ГАЗ-А, пятиместные авто с четырехдверным кузовом фаэтон Горьковского автозавода (ГАЗ). В 1932-1937 было сделано 41917 автомашин ГАЗ-А и 10648 ГАЗ-4 с кузовом пикап. По договору от 31 мая 1929 с компанией Ford СССР получал на 9 лет техническую поддержку при сооружении и пуске автомобильного завода, право на производство моделей «Форд» и изучение производства в Соединенных Штатах. 

                                                                                                                                                                                              Т.к. на ГАЗе организовали выпуск грузовых автомашин Форд-АА (ГАЗ-АА), то имеkj смысл  выпускать унифицированные с ними авто Форд-А (ГАЗ-А). В Соединенных Штатов данная модель выпускалась с всевозможными кузовами, хотя для ГАЗ-А , было принято решение изготавливать лишь кузов фаэтон. В начале декабря 1932 собрали 2 первых авто ГАЗ-А, а с 1933 с конвейера стали сходить, помимо ГАЗ-А, пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и железной платформой на 500 кг груза. У ГАЗ-А были такие же, как и у ГАЗ-АА, мотор, рулевой преспособление, электрооборудование, передние дверцы, оперение. Ходовая часть была другой: передний и задний мосты присоединялись к нетяжелой раме 2 поперечными рессорами. Впервые в российских автомашинах были использованы амортизаторы (коловратного вида) на все колеса. Главные (рабочие) тормоза состояли из колодочных тормозных приспособлений  все колеса с автоматическим приводом. Ручные (стояночные) тормоза были лишь в задних колесах и имели ленточные тормозные механизмы. Лента прижималась к цилиндрической плоскости небольшого диаметра, колодки – к плоскости большого диаметра. Автомобиль отвечал отечественным правилам использования и был с легкостью освоен основной массой шоферов.
Двигатель ГАЗ-А четырехцилиндровый 40 л. с. при 2200 мин-1, 3,285 л. Снаряженная масса авто ГАЗ-А – 1080 кг (у ГАЗ-4 — 1120 кг). Габаритные объемы: протяженность х ширина х высота -3790х 1710х1788 мм (у ГАЗ-4 — 4080х1710х1825 мм). Колесная база – 2630 мм. Объем покрышек – 5,5 – 19''. Предельная скорость – 90 км/ч, расход бензина – 12-13 л на 100 клм пути. Время разгона до 80 км/ч — 38 с.

Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начал работу над будущим легковым автомобилем, который должен был заменить на конвейере ГАЗ А Первые три опытных образца М-1, что расшифровывается как "Молотовец первый" (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова) собрали в январе 1934 года. Кузов ГАЗ-М1, по сравнению с ГАЗ-А, был более комфортным для водителя и пассажиров. В апреле 1935 года началось строительство второй очереди ГАЗа для выпуска "эмки".

 

В конце 30-х годов в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41.

 

Однако начатый в 1939 году перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73.Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 в 1938 году, для нужд народного хозяйства и в основном армии, начала выпускаться ещё одна модификация М 1 - ГАЗ 61.

В 194З году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели – макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. 21 июня 1946 года с конвейера сошёл первый серийный экземпляр автомобиля. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья – иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма «Standart» ¬ просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на «Победе» появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тыс.) и умопомрачительно дорогим «ЗИМом» (40 тысяч). Ииенно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто – владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

Автомобиль - внедорожник — ГАЗ М-72? Что же представляла из себя эта чудесная машина. Ее собрали в Горьком в 1955 году. Народное хозяйство тогда испытывало нужду в машине, которая смогла бы сочетать лучшие качества джипа (а точнее вездехода, слов джип или внедорожник в те времена не знали) и городского автомобиля. Конечно, наилучшим решением была бы специальная разработка, но, как всегда, наиболее практичным выходом явился компромисс. Им стал гибрид ГАЗ-69 и Победы. Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров. М-72 был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. М-72 появлялся в местах, где никогда еще не бывал ни один легковой автомобиль: на горных перевалах, в тайге, пересекал опасные броды и тому подобное. Небольшой выпуск не позволил ГАЗ М-72 приобрести известность, сопоставимую с ГАЗ-69, тем не менее, оценивая М-72 в мировом масштабе, можно утверждать, что за все время выпуска он находился на уровне мировых аналогов, а во многом и опережал их.

