- защищенные одноканальные ключи верхнего уровня с обратной токовой связью, предназначенные для автомобильных сетей 14 В. Макс ток 30А (IR3312), 68А (IR3311) и 100А (IR3310), диапазон рабочего напряжения 6 - 28 В. Интеллектуальные ключи имеют малую погрешность обратной токовой связи (не более 5% от полного тока). Приборы имеют встроенную защиту от статического электричества, перегрева, обратного включения питания и короткого замыкания. Максимальное рабочее напряжение до 40 В. Линейка интеллектуальных ключей верхнего плеча (IPS) для 14 В применений с обратной связью по току компании International Rectifier пополнилась серией IR331x. Новые IPS ключи повышают надежность электрических блоков автомобильной системы: интегрированных модулях управления освещением, интеллектуальных модулях зажигания, РТС нагревателей в системах кондиционирования воздуха, драйверов системы охлаждения двигателя, контроллеров системы вентиляции салона автомобиля. IPS ключи включают все функции защиты для надежных и стабильных переключений в электрике автомобиля до 100 А. Дополнительная функция точного измерения тока предоставляет дополнительные возможности для микропроцессорных систем и модулей, благодаря представлению расширенных опций диагностики. По материалу "Платан"

«Самобеглые коляски» третьего тысячелетия. 29 января 2007 года исполнился 121 год со дня изобретения первого в мире автомобиля. Вернее, в этот день в 1886 году Карл Фридрих Бенц получил патент на изобретение самодвижущегося экипажа с газовым мотором. Однако серийное производство трехколесных «самобеглых колясок» началось только в 1893 году – автомобиль, приводимый в движение двигателем мощностью всего в 3 лошадиных силы, назывался Victoria. И все же в названии «самобеглые» было некоторое лукавство: без человека, находящегося за рулем, они не могли даже тронуться с места. Только сегодня, в начале третьего тысячелетия мы становимся свидетелями рождения действительно автономных средств передвижения, которые могут полноценно перемещаться без участия человека. А позволили приступить к реализации данной задачи процессоры Intel, которые составляют основу широко используемых сегодня ПК и других вычислительных устройств. «Беспилотный» автомобиль уже давно стал неотъемлемым атрибутом фантастических кинофильмов, действие которых разворачивается как в далеком, так и в не столь отдаленном будущем. «Вспомнить все», «Шестой день», «Пятый элемент» и многие другие блокбастеры изобилуют автоматическими такси и грузовиками всех мастей, свободно без участия человека определяющими маршруты движения и поведение в транспортном потоке. Насколько сегодня в принципе реализуема задача создания абсолютно автономного от человека интеллектуального средства передвижения? И возможно ли использование стандартных, широко распространенных компонентов для решения подобной задачи? Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) уже несколько лет исследует данную тему, спонсируя гонки автомобилей-роботов, проводящиеся в максимально сложных условиях. В 2005 году сразу пять автомобилей без водителей, управляемых только компьютерами и сенсорами, впервые смогли преодолеть многокилометровую дистанцию в многочасовой гонке по пустыне Мохаве (штат Невада). Первые три места в этом испытании самых совершенных из созданных человеческим гением технологий заняли внедорожники-роботы, которых через труднопроходимую местность к победе вели компьютеры на базе процессоров Intel Pentium M и Intel Itanium 2. Кроме того, вышедший победителем внедорожник-робот «Фольксваген-Туарег» (к гонке его подготовили в Стэнфордском университете) и показавший второй результат автомобиль Sandstorm (детище специалистов из Института робототехники при университете им. Карнеги Меллона) использовали оптимизирующие библиотеки Intel® Performance Primitives (IPP) и OpenCV, которые помогли искусственному интеллекту обеих машин справиться с препятствиями, изобиловавшими на трассе. Особо отметим, что эти программные технологии были созданы при активном участии сотрудников научно-исследовательских Центров Intel в Сарове и Нижнем Новгороде. В ноябре 2007 года аналогичные соревнования автомобилей-роботов под эгидой DARPA будут проходить уже в городских условиях и получат название DARPA Urban Challenge. Самоуправляемые автомобили должны будут продемонстрировать способность ориентироваться в реальных условиях уличного движения. Команда Стэнфордского университета, поддержку которой оказывает корпорация Intel, специально для данных гонок разработала новый проект под названием Junior. Создавая Junior, его разработчики изначально заложили в проект гораздо большую гибкость и функциональность, чем у его предшественников; ведь нынешняя гоночная среда предъявляет к участникам состязаний более серьезные требования. «Во время гонок DARPA Grand Challenge в пустыне мы имели дело с естественными и неподвижными препятствиями – камнями, кустарниками, ямами – что не играло большой роли, поскольку их всегда можно было объехать, – вспоминает Себастьян Тран (Sebastian Thrun), адъюнкт-профессор кафедры вычислительной техники и электроники Стэнфордского университета. – Но в этом году автомобилям-роботам придется