Это цитата сообщения Ермоловская_Татьяна Оригинальное сообщение

Вторая культурная революция СССР:

[700x524]
31 августа 1947 года Ан-2 совершил свой первый полет. К 90-м годам он перевез 370 млн пассажиров и 9 млн тонн груза

Вездесущий трудяга Ан-2

Конструктор Олег Константинович Антонов, создатель солидных транспортных «Антея» и «Руслана», называл крошечный Ан-2 своей самой большой удачей. Собственно, именно с Ан-2 началась история антоновского КБ. Только-только закончилась война, и в этот момент Антонов с несколькими единомышленниками приступает к созданию самолета, способного помочь восстановлению сельского хозяйства. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».


Важным для Антонова было, что самолет прост в изготовлении. В частности, в соответствии с по-хозяйски экономной установкой конструктора, старались не изобретать новые, а использовать для постройки самолета уже существующие детали. Так, антоновскому первенцу достались шасси от Ил-2, а хвостовое колесо – от Ту-2.
31 августа 1947 года опытный образец Ан-2 совершил свой первый полет. «Мог ли кто-нибудь в те дни хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно нет. Но все мы верили в него. И он превзошел – даже с избытком – самые смелые наши ожидания», – вспоминал летчик-испытатель П.Н. Володин, впервые поднявший Ан-2 в небо.

[456x625]Сам Антонов в первую очередь отмечал в качестве отличительной черты своего самолета «очень короткий разбег и крутую траекторию подъема сразу после отрыва». Самолет способен взлетать с любого более-менее ровного поля, а не только с идеально оборудованного аэродрома. Как образно однажды выразился на одной из заграничных выставок бывший пилот канадской авиакомпании, попавший в аварию на Севере и спасенный нашими летчиками, Ан-2 «может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни». Настолько бывший иностранный летчик был поражен тем, что русские «сели там, где я разбился, а взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлететь».

Только что построенный самолет первым делом испытывают там, где ему и предстоит трудиться: на колхозных полях Киевской области Ан-2 распыляет химикаты над посевами сахарной свеклы для их защиты от долгоносика. Его главным поприщем стало сельское хозяйство страны. Как правило, Ан-2 занимался внесением в почву удобрений. В Узбекистане он был, в частности, задействован в работах по дефолиации (удалению листьев хлопчатника перед уборкой), защищал от вредителей виноградники Грузии и Молдавии, истреблял сорняки на засеянных льном полях Ивановской и Ярославской областей… Освоение целины – это тоже строчка из биографии Ан-2. Широкое применение этого самолета (с его помощью обрабатывалось 97% всех посевов) во второй половине 1970-х вывело СССР на первое место в мире по основным показателям применения сельскохозяйственной авиации. Стараниями Ан-2 и его экипажей страна ежегодно получала дополнительные миллионы тонн зерна.

Вскоре после рождения Ан-2 проходит испытания в условиях высокогорья. Перелетев хребет высотой более четырех тысяч метров, самолет продолжает свой путь по узкому ущелью над рекой Ингури, чтобы доставить продовольствие и другие важные грузы в горное селение Местия в Сванетии. В этих местах самолет лишен возможности маневра, ему остается лишь следовать изгибам ущелья. Отвесные скалы при посадке не позволят ему в случае необходимости уйти на второй круг. Летчик-испытатель Г.И. Лысенко, снижаясь впритирку к крутому склону, посадил самолет на площадку размером 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Встречать тех, кто на крыльях смог добраться до селения, вышли почти все жители Местии. Все связи этого селения с миром до сих пор составляла высеченная в ущелье тропа, по которой можно лишь проехать на ишаке или пройти пешком, да и то только летом. Горцы окружили самолет и устроили стихийный митинг…

Добираться до самых труднодоступных и отдаленных уголков страны стало особым приоритетом антоновского первенца, и наверное, это одна из главных заслуг Ан-2 перед страной. Уже с 1950 года Ан-2 осуществляет грузопассажирские перевозки между населенными пунктами Якутии и ее столицей; в 1955-м Ан-2 «Аэрофлота» начинает летать на местных воздушных линиях из Сыктывкара на Крайний Север; со следующего года связывает с Махачкалой отдаленные селения Дагестана. В середине 1950-х годов гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) начинают использоваться в тех районах, где на многие километры не найти площадки для посадки самолета с колесным шасси (эта модификация Ан-2 работала в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Туруханске, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах). Кроме доставки пассажиров, почты, различных грузов такие самолеты помогали экспедициям, обслуживали рыбное производство.

К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Помимо всего прочего, для множества людей наличие доступного небольшого самолета, способного перевозить грузы и пассажиров и обеспечивающего постоянную надежную связь с более крупными населенными пунктами, означало изменение всего жизненного уклада. Это вообще характерная примета советского времени, что на фоне нынешней всеобщей деградации особенно впечатляет.
[700x432]
Антонов считал, что настоящее боевое крещение его самолет прошел на Севере. Полярный летчик М.Н. Каминский летал на Ан-2 по сложнейшим маршрутам в Арктике и на Чукотке, сотню раз приземляясь на выбранные с воздуха площадки. В трудных погодных условиях техника не подводила. «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки», – резюмировал Каминский. Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.

Ан-2 отправляется на помощь геологам – в частности, эти самолеты участвуют в освоении якутских алмазных месторождений. Их используют при строительстве Вилюйской ГЭС, с Ан-2 производится аэрофотосъемка скоростей речного течения при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов. Активное участие Ан-2 принимает и в строительстве БАМа. Словом, у Ан-2 общая с Советской страной биография, этот маленький самолет оказывал заметную помощь во всех ее больших стройках и начинаниях.

