10 июня 1931 года по Октябрьской железной дороге между Москвой и Ленинградом (ныне Санкт-Петербург) начал курсировать первый в стране фирменный поезд "Красная стрела".


Поезд Москва – Ленинград «Красная стрела». Октябрьский вокзал.
Дата съемки: 30 июня 1931
Его появление было для бедной, разоренной страны особым событием. "Красная стрела" в корне изменила ситуацию на железной дороге, где скорость движения была низка, а опоздания поездов носило массовый характер. Фирменный поезд возродил дореволюционную традицию поездов первого класса.

Появление «Красной стрелы» было для страны особым событием. «Стрела» стала первым фирменным поездом, в корне изменившим ситуацию на железной дороге и возродившим дореволюционную традицию поездов первого класса.
Первый состав «Красной стрелы» состоял из 12 вагонов, выкрашенных в синий цвет: 7 жестких купейных, 3 мягких, 1 спальный с двухместными купе и 1 багажный. Средняя скорость экспресса была 70 км в час, а, на отдельных перегонах, доходила до 100 км в час.

В обратный рейс "Красная стрела" отправилась 11 июня 1931 года в 1 час 30 минут. На станции Завидово (около 100 километров от Москвы) у одного из спальных вагонов загорелся подшипник, из-за чего поезд пришлось остановить и вагон отцепить. Несмотря на 30-минутную стоянку на этой станции, опоздание было быстро ликвидировано 100-километровой скоростью на одном из участков пути. В Ленинград поезд прибыл в 11 часов 18 минут 11 июня. Расстояние между Москвой и Ленинградом экспресс прошел за 9 часов 48 минут.

Также в названии поезда был и символический смысл: красный – значит, революционный.

Первый состав "Красной стрелы" состоял из 12 деревянных вагонов: семь жестких купейных, три мягких, один спальный с двухместными купе (спальный вагон повышенной комфортности – СВ) и один багажный. Вагон СВ был создан впервые в истории советских железных дорог. Для этого в четырехместном купе сняли верхние полки, а на их место повесили зеркала и светильники. Оборудование и внутреннее убранство вагонов поезда ни в чем не уступало зарубежным аналогам и даже превосходило их.

Эта идея пришла в голову одному из первых начальников "Стрелы" и позже была одобрена министром путей сообщения.

В "Красной стреле" впервые пассажирам на время пути предоставлялись шашки, шахматы и другие настольные игры. В поезде работали буфеты, где можно было заказать ужин с доставкой в купе. Для удобства пассажиров в одном из вагонов был оборудован телефонный переговорный пункт, с которого во время стоянки на станциях Бологое, Окуловка и Малая Вишера можно было связаться не только с Кремлем, но даже с Лондоном и Парижем.

Фирменный поезд привлекал пассажиров скоростью и пунктуальностью. В 1930-1940-е годы на нем ездили в основном высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. По личному распоряжению народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича время отправления "Красной стрелы" было установлено в 23 часа 55 минут.

"Красная стрела" долгое время круглосуточно охранялась сотрудниками Народного комиссариата внутренних дел СССР (НКВД), а к машинистам, водившим эти составы, предъявлялись особенные требования. Они обязательно должны были иметь первый класс квалификации и безупречно знать технику.

На этих поездах проходило испытание самое современное оборудование своего времени, для них разрабатывались особые, скоростные модели паровозов. Так с 1938 года обслуживали рейсы "Красной стрелы" два опытных паровоза, которые развивали скорость до 150-160 километров в час.

С начала Великой Отечественной войны (1941-1945) рейсы "Красной стрелы" были прекращены на два года девять месяцев. 24 июня 1941 года поезд впервые за десять лет не отправился в очередной рейс в связи с введением военного положения. Один из составов был поставлен на хранение в депо (96 вагонный сарай, где до Октябрьской революции стоял "царский" поезд) возле Обводного канала в Ленинграде. Другой был эвакуирован на станцию Цивильск Московско-Казанской железной дороги (Чувашия), где дожидался окончания войны.

В блокадном Ленинграде железнодорожники не только надежно укрыли состав, но и бережно спрятали все оборудование фирменного поезда: белье, одеяла, ковры, хрустальные графины и др.

