По мне, Новое время началось с появлением паровой машины и постройкой железных дорог. Ускорилась перевозка грузов, с развитием сети пропала зависимость внутренних перевозчиков от рек и распутицы. Но я не экономист, а технарь. Меня больше восхищает техническая мысль инженеров тех времен. Строили дороги кайлом, лопатой, ручной лебедкой. И какие дороги! Гранд Транк Вестерн, Трансибирскую магистраль, Бомбей - Мадрас.
Вот пример. Железная дорога на Аляске. Уайт Пасс энд Юкон Рэлвэй. (Рельсовый путь Белый Перевал - Юкон) Колея 914мм. Построена в период с 1898 по 1900 год. Длина 175 км. Перепад высот 880м. Практически вся проходит по горной местности.
Представьте: два года. 175 км. По горам. С тачкой, киркой, лопатой и динамитом. Да еще построили самый высокий в мире консольный мост через ущелье. Причем мост был изогнут дугой. Компрэнэ? Дорога работала до 1982г, пока не истощились рудники на маршруте. Сейчас ходит только турпоезд, да и то не до конца. А вышеупомянутый мост прослужил до 1960г., когда его вывели из эксплуатации, не сумев починить. То, что построили в 1899 руками, не смогли исправить в 1960м техникой! Проложили новую трассу, перекинув новый мост чуть дальше, где ущелье было уже. Кстати, для новой трассы пришлось строить еще и тоннель.
Тепловозы и электровозы сильно упростили жизнь машинистов. И управляются эти машины проще, и условия куда комфортнее, чем на паровозе. С одной стороны раскаленная топка, с другой - открытая со стороны тендера будка. Обзорность никакая - приходилось высовываться из окна. Под ногами куски угля. Кочегар не закидывал уголь в топку - он лишь подбрасывал его с тендера в будку, а в топку загружал помошник машиниста. Помошник топил паровоз, следил за уровнем воды, количеством угля, горением, своевременным золоудалением. Машинист вел состав, выполняя примерно ту же работу, что и сейчас. До начала 20в скоростемеров не было. За скоростью следили на глазок, по часам, отмечая за сколько поезд прошел расстояние сначала между станциями, а после - пикетными столбиками.
Это была та еще работа - топить паровоз. Существовали толстые инструкции по ведению процесса горения и парообразования.
А вести его? Три основных рукоятки - отсечка (трехходовой клапан, определяющий частоту поступления пара в цилиндры и выполняющий роль реверса), регулятор (главный паровой клапан) и тормоз. Все. Чуть не в таком сочетании поставил регулятор с отсечкой - потеряешь скорость. Потерял скорость на подъеме - ты попал. Поезд на гору взбирается не только за счет локомотива, но и за счет инерции. Тронуться можно, но разогнаться.. такое паровозам XIX века было не под силу.
Сквозняк, грязь, выедающий глаза дым, тяжкий труд. Стоя. В движении. И они гордились своей работой. Машинист - это звучало гордо, весомо. А паровоз был живой машиной. Каждый со своим характером. Вообще - вот странно - все паровые машины имеют индивидуальные особенности. Именно паровые. Почему-то дизели и карбюраторные меньше подвержены машинному индивидуализму.
И несколько фото от 1804 до 1950х.
По порядку - слева направо.
Танк-паровоз осевой формулы 0-2-1 Британских железных дорог. По конструкции, вероятно 1910е года.
Грузовой паровоз типа "О". Россия. Строили Коломенский, Подольский, Луганский заводы.
Паровоз трамвайного типа. Котел сзади. Применялся для пригородного и городского сообщения. Конструкция улучшала обзорность, что на улицах города было весьма важно.
Обычная картина в Штатах. Город разросся, а линия осталась на месте. Встречается до сих пор.
Серия "Ь". Россия. Танк-паровоз для дорог с большими перепадами высот.
"Пыхтящий Билли". Инженер Р. Третвик. Первый рабочий паровоз. 1804г. (За 21 год до Р. Стефенсона со знаменитой "Ракетой") Таскал вагонетки с рудника до порта. Прослужил 60 лет. (Англия)
А3. Скоростной пассажирский паровоз. Водил экспресс Лондон-Эдинбург с крейсерской скоростью 140-160 км/час. Сохранились 2 машины. Иногда проходят с пассажирским по привычному маршруту, доставляя истинное удовольствие любителям ж/д ретро.
А4 - сменил А3. Повысил скорость до 160-180 км/ч. А4 экспортировались в Австралию, где лихо рассекали через пустыню. Сохранилось 5 машин. На ходу только 1 - в Австралии. А4 поставил рекорд скорости для паровых локов - 218 км/ч с 4мя пассажирскими вагонами. Но этот рекорд доконал чемпиона. Не выдержала паровая машина. Рекордсмен едва дотащился до депо на 1м цилиндре из трех. (Третий цилиндр стоит под котлом и передает усилие на середину первой оси, выполненой в виде коленвала. )
Немецкий грузовой паровоз серии 44. Хорошо видны "немецкие щитки". Служили для формирования набегающего воздушного потока таким образом, чтобы он создавал дополнительную тягу над трубой. Экономия топлива и меньше вероятности попадания дыма в будку. Паровозы этого типа оказались настолько надежны, что последний из них работал на горной линии в Словакии до 2005 года. Возил он не пассажиров, а вагоны с рудой - от рудника на сортировочную станцию под горой.
Советский, серия Л. 1947 года. Грузовой, с жидким отоплением (мазут).
Модель немецкого маневрового танк-паровоза тип 92.
"Standart" 2-2-0 американский локомотив, ассоциирующийся с Диким Западом, ковбоями, индейцами, бандами и бизонами. Скорость этого чуда света на превышала 25 миль/ч (40 км/ч), но он водил поезда через горы и прерии с 1861 по 1880е.
Ну и напоследок - уже не паровоз, но машина хорошо показывающая изворотливый немецкий ум. Автобус-мотрисса для местных линий. Ездил как по шоссе, так и по железным дорогам. Маршруты включали и тот, и другой способ передвижения. Рельсовые тележки поднимаются и машина становится на шоссейные колеса. Эта конструкция без больших изменений применяется и сейчас на путейских грузовиках в Европе, Австралии и США.
