В самом конце девяностых, когда страна пыталась оправиться от финансового краха, на свет появился автомобиль, который никто не ждал. Новый седан под старым именем «Волга» выглядел странно даже по тем меркам: в нём причудливым образом сочетались продвинутый дизайн и устаревающие технологии. ГАЗ-3111 планировали выпустить как бизнес-класс, но он так и остался за пределами массового производства, хотя у машины был довольно большой потенциал.

Русский Мерседес

Старый ГАЗ-31029
Когда на Московском автосалоне 1998 года показали новую «Волгу» с индексом 3111, публика долго рассматривала её со всех сторон — не столько из восхищения, сколько от неожиданности. В эпоху коробчатых 31029 и растянутых 3102 этот автомобиль казался каким-то инородным. Гладкий силуэт, высокий капот с массивной эмблемой, характерные двойные фары и хромированный обвес выглядели как винегрет, словно автомобиль создавали с оглядкой сразу на всё: на ГАЗ-21, американские машины 50-х, а заодно и на немецкие седаны конца века. Тем не менее было очевидно, что в амбициозный проект вложили немало времени и сил: даже дверные ручки скрыли заподлицо, чтобы не портить обводов.


Новый ГАЗ-3111
Салон тоже сильно отличался от привычной «волговской» аскезы. Много мягкой отделки, электропакет, климатическая установка, кресла с развитой боковой поддержкой и центральная консоль с наклонной панелью под аудиосистему — всё это больше напоминало иномарку среднего класса, чем привычную продукцию ГАЗа. Интересно, что в разработке участвовали специалисты из западных фирм, включая тех, кто ранее работал на немецкий автопром, а макеты интерьера проектировались с учётом западной эргономики, но под габариты российских водителей. Для предприятия, ориентированного на госзаказы и такси, это выглядело почти революцией.

Новый кузов, старая начинка

Экстерьер был интересным
Правда, вся эта напускная современность заканчивалась там, где начиналась механика. Под изогнутыми формами кузова скрывалась рама от старой 31029, а вместе с ней зависимая задняя подвеска, архаичные амортизаторы и почти не изменённая конструкция передней. Мотор предлагался один — бензиновый ЗМЗ-4062 с рабочим объёмом 2,3 литра. Он развивал до 150 лошадиных сил, но не отличался ни тягой на низах, ни выдающимся ресурсом. В паре с ним шла пятиступенчатая механическая коробка передач, хорошо знакомая по обычной «Волге». Других вариантов не предлагалось, а попытка адаптировать под этот кузов американский V6 от Chrysler закончилась на уровне пробных экземпляров.


Уникальный со всех сторон
Рулевое управление снабдили гидроусилителем, а передние тормоза — вентилируемыми дисками, что на фоне прежней конструкции выглядело шагом вперёд, но по уровню управляемости машина всё равно заметно уступала иномаркам тех лет. При габаритах почти пять метров и массе около полутора тонн автомобиль демонстрировал выраженные крены на поворотах, реагировал на руль с задержкой и нередко терял устойчивость на разбитом асфальте. Особенно это проявлялось при полной загрузке: с пассажирами и багажом машина вела себя тяжело и вальяжно, как старый лимузин, но никак не как современный седан бизнес-класса.


Интерьер ГАЗ-311
Отдельного внимания заслуживает компоновка подкапотного пространства. Из-за узкой моторной ниши и особенностей расположения элементов системы охлаждения доступ к агрегатам оказался крайне неудобным. Даже замена свечей могла потребовать лишнего времени, а промывка радиатора — частичной разборки облицовки. Конструктивно машина многое сохранила от предыдущих поколений «Волг», а новые формы кузова добавляли сложности при ремонте. Почти все наружные панели были оригинальными, а значит, дорогими в изготовлении и ремонте. Крылья, двери, капот, крышка багажника и оптика не имели общих элементов с серийными моделями, поэтому даже незначительное ДТП превращалось в дорогостоящую головную боль.


Кастомный интерьер
Салон автомобиля, несмотря на обилие пластика, тоже оказался непрактичным. Отделка выглядела современно, но материал быстро выцветал на солнце, особенно на машинах первых выпусков. Электрооборудование работало нестабильно: страдали блоки управления, стеклоподъёмники и климатическая установка. Сложная архитектура приборной панели и малотиражность запчастей мешали восстановлению или замене даже в случае банального выхода из строя подсветки. Владельцы уже через пару лет сталкивались с тем, что некоторые детали приходилось заказывать индивидуально или подбирать от других машин, что выглядело странно на фоне амбиций модели.


Салон ГАЗ-3111
В итоге под броской внешностью и комфортной обивкой скрывался автомобиль, который казался новым, но ехал и обслуживался по-старому. Его конструкция явно уступала конкурентам и даже по сравнению с подержанными иномарками середины 90-х выглядела устаревшей. Надежда на то, что визуальное обновление вытянет за собой техническую составляющую, не оправдалась. Машина так и осталась компромиссом между желаниями дизайнеров, ограничениями старого шасси и экономическими возможностями завода, который переживал не лучшие времена.

Кому нужен был этот премиум в эпоху выживания

Задние места
Даже если бы конструктивные недостатки были устранены, у ГАЗ-3111 всё равно не было бы серьёзных шансов на массовый успех. В 1999 году, когда начался мелкосерийный выпуск модели, страна всё ещё находилась в кризисе, и спрос на дорогие автомобили был минимальным. Цена, согласно разным источникам, доходила до 360 тысяч рублей, что по тогдашнему курсу приближалось к 12 тысячам долларов. Это было вдвое больше, чем за стандартную «Волгу», и сравнимо с подержанными японскими или немецкими автомобилями, которые воспринимались как более надёжные и статусные.


ГАЗ-3111
У дилеров ГАЗ-3111 стояли неделями, а иногда и месяцами, ожидая покупателей. Коммерсанты, которые могли себе позволить такую машину, предпочитали иномарки, а чиновники выбирали более солидные модели от западных брендов. На экспорт автомобиль почти не поставлялся, за исключением нескольких партий на Ближний Восток и в страны СНГ, но и там он не прижился. Внутри страны даже таксисты не интересовались машиной: слишком дорогая и капризная, с нестандартными запчастями. В итоге конвейер проработал совсем недолго, вскоре проект фактически свернули.

Штучный эксперимент и легенда

Довольно редкая, но мало кому интересная модель
Несмотря на амбициозные планы, всего было собрано около 420 экземпляров ГАЗ-3111. Почти все они были выпущены вручную, что делало каждую машину немного уникальной. Окрашивались кузова не на линии, а в отдельной камере, сборку салона производили почти индивидуально. Интересно, что часть кузовов потом пошла в переплавку — не все нашли своих владельцев даже спустя годы. Сегодня эта модель воспринимается не как провал, а скорее как курьёз, сделанная не вовремя попытка шагнуть выше головы.


Вид сзади
Сейчас ГАЗ-3111 встречается крайне редко, и её ценят скорее не за потребительские качества, а за коллекционную ценность. Восстановление автомобиля требует немалых усилий: элементы отделки салона, кузовные панели и даже передняя оптика имеют уникальную форму, а донорских машин практически не осталось. На вторичном рынке цена может варьироваться от символической до завышенной — всё зависит от состояния и интереса коллекционеров.

Источник