не только воспринимать мобильную окружающую обстановку, но и анализировать ее». Действительно, гонки DARPA Urban Challenge будут проходить в условиях, имитирующих поток транспорта в городе. Участникам придется отслеживать перемещения других автомобилей и не только соблюдать рутинные правила дорожного движения, но и учитывать право преимущественного проезда, а также в режиме реального времени разбираться в других сложных дорожных ситуациях. «Роботу необходимы определенные программно-аппаратные средства для предсказания дорожной ситуации, – считает Майк Монтемерло (Mike Montemerlo), доктор наук, сотрудник лаборатории Stanford Artificial Intelligence Lab (SAIL). – Значит, нам нужно спроектировать интеллектуальных роботов-водителей, которые смогут управлять автомобилем в реальных городских условиях и которым придется самостоятельно принимать все решения. Одной из самых сложных задач при управлении автомобилем является прогнозирование дорожной ситуации: смогу ли я повернуть на перекрестке? Хватит ли у меня времени, чтобы проехать перекресток и ни с кем не столкнуться?». Действительно, водитель машины в любой момент движения подсознательно производит несколько достаточно сложных аналитических действий: он контролирует ситуацию не только перед автомобилем, но и позади него и на параллельных полосах движения, и на основании своей оценки предпринимает те или иные действия. При этом ему необходимо выбрать оптимальную скорость и не забывать о маршруте движения. Таким образом, управление автомобилем – это сложный комплексный процесс, и если удастся научить компьютер осуществлять его, то это будет колоссальный прорыв в области исследования и разработки искусственного интеллекта. Робот Junior – это автофургон «Фольксваген-Пассат» модели 2006 года, в котором рулевое управление, система подачи топлива и тормозная система особым образом модернизированы специалистами лаборатории Volkswagen of America Electronics Research Lab (Пало-Альто, шт. Калифорния). Инженеры этой лаборатории также разработали специальные крепления для множества сложных датчиков. Важным отличием автомобиля Junior от его предшественников является возможность распознавания объектов, расположенных вокруг автомобиля и даже перемещающихся с высокой скоростью. Для сравнения – предыдущий робот-автомобиль Стэнфордского университета мог распознавать только неподвижные объекты, при этом расположенные только по ходу его движения. Junior укоплектован гораздо более сложными датчиками, среди которых, например, лазерная матрица для дальнометрии с круговым обзором. Прибор позволяет практически в режиме реального времени создавать трехмерную картину окружающей обстановки. Оснащение робота предусматривает также шесть видеокамер, которые охватывают все пространство вокруг автомобиля, лазеры на бамперах, радар, приемники GPS, а также бортовое навигационное оборудование для сбора информации о местоположении автомобиля и характере поведения окружающих объектов. Сердцем данного сложнейшего навигационно-вычислительного комплекса являются блэйд-системы на базе двухъядерных процессоров Intel Core 2 Duo и стоечные системы на основе четырехъядерных процессоров Intel Core 2 Quad. Благодаря такой «начинке», выбранной в силу эффективного сочетания большой вычислительной мощности и низкого энергопотребления, Junior сможет обрабатывать гораздо больше информации и осуществлять это существенно быстрее, чем его предшественники; предположительно, Junior окажется примерно в четыре раза «умнее» победителя гонки DARPA Grand Challenge 2005. При этом у Junior не будет никаких дополнительных источников энергии для питания компьютеров, кроме аккумулятора автомобиля, тогда как все другие команды для питания своих бортовых компьютерных комплексов планируют использовать дополнительные источники питания. Наконец, управляться Junior будет с помощью специализированного ПО, в создании которого принимали участие специалисты SAIL и разработчики корпорации Intel. Программные модули, выполняющие задачи распознавания, анализа и планирования, включают алгоритмы машинного самообучения. В результате Junior сможет комплексно оценивать дорожную ситуацию, определять свое местоположение и отслеживать перемещения других участников соревнований, а также объектов, представляющих потенциальную опасность. Инженеры из Стэнфорда используют компиляторы и библиотеки Intel для тонкой настройки ПО Junior и максимального увеличения его производительности. «Можно с полным правом заявить, что переход от поэлементного восприятия окружающей среды, когда робот только снимает показания с датчиков, к анализу обстановки и прогнозированию ее изменений является огромным достижением в области разработки искусственного интеллекта», – почеркивает С. Тран. Итак, произойдет действительно очень важное событие: «самобеглые коляски» впервые попробуют себя в реальном деле – вождении по улицам города. Результаты этого эксперимента трудно переоценить: его успех открывает колоссальные возможности для организации безопасного движения, что становится все более актуальной проблемой во всем мире; кроме того, гонки знаменуют собой начало новой эры в развитии возможностей искусственного интеллекта.