[640x480]

 

Весной 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получает задание приступить к разработке представительского автомобиля, который должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-20 ("Победа") и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12, имела вполне определенный статус - автомобиль для второго эшелона руководства страны. К ноябрю 1949 года был готов опытный образец, который показали на праздничной демонстрации в Горьком. Только через три месяца машину увидели Сталин и его ближайшее окружение. Автомобиль понравился, что случалось нечасто. Создатели были удостоены Госпремии. Но узнав, что главным конструктором машины был Липгарт, Сталин буркнул, что его следовало наказать еще за "Победу". Что и было сделано - в пятьдесят втором Липгарта сослали на Урал простым инженером.
Новая горьковская машина была более передовой, чем "ЗиС". Во-первых, "ЗиМ" имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на "ЗиМе" впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору. Водитель ГАЗ-12 во многом ощущал себя подобно водителю современного автомобиля с автоматической коробкой передач. При включении сцепления на холостом ходу автомобиль не трогался с места сразу, а плавно начинал движение только при нажатии педали акселератора - ну чем не автомат? При движении не нужно суетиться, можно не торопясь включить и третью -прямую. Есть такое понятие: "мягкий" мотор. Это стопроцентно наш случай - двигатель очень эластичен, а гидромуфта говорит: "Отдохни, не переключай часто". Вторая передача как "резина" - обеспечит езду в диапазоне от 0 до 80 км/ч. Плавность - отменная, особенно с увеличением скорости. Масса почти в две тонны хорошо "успокаивает" неровности дороги и порывы ветра. В 1951 году было изготовлено 3 экземпляра с 4-дверным открытым кузовом фаэтон - ГАЗ-12А. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными. Самая простая модификация - автомобиль-такси. Изменения коснулись только обивки сидений, поставили дерматин вместо велюра. Масштабы производства "ЗиМов" (до 2000 автомобилей в год) скоро позволили обеспечить все номенклатурные автохозяйства. Со временем дошла очередь и до простых смертных. Автомобили "ЗиМ" продавались и в частные руки. Государственная цена - 40 тысяч дореформенных (1961 г.) рублей. "Победа" стоила тогда 16 тысяч. Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21527 автомобилей.

 

К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-м году начали строительство опытных образцов. 1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. 1957 год. Дети разных народов собрались в Москве на фестиваль. К этому событию была приурочена постановка "ГАЗ-21" на конвейер. Производство ее предшественницы "Победы" продолжалось еще год. На "Волге" первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958). 1958 год. В русском языке появился новый демографический термин - "дети фестиваля". А в жаргоне автолюбителей - понятие, никак не относящееся к ихтиологии: "акулья пасть". Так стали называть новую облицовку радиатора "Волги" с 16 вертикальными отверстиями. В том же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при". Учитывая, что подобные выставки собирали весь цвет мировой индустрии, а конкурса "Автомобиль года" еще не выдумали, то лучшими автомобилями 1958-го года, по крайней мере в Европе, можно считать "ГАЗ-21" и "ГАЗ-13". В Бельгии "Волгу" окрестили "танком на колесах". В Финляндии и Норвегии - "танком во фраке". В Англии, где было продано 15 автомобилей (модификация с правым рулем "21П"), о "Волге" говорили как о "рабочей лошади". (Для экспорта в страны с левосторонним движением было выпущено около 100 машин, значительная часть которых ушла в Индонезию). Везде, где она продавалась, машина зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Особенно довольны были "Волгой" греческие таксисты. Некоторое замешательство греков по поводу повышенного эксплуатационного расхода топлива Невзоров, специально выписанный из Горького, объяснил манерой езды по Афинам, городу, в котором было все, кроме светофоров. Долговечность кузова "Волги" определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1 мм, а деталей оперения и того меньше - 0,9 мм.
В сентябре 1959 года Хрущев посетил с официальным визитом США. Американские фермеры предложили генсеку накормить весь Советский Союз. "А мы вам будем поставлять автомобили", - ответил Никита Сергеевич шуткой на шутку. Кто-то из свиты понял это буквально - на ГАЗ полетела депеша. Поползли слухи. Но как бы ни хотели "былинники речистые" приписать ГАЗу партию автомобилей для американского рынка, сам ГАЗ от этой чести открещивается - тягаться с "брогемами" и "корветами" никто не собирался.
И сегодня, спустя много лет, когда последняя "21-я уже давно покинула заводской конвейер, всякий околоавтомобильный разговор, что с московским банкиром, что с губернатором, что с питерским митьком в конце концов сводится к одному: "21-я" - исключительно правильная машина". Она пришла в свое время, а покинув конвейер, унесла целую эпоху.

"Волга" ГАЗ-24 относится к категории легковых автомобилей среднего класса, предназначенных для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием всех категорий, что полностью оправдалось даже при езде по разбитым грунтовым дорогам, так что по этому показателю первое поколение ГАЗ-24 подтвердило репутацию "Волги" как истинно отечественного, т.е. прочного и выносливого, автомобиля для российских дорог (точнее - того, что под ними подразумевают). Первая установочная серия "двадцатьчетверок" - ГАЗ-М24 - увидела свет еще в 1968 году, хотя официальное широкомасштабное производство развернули только с 15 июля 1970-го, когда на конвейере Горьковского автозавода седаны ГАЗ-24 и такси ГАЗ-24-01 окончательно вытеснили "Волгу" первого поколения - ГАЗ-21. По замыслу конструкторов, ГАЗ-24 - машина общего назначения, но в первую очередь, в силу небольших масштабов производства, ее адресовали государственным учреждениям и организациям, а также для такси, ну а в личную собственность тогда приобрести "Волгу" могли лишь избранные Автомобиль ГАЗ 24 Волга был удостоен международных наград: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). Прямая с козырьком панель приборов оборудована ленточным спидометром и отдельно скомпонованными контрольно-измерительными приборами, маленьким перчаточным ящиком. Органы управления аскетичны, а обод рулевого колеса тонкий и скользкий. Приборную доску изменили в 1975 году - спидометр стал стрелочным, несколько переработали и остальные органы управления. Передний ряд сидений с дополнительной маленькой подушкой и откидным подлокотником давал возможность разместиться спереди втроем. В 1977-м салон несколько модернизировали: cпереди осталось только два отдельных места, иначе нельзя было применить ставшие обязательными ремни безопасности, тогда же их начали ставить и сзади. Производство ГАЗ-24 первого поколения продолжалось до 1986 года (универсала до 1987-го), когда его полностью вытеснило семейство ГАЗ-24-10.

