Хочу рассказать о моей любомой машинке. В прошлом году мне сестра подарила такого вот жучка, правда поддержанного, но на ходу. И я решила подделиться на эту тему. Создание этого легендарного автомобиля тесно связано с концепцией Адольфа Гитлера по созданию истинно арийского «Народного автомобиля» — дешёвого, но выносливого и надёжного. Причём сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшем свой «Проект-12» бюджетного заднемоторного автомобиля нескольким автопроизводителям. Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми. После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании Zundapp из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931-32 гг. были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Но, вскоре неустранимые недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта заставили «Цюндапп» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934-35 гг. трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна. Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило «эстета» Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет. К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. В поместье графа Шуленберга, возле небольшого местечка Фалерслебен, спешно переименованного в город Вольфсбург, были начаты работы по строительству огромного завода. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер поверг присутствующих в шок заявив, что автомобиль будет называться «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацистского толка, «пожертвовавшей» 50 млн рейхсмарок на строительство завода, «несущего радость немецкой нации». Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной. Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в Вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). В 1939 году были собраны первые 30 прототипов KdF-62 (VW-62), причём сам Ф.Порше сконструировал первый прототип приземистого армейского автомобиля ещё в 1936 году. Но в серийное производство в Вольфсбурге с ноября 1940 года пошёл усовершенствованный кюбельваген KdF-82 или Volkswagen Typ 82, стандартизированный в вермахте как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — широкопрофильными). В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и других родах войск Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед.). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии Typ 166 (в 1942-44 гг. произведено 14283 ед.). В марте 1945 года Гитлер совершил визит на фронт, чтобы поднять боевой дух своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил эту поездку, был Volkswagen. После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных и остарбайтеров. Кстати, отголоски этой «коричневой» истории аукались компании «Фольксваген» еще долгие годы. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производится не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объемом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей. В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей. В 1947 году всё тот же Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из французской шарашки Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1990 года. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе. Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких, как легендарный «Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и еще более компактному «Поло»).