В конце 1943 года вагоны "Красной стрелы" были возвращены из эвакуации. Они находились в крайне запущенном состоянии: многие детали вагонов подверглись коррозии, краска со стен облезла, пострадал и инвентарь, оборудование. Но железнодорожники, несмотря на отсутствие необходимых материалов, сделали "Красную стрелу" такой же, какой она была до войны. Пригодилось сбереженное довоенное оборудование поездов.

20 марта 1944 года от перрона Московского вокзала в Ленинграде и одновременно с Ленинградского в Москве отправились в первый рейс составы "Красной стрелы" с пассажирами. В пути поезда еще могли атаковать немецкие самолеты, поэтому вереницу вагонов замыкала бронированная платформа с зенитными пулеметами. Составы сопровождали врач, сотрудники милиции и пограничники. "Красная стрела", вышедшая из Ленинграда, через 16 часов прибыла в Москву. По мере восстановления магистрали скорость ее движения постепенно повышалась.

С 1952 года на "Красной стреле" стали эксплуатироваться цельнометаллические вагоны – вместо старых деревянных. С декабря 1957 года состав стали водить тепловозы. Рейсы совершались без смены локомотива, менялась только локомотивная бригада. В 1962 году поезд был переведен на тягу электровозом.

С 1976 года в поезде стали использовать вагоны, построенные в ГДР. Они отвечали высоким запросам советской элиты – "Красная стрела" обслуживала все самые статусные мероприятия тех времен: съезды партии и профсоюзов, фестивали, олимпиаду. Даже олимпийский огонь в 1980 году был доставлен из Москвы в Ленинград в вагоне "Красной стрелы".

За время своего существования "Красная стрела" не раз сокращала время нахождения в пути. Но даже в эпоху скоростного движения она преодолевает 650-километровый путь между двумя столицами за восемь часов, чтобы пассажиры имели возможность отдохнуть в дороге.

Сейчас поезд развивает скорость до 160 километров в час. В состав "Красной стрелы", кроме купейных вагонов и вагонов СВ, входит вагон класса "Люкс", штабной вагон (с местом для лиц с ограниченными физическим возможностями) и вагон-ресторан.

Пассажиры вагона класса "Люкс" могут во время поездки принять душ, посмотреть телевизор, пользоваться холодильником и микроволновкой.

"Красная стрела" отправляется ежедневно из Москвы и Санкт-Петербурга. Время отправления фирменного поезда остается неизменным – 23 часа 55 минут. При отправлении и прибытии составов на Московском вокзале Петербурга по радио транслируется "Гимн великому городу" композитора Рейнгольда Глиэра, а в Москве – песня Олега Газманова "Москва".



Источник

---

---

Первый фирменный состав в истории Советского Союза имел большое значение для государства, поэтому для него были доступны лучшие паровозы
страны, которые нередко превосходили своих заграничных конкурентов.


Паровоз тип 2-3-1 серии «Л» «Пасифик» на подъездных путях Путиловского завода. Дата съемки: 1912
Первый состав «Красной стрелы» возглавил самый мощный паровоз дореволюционного выпуска. Полное название модели было тип 2-3-1 серии «Л», однако паровоз был также известен под названием «Пасифик». Конструкционная скорость «Пасифика» доходила до 120 км/ч, его мощность составляла 1550 лошадиных сил, а расчётная сила тяги была 10 тонна-сил.
Паровоз «Пасифик» находился на службе «Красной стрелы» с 1931 вплоть до 1937 года.


Пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии Су первого выпуска.
Дата съемки: 1926
В Советском Союзе на основе паровоза «Русская Прери» был разработан новый, модернизированный паровоз. Новая модель получила обозначение серия «Су» (Сормовский усиленный)
тип 1-3-1. Конструкцию паровоза разработал инженер коломенского машиностроительного завода Константин Николаевич Сушкин. Технические характеристики новой модели превосходили оригинал (конструкционная скорость 130 км/ч, мощность 1470 л.с., расчётная сила тяги 10.4 т.с.) при этом новый паровоз наиболее экономно работал при скорости 50-80 км/ч (а не при 120 км/ч как у серии «С»), что делало его более приспособленным для особо тяжёлой пассажирской службы.
Паровозы серии «Су» находились на службе «Красной стрелы» с 1936 вплоть до 1954 года.