Автоматизированный парковочный комплекс sPARK для организации платных парковок разного масштаба и назначения: при магазинах, рынках, офисах, банках, вокзалах, аэропортах, и пр. Благодаря гибкости программного обеспечения sPARK v.2.0 и универсальности парковочного оборудования возможна организация различных конфигураций парковочной системы с необходимым количеством въездов, выездов и пунктов оплаты.
• автоматическая регистрация и ведение учета клиентов
• управление исполнительными устройствами контроля въезда/выезда автомашин
• возможность одновременного использования в системе разовых билетов и карт постоянных посетителей
• гибкая система тарифов для всех типов посетителей
• возможность автоназначения тарифа в зависимости от размеров транспортного средства
• защита от злоупотреблений со стороны недобросовестных пользователей и персонала
• ведение базы контроля и учета свободных мест на стоянке, движения транспортных средств действий оператора
• контроль повторного въезда автомобиля
• задание интервала времени свободного (без оплаты) въезда/выезда
• ведение протокола (базы данных) всех фискальных операций
• возможность фотоидентификации выезжающих автомобилей
• мониторинг и управление системой как с одного, так и с нескольких компьютеров с произвольным распределением функций между ними
• наращивание системы при увеличении точек контроля
Вариант 1: Небольшие автоматизированные парковки с использованием штрих-кодовых билетов. Интенсивность въезда/выезда: низкая. Используемые идентификаторы: билеты со штрих-кодом (при необходимости добавляются Proximity-считыватели и карты для постоянных клиентов). Возможные области применения: районные муниципальные парковки / небольшие гаражные кооперативы, стоянки при офисных зданиях, открытые оптовые рынки. Данный вариант является наиболее недорогим из всех предлагаемых решений по автоматизированным парковкам. Он подходит для организации небольших паркингов с площадками в несколько десятков машин и низкой интенсивностью въезда/выезда с территории. Несмотря на неполную автоматизацию решения/ все действия оператора парковки регистрируются и строго контролируются программным комплексом sPARK. В совокупности с наличием средств контроля проезда автотранспорта через въездной/выездной створы в виде индукционных петель и фотоэлементов данное решение позволяет исключить возможные махинации со стороны пользователей паркинга и недобросовестного персонала.
Вариант 2: Полностью автоматизированные парковки. Интенсивность въезда/выезда: высокая. Используемые идентификаторы: билеты со штрих-кодом (при необходимости добавляются Proximity-считыватели и карты для постоянных клиентов). Возможные области применения: крупные торговые/ выставочные и бизнес центры, гипермаркеты, аэропорты, ж/д вокзалы. Эффективное решение для крупных паркингов: от нескольких сотен до нескольких тысяч машиномест должно обеспечивать максимальный трафик въезжающего и выезжающего автотранспорта в единицу времени. Это требует предельной автоматизации процедур въезда/выезда и оплаты с полным исключением "человеческого фактора". Автоматические стойки благодаря встроенным промышленным компьютерам самостоятельно отслеживают регистрацию пропусков, корректный проезд пользователей через створ шлагбаума/ работу периферийных устройств (детекторов петель/ фотоэлементов/ светофоров)/ выдачу/чтение билета со штрих-кодом и ведут обмен информацией с центральной базой данных. Автоматический терминал для оплаты услуг парковки без участия оператора рассчитывает стоимость услуг парковки по настроенным тарифам, и фиксирует в системе факт оплаты/ предотвращает махинации со стороны персонала или посетителей. Встроенный купюроприемник гарантирует высокую степень защиты от поддельных купюр. В совокупности с высокоскоростными шлагбаумами, предназначенными для интенсивного использования, данное решение является наиболее оптимальным для крупных транспортных терминалов, где требуется распределенная система с большим количеством территориально разнесенных въездов и выездов.