Еще он оберегал наши леса: с борта Ан-2 выявлялись очаги пожаров, обнаруживались пораженные вредителями участки леса, в местах вырубок сеялись семена. А сколько Ан-2 помог спасти человеческих жизней, перевозя тяжелобольных, доставляя врачей и медикаменты! Этот самолет оказывался востребованным при решении такого количества разнообразных задач, порой довольно неожиданных, что биографы Ан-2 затрудняются перечислить все работы, за которые в течение десятилетий ему доводилось браться. Например, он с успехом обеспечивал ледоход на северных реках – для этого с самолета распылялся специальный порошок. Причем с экономической точки зрения использовать Ан-2 было эффективнее, чем привлекать для той же задачи ледоколы: работа антоновского биплана обходилась Архангельскому порту почти в 60 раз дешевле. Он спешил на помощь и в случае техногенных катастроф: разбрасывание специальных реагентов с борта Ан-2 применялось для ликвидации нефтяных пятен. В других районах страны Ан-2 занимался разведкой зверя и птицы в помощь охотникам.

Самый массовый советский самолет, к 1990-м годам Ан-2 перевез более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов. Пожалуй, самое частое определение, которое употребляют по отношению к нему, – «самолет-труженик». И неслучайно этот самолет родился и получил столь долгую и богатую жизнь в стране-труженице, стране, которая постоянно устремлялась вперед – выращивать обильные хлеба, осваивать необжитые земли, строить города, исследовать Арктику, приносить цивилизацию в самые отдаленные уголки своей необъятной территории…
[700x493]
А какая работа остается «безотказному и незаменимому» воздушному труженику в умирающей стране заросших полей, руин заводских цехов, заброшенных местных аэродромов – стране, где жизнь едва теплится, концентрируясь вокруг крупных городов? Катать жаждущих воздушной экзотики граждан? Хотя что остается, если регулярным рейсом, как в советское время, так просто на Ан-2 уже не слетаешь? В контексте увеселительных прогулок на арендованном биплане воспоминания о его былых сельскохозяйственных или арктических подвигах звучат, наверное, старомодно. Как сказал во время одного из своих телевизионных общений со страной В. Путин, «вот эти «аннушки» уже ушли в прошлое». Предлагаемый им рецепт спасения малой авиации до боли знаком: «Во-первых, мы снизили практически до нуля ввозные таможенные пошлины на такую авиационную технику – не в ущерб нашим производителям, поскольку самолеты малой авиации, к сожалению, наши авиапредприятия пока не выпускают».

Знаменитый советский авиаконструктор Яковлев придерживался на счет Ан-2 другого мнения, заметив, что «такие самолеты не имеют возраста». К слову, китайцам то обстоятельство, что Ан-2 был разработан еще в середине прошлого века, не помешало продолжить его серийное производство и в веке XXI. Что касается нашей страны, то, скажем, необходимость обеспечения надежной связи с труднодоступными районами, с чем успешно справлялся Ан-2, никуда не делась. Причем, как полагает, например, генеральный директор якутской региональной авиакомпании «Полярные авиалинии» Андрей Корякин, «производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов». В отличие от куда более привередливых к взлетно-посадочной полосе импортных воздушных судов для малой авиации (зарубежные аналоги, в частности, «имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них «нежные» шасси»), Ан-2 как раз адаптирован к условиям нашей страны. «Самолет должен быть «внедорожником», способным садиться и взлетать с вырубленных в тайге просек или ровных участков тундры. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет – глубоко модернизированный Ан-2», – поясняет Корякин. «На мой взгляд, – продолжает он, – закрытие производства этих воздушных судов – страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3, для малой авиации просто не существует».
В этом же интервью сайту «Авиапорт» звучит еще один интересный аргумент: чтобы не изобретать велосипед, на Западе, с которого мы вроде как любим брать пример, не строят новые, а модернизируют уже имеющиеся удачные поршневые самолеты для малой авиации, в первую очередь меняя двигатель на турбовинтовой. Это к разговору о том, насколько «аннушки» ушли в прошлое» и на что их следует менять. «Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования», – резюмирует Корякин.

Ан-3 представляет собой модификацию Ан-2 как раз с турбовинтовым двигателем – отечественным ТВД-20, работающим на авиакеросине. Для производства Ан-3 использовались бывшие в эксплуатации Ан-2, остаточный ресурс которых составляет не менее 50%. Самолет серийно изготавливался на НПО «Полёт» в Омске до 2009 года, когда было принято решение о прекращении производства. В настоящее время СибНИА им. С.А. Чаплыгина предлагает вариант установки на Ан-2 американского турбовинтового двигателя ТРЕ-331-12.

Главный редактор Аvia.ru Роман Гусаров в связи с Ан-2 указывает и еще на один актуальный момент: «Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154, пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати, в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь, еще достаточно. Вот и получается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолетов, как Ан-2 и Як-40, не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что, несомненно, положительно скажется на уровне безопасности полетов».

Помимо ласкового прозвища «аннушка», Ан-2 получил от своего народа и часто употребляемое несправедливо насмешливо – «кукурузник». По иронии, в НАТО присвоили этому самолету по-своему очень точное обозначение – Colt. «Жеребенок», «осленок», «верблюжонок» – верное человеку маленькое выносливое существо, преодолевающее самые крутые воздушные тропы.

Ольга ГАРБУЗ
Газета "Советская Россия"

[показать]
tatasoz-