Китайский автомобиль: неизбежность будущего

Совсем недавно, буквально несколько лет назад словосочетание «китайский автомобиль» звучало как нонсенс. «А что, такие существуют?» - возникал закономерный вопрос. Но все чаще на наших дорогах глаз останавливается на симпатичных авто, которые выглядят «как настоящие», смутно напоминая японские джипы и пикапы 90-х годов, вот только модели незнакомые. Впрочем, и это уже не так – китайские марки становятся известны все большему числу автолюбителей.

Первыми из них на отечественных дорогах были замечены действительно джипы и пикапы – это Great Wall (Changcheng в китайской интерпретации) и Xinkai. Они были габаритными, очень похожими друг на друга, стоили недорого и обладали сходными техническими характеристиками. По качеству джип же Great Wall попадал в группу ниже среднего, а Xinkai уверенно занимал место в конце.

Однако время внесло свои коррективы, и судить о ситуации в китайском автомобилестроении по двум низкокачественным джипам прошлых лет было бы неправильно.

В Китае производится почти полторы сотни марок легковых автомобилей, половина из которых – собственные китайские марки.

За считанные десятилетия пересев с лошадей на грузовики и автобусы, с автобусов – на велосипеды и мопеды, китайцы создали у себя развитую автопромышленность, которая с поражающими воображение темпами и с истинно китайским упорством прорывается на мировой рынок.

Всех производителей автомобилей в Китае можно условно разделить на пять основных групп. Первая из них – это совместные предприятия холдинговых компаний (держателем акций которых является государство) с иностранными автопроизводителями. Они выпускают как известные марки «в китайском варианте» (VW , Hyundai , Honda, BMW), так и несколько своих собственных марок, которые напоминают модели 90-х годов таких производителей, как Audi, Nissan, Isuzu и других. Пять крупнейших холдинговых компаний занимают до 65% рынка, будучи связанными между собой взаимопроникновением капитала, перекрестным владением акциями друг друга. Последнее, кстати, характерно для всего китайского автопрома, как и постоянное движение капитала: слияния, объединения производителей, поглощения компаний друг другом здесь происходят постоянно.

Вторая, тоже довольно многочисленная группа – компании, созданные в 80-х –90-х гг. предпринимателями при поддержке государства. Они в основном работали на потребности китайского рынка, производя популярные модели, но в русле общей тенденции сегодня выходят на мировой рынок. Примером могут послужить довольно известные модели Hafei и Chery. Последняя, чрезвычайно популярная «народная» модель, только появившись в Европе, успела стать центром скандала – дело в том, что она явилась копией модели Daewoo Matiz. Но такие издержки китайского способа производства вряд ли могут считаться серьезным препятствием на пути развития автомобильного рынка. Все начиналось с заимствования. Практически хрестоматийная история – создание автомобиля Geely, которое началось с того, что владелец завода в 1987 году привез из Европы Mercedes S – класса. Машину разобрали до последнего винтика, каждая (без исключения!) деталь была в точности измерена и скопирована трудолюбивыми китайцами, затем новые детали собрали воедино, и в один прекрасный день из мастерской выехал первый китайский Mercedes , но уже под маркой Geely. Завод Zhejiang Jili Group, который выпускает теперь эту марку, – характерный представитель третьей группы компаний, в которую входят предприятия, ранее специализирующиеся на производстве автобусов, грузовиков, мотоциклов для китайского рынка, и перестроившие свое производство для выпуска легковых авто. Кроме Geely, этими предприятиями выпускаются Jianghuai, Great Wall, Lifan и другие марки.


Четвертая группа – это множество не слишком крупных компаний, которые в прежние времена производили автозапчасти. В период бурного роста китайского автомобилестроения, когда продажи на внутреннем рынке росли на 50%, а то и на 100% в год, а желающих пересесть с велосипеда за руль собственного авто становилось все больше, эти компании освоили производство «клонов» известных марок Mercedes-Benz, BMW, Mitsubishi, Honda, Toyota. И в том числе – получившие известность многочисленные вариации китайских рамных джипов, которые производило почти полтора десятка компаний.

Ну и наконец, пятая группа – это филиалы крупных производственных компаний, основной интерес которых пролегает за пределами автомобилестроения. Как правило, эти производители выполняют сборку, используя детали других производителей.

Китайский автомобильный бум, как и следует из законов экономики, пережил свою кульминацию, и когда приблизился момент насыщения рынка, наступило время качественных изменений. В последние годы многие производители сошли с дистанции, влившись в крупные холдинги, некоторые потерпели убытки, но зато было создано несколько действительно интересных моделей. Поставив себе цель выйти на внешние рынки и занять там прочную нишу, автопроизводители Китая заключат серьезные сделки с маркетинговыми компаниями Европы и США и активно продвигают свою продукцию на рынки Старого и Нового Света. Учитывая, что полноразмерный китайский джип внутри страны стоит от 8 до 15 тысяч долларов, а жесткая конкуренция на бурно растущем рынке заставляет производителей бороться за покупателя, а следовательно – улучшать надежность и качество, перспективы достаточно оптимистичны.

Еще в 2001 году доля Китая на мировом рынке составляла 4,3 % – около 2,7миллиона машин. По некоторым оценкам, несмотря на некоторый спад темпов роста в 2008-2009 годах, в 2015 году продажи на китайском автомобильном рынке составят более 16 млн. штук в год.