Подрыв боевой части (синяя точка на рисунке 15) произошел на расстоянии около 3-5 метров от внешней обшивки самолета, что подтверждается наличием множества мелких отметин-«оспин» и черных пятен копоти с внешней стороны кабины. Ориентация точки подрыва боевой части: спереди слева над передним гермрошпангоутом (смещена к левой стороне, над остеклением кабины пилотов в районе окон командира экипажа). Анализ местоположения точки подрыва боевой части позволяет сделать вывод, что ракета наводилась в носовую часть самолета, имеющую три «блестящих» точки: передний гермошпангоут кабины пилотов, антенну метео-РЛС и участок внешней обшивки носовой части фюзеляжа оживальной формы.
Более точная оценка точки подрыва боевой части может быть проведена только после полного трехмерного макетирования носовой части самолета.
2.6. Выводы по определению условий встречи ракеты с самолетом
Характер повреждений, анализ направления движения поражающих элементов и условий встречи ракеты с самолетом (курсовые углы, точка подрыва боевой части) позволяют сделать следующие выводы:
а) Курс ракеты: ракета наводилась на носовую часть фюзеляжа (в район переднего гермошпангоута и метео-РЛС); ракета двигалась на пересечение курса самолета под углом 72-75 град. в горизонтальной плоскости и 20-22 град. в вертикальной плоскости.
б) вероятная точка подрыва боевой части находилась спереди над передним гермрошпангоутом (смещена к левой стороне, над остеклением кабины пилотов в районе окон командира экипажа). Удаление точки подрыва от внешней обшивки самолета — около 3-5 метров.
в) Условия встречи ракеты с самолетом, рассчитанные в п. 2.3 — 2.5., реализуются только при стрельбе на значительном курсовом параметре.
3. Оценка вероятной точки запуска ракеты
3.1. Определение исходных данных
В качестве исходных данных, необходимых для оценки вероятной точки (района) запуска использованы параметры движения и положение в пространстве самолета и ракеты, сложившиеся в момент подрыва боевой части.
3.1.1. Местоположение и параметры движения самолета Boeing-777
Местоположение и параметры движения самолета взяты из опубликованных материалов Предварительного отчета Международной комиссии.
Курс самолета — 115 град.;
Скорость — около 905 км/ч;
Высота — 33 000 футов (FL330), ~ 10 060 м;
Оценочные координаты точки поражения самолета — 48º07’37.7”N; 38º31’34.7”E.
3.1.2. Местоположение и параметры движения ракеты
Местоположение и параметры движения ракеты рассчитаны на основе оценки условий встречи ракеты с самолетом (п. 2.3. — 2.5).
Углы пересечения курса самолета:
в горизонтальной плоскости — 72-75 градусов;
в вертикальной плоскости — 20-22 градуса.
Ориентация точки подрыва боевой части: спереди слева над передним гермрошпангоутом (смещена к левой стороне, над остеклением кабины пилотов в районе окон командира экипажа). Удаление точки подрыва от внешней обшивки самолета — около 5 метров.
3.2. Моделирование возможной точки (района) запуска ракеты
Моделирование возможной точки (района) пуска ракеты проводилось по двум вариантам:
из района н.п. Снежное (Донецкая область), который фигурирует во многочисленных «расследованиях», проводимых на основе «достоверных данных» из сети Internet и голословных заявлений о том, что у ополченцев ДНР мог быть ЗРК «Бук»;
определение гипотетического района, при пуске из которого возможна реализация рассчитанных условий встречи ракеты с самолетом.
3.2.1. Первый вариант
Результаты моделирования, проведенного на стенде завода-изготовителя ракет для ЗРК «Бук» (ОАО «ДНПП»), однозначно показывают, что условия встречи ракеты с самолетом при обстреле МН17 из любого района населенных пунктов Снежное и Торез (Донецкая область) были бы на встречных курсах. При этом угол между траекториями самолета и ракеты в горизонтальной плоскости не превышал 5-20 град., а в вертикальной плоскости — находился в пределах 0-12 град. (в зависимости от наклонной дальности от точки пуска).