Вариант 3: Многоярусные парковки с использованием автоматических стоек. Интенсивность въезда/выезда: выше средней. Используемые идентификаторы: билеты со штрих-кодом (при необходимости добавляются Proximity-считыватели и карты для постоянных клиентов). Возможные области применения: многоярусные паркинги в офисных зданиях, торговых и бизнес центрах/ подземных гаражах/ при аэропортах/ ж/д вокзалах. При оборудовании многоярусных парковок наравне с такими стандартными задачами, стоящими перед обычными одноэтажными парковками/ как учет въезда/выезда и тарифицированная оплата/ возникает отдельная группа задач связанная с регулированием движения автомобилей. В зависимости от архитектурного решения паркинга подбираются наиболее оптимальные алгоритмы движения/ позволяющие контролировать заполнение этажей паркинга и регулировать безопасность движения автомобилей между этажами. Система строится на основе автоматизированных стоек в необходимых сочетаниях с контролирующими и предупреждающими устройствами (индукционные петли, фотоэлементы/светофоры), устанавливаемыми на этажах и между этажами паркинга.
Вариант 4: Система управления движением на многоярусных паркингах. Интенсивность въезда/выезда: выше средней. Возможные области применения: многоярусные паркинги в офисных зданиях/ торговых и бизнес-центрах/ подземных гаражах/ при аэропортах/ ж/д вокзалах. При оборудовании бесплатных многоярусных парковок на первый план выходит задача безопасного регулирования движения автомобилей при передвижении по паркингу. Зачастую задача регулировки движения осложняется наличием всего одной (реверсивной) полосы для движения автомобилей между этажами многоярусного паркинга. В зависимости от архитектурного решения паркинга подбираются наиболее оптимальные алгоритмы движения/ позволяющие контролировать заполнение этажей паркинга и регулировать безопасность движения автомобилей между этажами. Данная система строится на основе ПК sPARK RAMP и парковочных контроллеров sP-848 в необходимых сочетаниях с контролирующими и предупреждающими устройствами (шлагбаумы/ индукционные петли, фотоэлементы, светофоры) устанавливаемыми на этажах и между этажами паркинга. В общем случае рабочее место оператора/администратора системы может отсутствовать. В этом случае функцию устройства, принимающего решения выполняет промышленный компьютер (ind PC) на котором работает ПО sPARK RAMP. Решение предназначено для создания автономной (необслуживаемой) конфигурации комплекса. Для внесения изменений в конфигурацию такой системы достаточно подсоединить к разъемам промышленного компьютера необходимые перифирийные устройства (клавиатуру/ мышь/ монитор).
Системы контроля и учета автотранспорта. Вариант 1; Автономная система контроля и учета. Интенсивность: средняя. Используемые идентификаторы: активные RFID-метки с дистанцией чтения до 2/4 м. Возможные область применения: офисные центры, парковки для сотрудников предприятия или арендаторов/ автобусные парки/ складские терминалы/ промышленные предприятия. Данное решение предназначено для контроля доступа и регистрации времени проезда постоянного парка автомобилей. Например, личных автомобилей сотрудников предприятия, арендаторов офисного центра/ собственного парка автомобилей предприятия. Выполнение этих задач, как правило, сопровождается необходимостью идентификации водителей или транспортных средств при соблюдении определенного трафика движения на линиях въезда и выезда. Задача похожа на обычную систему контроля доступа, однако есть специфика, связанная с транспортом: регистрация данных транспортного средства (цвет, марка, гос. номер), дистанция чтения меток до нескольких метров, управление шлагбаумом. Комплекс sPARK в совокупности с парковочными контроллерами sP-848 и Proximity считывателями дальнего радиуса действия компании HID позволяет успешно решать все эти задачи. sPARK хранит в БД системы всю необходимую информацию о транспортном средстве (номер, цвет, марка и т.д.). Проезд автомобиля на территорию фиксируется активными метками с дистанцией чтения до 2,4 м, которые крепятся на лобовое стекло автомобиля или обычными Proximity картами, которые раздаются водителям.