Паровоз ИС20-241 на Всемирной выставке в Париже.
Дата съемки: 1938 год
С развитием железнодорожного сообщения в Советском Союзе возникла потребность в новом мощном и в то же время быстроходном паровозе.
В результате была разработана новая модель серия ИС (Иосиф Сталин) тип 1-4-2. Получившийся паровоз стал самым мощным пассажирским паровозом в Европе (2500 л.с., конструкционная скорость 115 км/ч, расчётная сила тяги 15.4 т.с.). В 1937 году он стал обладателем Гран-при
на Всемирной парижской выставке. Также, впервые в СССР, некоторые паровозы данной серии были оснащены обтекателями, что позволило улучшить определённые технические показатели и придало паровозам уникальный для того времени внешний вид.
Паровоз «Иосиф Сталин» находился на службе «Красной стрелы» с 1936 вплоть до 1941 года.


Экспресс. Москва, станция Удельная. Паровоз типа 2-3-2.
Дата съемки: 1939 год
На основе паровозов серии ИС был разработан новый опытный паровоз типа 2-3-2. Официальной серии у него нет, хотя иногда его называют в честь завода - изготовителя «В» (Ворошиловградский). Паровоз имел сигарообразную обтекаемую форму, обеспечивавшую хорошие аэродинамические качества и значительно снижавшую воздушное сопротивление. Его главной особенностью была конструкционная скорость 180 км/ч, при мощности 2000 л.с. и расчётной силе тяги 15 т.с.
Паровоз № 6998 находился на службе «Красной стрелы» с 1938 вплоть до 1944 года.

После начала Великой Отечественной войны регулярные рейсы «Красной стрелы» были прерваны и возобновились только 20 марта 1944 года.


Машинист «Красной стрелы» Василий Иванович Виноградов с начальником поезда Михаилом Георгиевичем Кардашом
Дата съемки: 1946 год
Первая после блокады «Красная стрела» вышла из Ленинграда в 17:00 и через 16 часов прибыла в Москву. В пути состав еще могли атаковать немецкие самолеты, поэтому вереницу вагонов замыкала бронированная платформа с зенитными пулеметами а состав сопровождали врач, сотрудники милиции и пограничники. Начальником поезда был Михаил Георгиевич Кардаш.


Поезд «Красная стрела», общий вид
Дата съемки: 1954 год
Скорое введение поезда в строй символизировало возврат к мирной жизни. Так описал свою поездку журналист Матвей Фролов: «Если бы не пулемет на товарном вагоне, прицепленном в «хвосте поезда», трудно было бы и подумать, что война продолжается». В 1944 – 1945 годах было введено в строй паровозное депо Малая Вишера, а также 48 км главных путей. К 1948 году путейцы смогли восстановить второй главный путь. В 1951 году, к столетию дороги, был реконструирован зал ожидания Московского вокзала.


Паровоз П36-0001. Надпись на дымоотбойнике "В честь 70-летия Великого Сталина от Коломенских паровозостроителей".
Дата съемки: 1950 год
На смену устаревающим паровозам серий «С» и «СУ» был разработан новый «П36» (тип 2-4-2) по прозвищу «Генерал» ставший последним пассажирским паровозом выпущенным в СССР. Мощность сопоставимая с серией «ИС» (2500 л.с.) при более высокой конструктивной скорости в 125 км/ч и расчётной силе тяги в 17.9 т.с. и меньшем потреблении топлива обусловила успех нового паровоза, однако из-за активного внедрения тепло- и электровозов срок службы «Генерала» на «Красной стреле» был короткий: с 1954 по 1958 год.