Вариант условий встречи ракеты с самолетом при предельных углах пересечения курса, реализуемых из района «Снежное», представлен на рисунке 16.
Даже поверхностный анализ условий встречи ракеты с самолетом (при предельно возможных углах пересечения курса) показывает, что при пуске ракеты из любой точки в районе «Снежное» поражающими элементами была бы поражена только носовая часть самолета, и не могло быть повреждений крыла, двигателя и тем более стабилизатора и хвостового оперения.
Данное утверждение базируются на следующих фактах.
Характер большинства повреждения конструкции самолета (рис. 16) не может быть объяснен интернет-версией пуска ракеты из района н.п. Снежное. Основные несоответствия — такие условия встречи ракеты с самолетом не объясняют:
- происхождение повреждений левого двигателя, левого крыла, левого стабилизатора и левой стороны хвостового оперения (синий знак вопроса);
- оставшееся невредимым остекление правой стороны кабины (на месте второго пилота), через которое должны были пройти поражающие элементы со скоростью более 2 400 м/с (рисунок 17);
- отсутствие выходных отверстий от поражающих элементов на уцелевших элементах правой стороны кабины пилотов (красный знак вопроса).
Анализ фотографии (рис. 17) показывает, что в районе катастрофы правая часть кабины пилотов и передний гермошпангоут были одним целым, и при этом сохранилась часть остекления кабины на месте второго пилота (правая сторона). При подрыве боевой части ракеты, ориентированной параллельно самолету (в пределах 0-20 град.) повреждения носили бы совершенно другой характер. При такой ориентации ракеты основное направление движения поражающих элементов — поперек конструкции самолета. В этом случае боевая часть ракеты отсекла бы носовую часть самолета, а все сохранившиеся элементы правого борта в районе кабины пилотов имели бы множественные выходные отверстия.
Таким образом, анализ повреждений самолета и моделирование условий встречи ракеты с самолетом позволяют полностью исключить возможность пуска ЗУР из района «Снежное», который фигурирует во многочисленных «расследованиях», проводимых на основе «достоверных данных» из сети Internet.
3.2.2. Второй вариант
Оценка вероятного района запуска ракеты осуществлялась методом «обратного моделирования» с использованием исходных данных, рассчитанных в п. 3.1.
Результаты моделирования возможного района запуска представлены на рисунке 18.
При моделировании учитывались расчетные условия встречи ракеты с самолетом, а также максимально возможные ошибки, возникающие в процессе наведения ракеты.
Моделирование процесса наведения ракеты 9М38М1 на «Боинг» МН17 в точку, где он был поражен, показало, что пересечение траекторий ракеты и самолета с условиями, определенными в п. 2.3-2.5., реализуется только из ограниченного района — южнее н.п. Зарощенское.
Размеры района составляют приблизительно 2,5 км с севера на юг и до 3,5 км с запада на восток. Ограничение района пуска с запада на восток обусловлено условиями встречи — углом пересечения курса самолета в горизонтальной плоскости (75-78 град.) и максимальными ошибками наведения (до 2-3 град.). Ограничение района пуска с севера на юг обусловлено условиями встречи — углом пересечения курса самолета в вертикальной плоскости (20-22 град.), величиной наклонной дальности и максимальными ошибками наведения (до 2-3 град.).
Последующая оценка накрытия самолета осколочным полем в вертикальной и горизонтальной плоскостях подтверждает, что пересечение траекторий ракеты и самолета с условиями, обеспечивающими накрытие осколками всех пораженных участков реализуется только из этого ограниченного района. Особенно критичным является вертикальный угол встречи.
Необходимо отметить, что именно в районе н.п. Зарощенское по данным космической разведки МО РФ 17.07.2014 г. (№№4, 5 см. ниже) располагались самоходные огневые установки ЗРК «Бук» ВС Украины.