Вариант 2: Индустриальная система контроля и учета автотранспорта. Интенсивность: средняя, выше средней. Используемые идентификаторы: активные RFID-метки с дистанцией чтения до 10 м. Возможные область применения: автобазы, автобусные парки, складские терминалы, промышленные предприятия. Типичной задачей для предприятия, имеющего свой автопарк, является контроль выполнения рейсов транспортными средствами - соблюдение ими определенного временного и количественного графика движения в течение дня, фиксация времени прибытия и отправки автомобиля на предприятие и контроль доступа транспорта на территорию. Выполнение этих задач, как правило, сопровождается необходимостью идентификации транспортных средств больших размеров (автобусы, грузовики) при соблюдении определенного трафика движения на линиях въезда и выезда. ПК sPARK в совокупности с парковочными контроллерами sP-848, RFID оборудованием дальнего радиуса действия компании NEDAP и шлагбаумами для интенсивного использования ELKA позволяет успешно решать все эти задачи. ПК sPARK хранит в БД системы всю необходимую информацию о транспортном средстве (номер, цвет, марка и т.д.). Проезд автомобиля на территорию фиксируется активными RFID метками с дистанцией чтения 10 м, которые монтируются на лобовое стекло или борт транспортного средства. Предлагаемая спецификация оборудования предусматривает оснащение системы компьютером промышленного исполнения, на котором установлено все необходимое ПО и находится БД автомобилей. В этом случае система круглосуточно функционирует в автономном режиме, а при необходимости редактирования БД или получения отчетов к пром. компьютеру подключаются необходимые периферийные устройства (монитор, клавиатура, мышь). Возможно подключение пром. компьютера к сети предприятия для получения необходимых отчетов администрацией предприятия. По материалу "ААМ АВТОМАТИК"

GSM автосигнализация CA-1202 „Athos“ 1/6. Версия 1 – для автомобилей без предустановленных систем сигнализации. Особенности Версии 1:
• Защита а/м при помощи проводных и беспроводных датчиков (беспроводные датчики можно также использовать для охраны гаража).
• Посылка тревожных SMS сообщений максимум на 4 номера.
• Дозвон и голосовая тревога максимум на 4 номера.
• Определение местонахождения а/м (используется метод триангуляции от GSM провайдера).
• Дистанционная блокировка двигателя а/м через SMS сообщение.
• Управление функциями сигнализации и центрального замка а/м через SMS, также и с помощью обычных брелоков.
• Управление и программирование через Интернет сайт
• Как дополнительная функция – приём всех входящих звонков и дозвон по 4 запрограммированным номерам с использованием системы Хэндс Фри.
• Возможность передачи сообщений на станцию мониторинга (полностью поддерживается GPRS протокол).
Прилагаемая антенна имеет самоклеющуюся полосу и должна быть размещена на лобовом или заднем стекле а/м в зависимости от места установки центрального блока, и, по возможности на максимальном расстоянии от любых металлических частей. Постарайтесь разместить антенну так, чтобы она была как можно менее заметна снаружи (например, на тонированной части стекла, либо рядом с зеркалом заднего вида). Если а/м снабжён штатной GSM антенной, можно использовать её, подобрав подходящий переходник.
Дистанционное управление по SMS. SMS команды посылаются с авторизованных телефонных номеров TEL1 - TEL4.
Если у Вашего GSM провайдера имеется соответствующая служба (сервис), Вы можете воспользоваться возможностью определения местонахождения Вашего автомобиля путём активизации командой LOCATE, после предварительного программирования функции командой:
MASTER LOCATOR xx…x. После того, как указанная последовательность будет успешно отправлена, система СА-1202 запоминает параметры, и, с этого момента определение местонахождения включается командой LOCATOR.
HF-03 устройство типа «свободные руки» разработано как дополнительное устройство для автосигнализации Athos CA-120x, или для GSM коммуникатора GD-06 и предназначено для ответов на телефонные звонки с минимальным использованием рук. С его помощью также можно осуществлять быстрый набор четырех предварительно запрограммированных телефонных номеров. При работе с автосигнализацией HF-03 предоставляет возможность режима прослушивания, кроме того имеется возможность взаимодействия с устройствами GD-06 или CA-120X (см. описания на соответствующие устройства). При использовании совместно с CA-120X, HF-03 должен устанавливаться в салоне автомобиля. При этом функция «свободные руки» активируется только при поступлении телефонных звонков (Подача напряжения питания на HF-03 управляется автосигнализацией). При отсутствии телефонных звонков устройство автоматически выключается. Смотрите описание на GSM коммуникатор GD-06 для настройки совместной работы этого устройства с HF-03.
Комплект поставки:
• основной модуль
• микрофон
• двусторонняя липкая лента
Установка
Основной модуль: Закрепите основной модуль в салоне автомобиля на жесткой незамасленной поверхности при помощи липкой ленты (входит в комплект поставки) так, чтобы динамик устройства был ориентирован в сторону водителя и не был чем-либо загорожен. Неправильное закрепление основного модуля может привести к снижению громкости динамика устройства. Присоедините провод с разъемом RJ к соответствующему гнезду CA-120X или GD-06.
Микрофон: Закрепите микрофон в желаемом положении при помощи прилагаемой клипсы. Оптимальная позиция размещения микрофона в салоне автомобиля – на расстоянии от 40 до 50см ото рта водителя. Подключите разъем микрофона к гнезду MIC на основном модуле. По материалу "ЦЕЗАРЬ-САТЕЛЛИТ"