгивать даже через небольшие препятствия высотой до 10-12 см. Н. ГЛАДКОВ, журнал "Моделист-конструктор" времён СССР

Человеку неискушенному может показаться, что этот старомодный автомобиль — «дедушка» современных малолитражек. Между тем в действительности это самая современная модель легкового автомобиля, выпускаемая серийно одной фирмой в Нью-Йорке. Его просто скопировали с одной модели легкового автомобиля образца 1910 года, правда, уменьшив в два раза по сравнению с оригиналом. Бензиновый двигатель мощностью 5 лошадиных сил позволяет развивать скорость до 19 километров в час, что вполне достаточно для движения в городе.
В Нормандии основан музей аэростатов. В парке замка Баллеруа собрано около тридцати воздушных шаров из шести стран. В музее можно увидеть многочисленные документы и предметы, связанные с воздухоплаванием. Среди них — реликвии времен осады Парижа немцами в 1870 году.

ПРИЧИНА ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ «МОСКВА-30»
В прошлом году я заменил блок цилиндров на моторе «Москва-30». Теперь буквально через 5—8 с после запуска вода е блоке закипает и выбивает заглушку. Насос работает нормально. При разборке двигателя установить причину перегреза не удалось. В. И. Казак, г. Норильск
Перегрев двигателя «Москва-30» может быть вызван тем, что выхлопные газы из-за нарушения герметичности прокладок в стыках деталей или через поры в отливке выжимают воду из водяной рубашки. Чтобы определить место прорыва выхлопных газов, блок цилиндров в сборе с головкой н крышкой выхлопа нужно проверить подачей под давлением воды в водяную рубашку.
ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Мой «Ветерок-12» с электронным зажиганием при проверке искры на каждом цилиндре работает нормально, но если его запустить с высоковольтными проводами, подведенными к каждой свече, сразу же начинаются перебои в зажигании. Создается впечатление, что двигатель работает на одном цилиндре и не развивает мощности. Сообщите, пожалуйста, какие могут быть причины? В. А. Томилов, г. Днепропетровск
Прежде всего нужно проверить правильность установки угла опережения зажигания согласно инструкции по эксплуатации. Если он установлен правильно, рекомендуем несколько уменьшить зазор между электродами свечей зажигания. Это улучшит искрообразование в том случае, если намагниченность маховика и коэффициент трансформации катушки Б300 находятся на нижнем пределе.
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ «ВЕТЕРКА-8»
С 1965 г. я использую на «Ветерке-8» свечи типа А10Н (АВЧ), однако в каталоге Посылторга 1978 г. указаны свечи А10Н (А11У) и А11Н (А7,5УС). Какие свечи лучше? А. Е. Бутуев, г. Мамлыж Кировской обл.
В соответствии с ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» для мотора «Ветерок-8» рекомендуются свечи А10Н (старое обозначение по ГОСТ 2043-54 —А11У), АНН (А7,5УС) и А11 (А15ХС).
Выпускаемые в настоящее время свечи отличаются лучшими электрическими и тепловыми свойствами, большей прочностью и долговечностью за счет применения материалов лучшего качества, более тщательного уплотнения соединений «корпус—сердечник» и «центральный электрод—изолятор», усовершенствования технологии изготовления и др.
КАК ИЗМЕНИТЬ НАПРАВЛЕНИЕ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ?
У меня есть двухтактный двухцилиндровый двигатель мощностью примерно 20 л. с. от пожарного насоса. Направление вращения коленчатого вала — по часовой стрелке (если смотреть со стороны магнето). Можно ли изменить направление вращения и что для этого нужно? К. П. Григорьев, г. Липецк
Для изменения направления вращения двухтактного двигателя надо использовать магнето противоположного вращения и обеспечить необходимое опережение зажигания., Кроме того, в зависимости от конструкции двигателя, могут потребоваться изменения в некоторых деталях (например, в пусковом устройстве). Консультирует конструктор Е. И. ФИШБЕЙН, Ульяновспий моторный завод.Журнал "Катера и яхты" времён СССР

Ученые института «Гипроникель» в Ленинграде сделали оригинальные «пилюли» для машин: они сумели микроскопические комочки смазывающего вещества одеть в тончайшие никелевые оболочки.
Порошок, состоящий из таких пилюль, методом плазменного напыления наносится на трущиеся детали. Под воздействием рабочих нагрузок никелевая оболочка разрушается, смазка постепенно проступает наружу и смягчает трение, продлевая тем самым жизнь детали. Поршневые кольца, например, с напыленным «пилюльным порошком» служат в три раза дольше,чем обычные.
вверх^ к полной версии понравилось! в evernote