 

«Экономика должна быть экономной», — вещал с трибуны уже новый генсек Михаил Сергеевич Горбачев. Поэтому в 1985-м модернизировали ГАЗ-24 согласно именно такой установке. Новую модель обозначили 24-10. В очередную эпоху всеобщего равенства и братства она многое позаимствовала от привилегированного ГАЗ-3102: комбинацию приборов, передние боковые окна без форточек, плоские рукоятки дверей, широкопрофильные шины. Протектор на этих шинах был летний, и не привыкшие к широким «лаптям» таксисты поначалу то и дело летали на таких «Волгах» с обледенелых набережных в Яузу и Москву-реку.
И поскольку денег в СССР становилось все меньше, «двадцатьчетверка» попутно лишилась фонариков на «гребешках» вентиляционных дефлекторов и поменяла хром облицовки радиатора на простой черный пластик. Зато ее передние кресла обрели подголовники, колеса — новые пластиковые колпаки, задние стекла вместо обдува теплым воздухом наконец-то получили электрообогрев, мощность мотора увеличилась на 5 л. с. Но все изменения внесли не сразу. Весь 1985 год выпускали так называемый ГАЗ-24М. Буква «М» — не официальный индекс, а народная приставка от прозвища «мутант» — машины на заводе лепили из того, что было под рукой. К примеру, далеко не все снабжались передними дисковыми тормозами от ГАЗ-3102. Кроме того, из внешних изменений у переходной версии наличествовали разве что пластиковая облицовка радиатора, а в салоне новыми были только сиденья и рычаг стояночного тормоза, перекочевавший изпод рулевой колонки на центральный тоннель. Как раз тогда «двадцатьчетверка» лишилась качества сборки. «Министерской» стала «Волга» ГАЗ-3102, а «Волгу» 24—10 делали для частников и таксопарков. С захлестнувшим же в 90-х страну потоком иномарок ГАЗ-2410 потеряла свою главную особенность — недоступность и близость к власти. ГАЗ-24-10 сняли с конвейера в 1992-м, и то по причине сильного износа кузовных штампов. Все оборудование продали Чебоксарскому авторемонтному заводу, и сегодня выпускающему для него запчасти. На этом историю «двадцатьчетверки» можно было бы и закончить...

 

Брежнев был страстным автомобилистом. Его гараж насчитывал десятки машин
самых разных марок. Почти все они были либо экзотическими, либо изготовленными
по спецзаказу. Среди авто генсека затесалась и отечественная «Волга ГАЗ-24» —
тоже, естественно, не простая. По свидетельству очевидцев, Брежнев настолько
ее любил, что часто предпочитал другим автомобилям из своего «гарема».
Как известно, генсек любил не только автомобили, он был и страстным охотником. А завод в ту пору собирался производить новую «Волгу ГАЗ-24». Узнав от предсовмина Алексея Косыгина, что получился комфортабельный неприхотливый автомобиль с удобным салоном и надежным отоплением, Брежнев захотел приобрести такую машину для своего гаража, «чтобы ездить на ней на охоту». Вскоре на завод пришло государственное задание: создать автомобиль повышенной проходимости с параметрами комфортабельности и внешним видом новой «Волги». «Поскольку ничего подобного у нас в производстве и разработках не было и
не намечалось, мы решили поступить просто: соединить «двадцатьчетверку» с
джипом «ГАЗ-69», от которого взяли передний ведущий мост, коробку передач
и кардан, — вспоминает заместитель главного конструктора ГАЗа Владимир Носаков, назначенный ответственным за «брежневский» проект. — Получилась высокая полноприводная «Волга» на шинах повышенной проходимости, которая могла преодолевать и снежную целину, и бездорожье, и даже поваленные деревья». По тем временам «Волга» с индексом «ГАЗ-24-95» действительно оказалась машиной уникальной. Она была бы вполне современной и сегодня когда джипы в стиле легковушек, типа Audi Allroad, BMW X5, Honda CR-V, Hyundai Tucson или Volvo Cross Country, становятся все более популярными. Всего было выпущено четыре полноприводные «Волги». Первую забрал генсек, вторую попросил для себя тогдашний министр обороны Дмитрий Устинов, третью «подарили» Горьковскому обкому партии, а последнюю оставили тогдашнему директору ГАЗа Ивану Киселеву.

 

[600x305]