3.3. Оценка воздействия условий встречи ракеты с самолетом на порядок и последовательность разрушения самолета в воздухе
Оценка обоих вариантов моделирования показывает, что только второй вариант (запуск ракеты из района «Зарощенское») объясняет порядок и последовательность разрушения самолета в воздухе.
Как указано в п. 3.2.1. при стрельбе на встречных курсах основной поток поражающих элементов двигался бы поперек конструкции самолета, что должно было привести к отсечению носовой части самолета. При этом все сохранившиеся элементы правого борта в районе кабины пилотов должны были иметь множественные выходные отверстия, а сохранение остекления кабины со стороны второго пилота просто невозможно (см. рис. 16 и17).
При стрельбе на курсовом параметре (из этого района «Зарощенское») обеспечиваются условия встречи ракеты с самолетом, при котором основная масса поражающих элементов будет двигаться вдоль продольной оси самолета. Только такое направление движения осколочного потока объясняет разрушение шпангоутов, а также поражение левого двигателя и хвостового оперения самолета. На рисунке 19 представлена модель реконструкции носовой части самолета с учетом расположения зон сплошного разрушения силового каркаса планера самолета.
Области разрушения силового каркаса планера самолета на рисунке отображены синим цветом. Именно разрушение силового набора верхней части фюзеляжа — шпангоутов (поперечных силовых элементов) от № 212 до № 382 и стрингеров (продольных силовых элементов) привело к разрушению самолета Boeing-777 в воздухе. При таких разрушениях одновременно произошло отделение передней части фюзеляжа с кабиной экипажа, что подтверждается кроками места авиационного происшествия.
3.4. Выводы по оценке вероятной точки запуска ракеты
Характер повреждений, порядок и последовательность разрушения конструкции самолета в воздухе, а также результаты моделирования позволяют сделать следующие выводы:
а) Имеющиеся повреждения самолета, порядок и последовательность разрушения конструкции самолета в воздухе исключают возможность пуска ракеты из любой точки района «Снежное» (см. п. 3.2.1.).
б) Наиболее вероятным районом запуска ракеты является район южнее «Зарощенское». Только из этого района могут быть реализованы условия встречи ракеты с самолетом, при котором возможно образование повреждений всех элементов конструкции планера самолета, имеющихся на МН17.
4. Основные результаты экспертной оценки
В ходе проведения экспертной оценки проведен анализ повреждений самолета МН17, полученных в результате воздействия внешних высокоскоростных поражающих элементов и исследования поражающих элементов, извлеченных из конструкции самолета.
Основные результаты экспертной оценки:
- проведена идентификация (уточнение) вероятного типа ракеты, подрыв которой привел к разрушению самолета МН17 в воздухе;
- определены условия встречи ракеты с самолетом в точке подрыва боевой части;
- определен предполагаемый район запуска ракеты.
Основные выводы:
а) Наиболее вероятно, что к разрушению самолета МН17 в воздухе привело воздействие зенитной управляемой ракеты 9М38М1 с боевой частью 9М314М, являющейся основной ракетой ЗРК «Бук-М1».
б) Сложившиеся условия встречи ракеты с самолетом, и как следствие этого, поле накрытия осколочным потоком реализуются только при стрельбе на курсовом параметре. Ракета двигалась на пересечение курса самолета под углами 72-75 градусов в горизонтальной плоскости и 20-22 градуса в вертикальной плоскости.
в) На основании условий встречи ракеты с самолетом определен наиболее вероятный район запуска ракеты (2,5 Х 3,5 км), располагающийся южнее н.п. Зарощенское.
От редакции
Этот доклад не ставит окончательную точку, мало того — он порождает как новые сомнения, так и новые вопросы. Главные из которых: откуда все-таки был произведен пуск «Бука-М1» и кто это сделал? Разобраться в этом не просто: ведь единой линии фронта на тот период не было, а карта боевых действий напоминала слоеный пирог с большим количеством так называемых серых зон, куда заехать и спокойно убраться обратно мог кто угодно. Приглашаем экспертов принять участие в обсуждении опубликованного доклада.
«Новая газета» продолжает расследование.