Тепловоз ТЭ7-005. Дата съемки: 1957 год
В 1950-х годах Министерство путей сообщения активно поддерживает разработку новых локомотивов для замены парка паровозов. В 1956 году Харьковский завод транспортного машиностроения изготовил двухсекционный тепловоз серии ТЭ7. Новый тепловоз был эффективнее (конструкционная скорость 140 км/ч, мощность 3000 л.с., расчётная сила тяги 2х11.6 т.с.) и экономичнее паровозов, однако, из-за активной электрификации путей, он вскоре был заменён на ещё более эффективные электровозы.
Тепловозы серии «ТЭ7» находились на службе «Красной стрелы» с 1958 вплоть до 1962 года.

Электрификация путей
К концу 1962 года была завершена электрификация Октябрьской железной дороги, и «Красную стрелу» начали водить электровозы.


Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002, депо Перерва, Москва
Дата съемки: 1957 год
С развитием страны возросла потребность в высокоскоростном транспорте, так, например, известен приказ МПС от 29 мая 1957 года «О подготовке линии Москва – Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями». В том же году на дорогу поступили первые тепловозы ТЭ7, которые с конца 1958 года стали без отцепки возить экспрессы «Красная стрела».15 декабря 1962 года открылось регулярное движение «Красной стрелы» с электровозами ЧС-1.


ЧС1 отправляется в первый рейс. Провожают (слева направо) - представитель завода из ЧССР, начальник депо Тимофеев, машинист-инструктор Аксёнов.
Дата съемки: 1957 год
Электровозы ЧС-1 производились
в Чехословакии на Пльзеньском заводе им. В.И. Ленина также известным как предприятие Škoda. Электровоз был эффективнее, мощнее и экономичнее других видов локомотивов (конструкционная скорость 120 км/ч, мощность
3650 л.с., расчётная сила тяги 11.1 т.с.), поэтому он активно использовался на направлениях с большим пассажиропотоком.
Электровозы серии «ЧС-1» находились на службе «Красной стрелы» с 1962 до начала 1980-х.


Электровоз ЧС2т-439, станция Ленинград-Пассажирский-Московский, Ленинград.
Дата съемки: 1975 год
Электровоз ЧС2т-439, станция Ленинград-Пассажирский-Московский, Ленинград.
Дата съемки: 1975 годВ начале 1970-х для замены электровозов серии «ЧС1» Советский Союз заказал в Чехословакии новые электровозы серии «ЧС2т». Внушительные технические характеристики (конструкционная скорость 160 км/ч, мощность 7340 л.с., расчётная сила тяги 16.2 т.с.) позволили поезду стать основным локомотивом для ведения скорых пассажирских поездов.
Электровозы серии «ЧС2т» находились на службе «Красной стрелы» с 1974 до 2010-х годов.


Электровоз ЧС200-005, депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский.
Дата съемки: 1995 год
Специально для эксплуатации на скоростных участках линии Ленинград — Москва СССР заказал в Чехословакии 12 электровозов серии «ЧС200». Конструкционная скорость 220 км/ч, мощность 10870 л.с. и расчётная сила тяги 20.8 т.с. позволяли новому электровозу стать рекордсменом среди локомотивов «Красной стрелы».
Электровозы серии «ЧС200» находились на службе «Красной стрелы» с 1979 до 2000-х годов.


Электровоз ЧС6-014 в депо Москва-Октябрьская
Дата съемки: 2002 год
На базе серии «ЧС200» были разработаны электровозы серии «ЧС6». В период с 1979 по 1981 в Чехословакии были куплены 30 локомотивов. Электровоз обладает большей силой тяги (24.4 т.с.) за счёт уменьшения конструкционной скорости до 190 км/ч, при этом мощность не изменена (10870 л.с.). Это позволило увеличить количество вагонов в составе с 20 до 25.
Электровозы серии «ЧС6» находились на службе «Красной стрелы» с 1981 до 2010-х годов.


Поезд «Красная стрела» с электровозом ЭП2К производства Коломенского завода
Дата съемки: 2011 год
На смену устаревающим чешским локомотивам серий «ЧС2» и «ЧС2т» был разработан новый электровоз российского производства «ЭП2К».
Это первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Мощность локомотива составила 5870 л.с. при конструктивной скорости в 160 км/ч и расчётной силе тяги в 17 т.с., что сопоставимо с чешскими аналогами.
Электровозы серии «ЭП2К» находятся на службе «Красной стрелы» с 2011 года.

Источник

---

---