1985 год .В то время я проходил службу в одной из частей ВВС Советской Армии . Командиром полка в то время был полковник Варюхин Е.А. Кавалер Орденов «Боевого Красного Знамени » и « Красная Звезда » . Это был для нас с непререкаемым авторитетом командир . В один из очередных летных дней проходил разбор полетов , после которого командир полка приказал мне остаться . Это сразу меня озадачило . После недвусмысленных взглядов своих товарищей , я уже понял о чем пойдет разговор . И действительно много слов сказано не было . Привожу дословные слова командира полка: «Пришла твоя очередь , откажешься - потеряешь все . Вернешься живым , получишь все ,что причитается . О семье не волнуйся . Квартиру получишь завтра . Экипаж будешь формировать сам .» С этого момента пошел отсчет другой жизни . И ,что характерно , все прекрасно знали , что летать в Афганистане – это не прогулка в профилакторий , не простые посадки на учебных площадках , а это выполнение задания Правительства . Моей подготовкой в эту Правительственную командировку занимался лично командир полка . Могу только сказать , что на подготовку было потрачено не только государственные средства , но и моральные силы . Одно только зависание на высоте 4000 метров , мне лично , показалось пределом возможностей не только авиатехники , но и человеческих сил . Но все это было сделано не зря . После подготовки в учебных центрах в Узбекистане нас направили в отдельную авиаэскадрилью дислоцировавшуюся на аэродроме Баграм . Моим вторым пилотом , а по должности « летчик- штурман »был лейтенант Лавицкий И.Н. Он в то время только закончил Сызранское высшее военное училище летчиков . Бортовой техник лейтенант Марченко А.В.,начальник бортового узла связи ст. лейтенант Голубев А.С., бортовыми радистами прапорщики Баев И.В. и Максимов В.А. Подготовка в такую командировку шла ускоренной программой . На подготовку кадров в то время средств не жалели . Поэтому к выполнению всех предстоящих задач мы были готовы . Мой экипаж вошел в состав 262 отдельной вертолетной эскадрильи 108-й дважды Краснознаменной Невельской мотострелковой дивизии. Эскадрилья была сборная: экипажи вертолетов Ми-8 били из Белорусского города Пружаны, вертолетов Ми-24 из г. Торжка. Основная задача эскадрильи состояла в обеспечении прикрытия с воздуха дороги «жизни» от перевала Саланг до столицы Афганистана Кабулу, доставке боеприпасов, воды и продовольствия на горные посты прикрывающие движение автомобильных колонн. Боевой задачей для транспортных Ми-8 была очень сложная задача по обнаружению и доставке смотровой группы на караваны, перевозящие оружие и боеприпасы в Афганистан. Трудность заключалась в подборе площадки для посадки, ведь тропа проходила по горным ущельям и не везде была возможность приземления. Командиры звеньев меняемой эскадрильи приступили к ознакомительным полетам с командирами вертолетов на те площадки, которые для нас станут родными на целый год. Летать в горах приходилось очень рано. Подъем в 3 часа, завтрак в летной столовой, прохождение медосмотра, подготовка вертолета к полетам, постановка задач на летный день и с рассветом вылетали на задание. Для нашей эскадрильи родным стало Панджшерское ущелье. В нем находились две основные площадки, одна Анава, на которой дислоцировался батальон 345 десантного полка, а вторая Руха, на которой стоял танковый полк. Для прикрытия основных площадок по обе стороны ущелья были оборудованы посты. Каждый пост представлял собой небольшой пятачок, оборудованный для жизни нескольких солдат на протяжении двух лет службы. Для доставки на эти посты необходимого вооружения, питания, воды, дров и другого имущества и привлекались вертолеты Ми-8 Мт, которые ласково называли «пчелками». Для прикрытия в воздухе, выше наших вертолетов встав в круг, барражировало звено боевых вертолетов Ми-24, как их называли «Шмели». Заместителем командира эскадрильи был майор В.Хохряков, который уже выполнял задания в ДРА и был знаком с тактикой вертолетной авиации. При его непосредственной подготовке и командирской настойчивости, в эскадрилье был установлен четкий распорядок работы. Для обеспечения работы «пчелок» выделялось звено прикрытия»шмелей». За один летный день обеспечивалась одна основная площадка. Пара вертолетов Ми-8 с рассветом вылетала на площадку, там загружала необходимый груз и ждала подхода Ми-24. По команде командира Ми-8, звено становилось в круг над той площадкой, где будет производить посадку Ми-8. Таким прикрытием исключалась полностью возможность обстрела «пчелок» душманами. Каждый Ми-8 за один подъем обслуживал 2-3 поста. Затем возвращался на основную площадку для загрузки, а второй вертолет работал по постам. Такая работа длилась до 10-11 часов. Больше в горах работать нельзя, температура поднималась и увеличивалась турбулентность воздуха, что сильно влияло на управляемость вертолета. Вертолеты прикрытия улетали на базу, а Ми-8 на основной площадке мыли грузовую кабину и загружались личным составом, улетающим на замену, отпуск, лечение и вылетали на базу Баграм. Только в ущелье Панджшер я понял, что такое настоящее мастерство летчика , и зачем на подготовку было потрачено столько сил и средств . Однако то, что нам пришлось испытать в первом вылете , даже конструкторы авиатехники предусмотреть не могли . Первый вылет . Ущелье Пандшер площадка Анава , застава № 9 высота над уровнем моря 2900 метров . Площадка расположена в скале , а точнее ниже взорванной вершины горы , чтобы лопасти вертолета не зацепили скалу, на площадку можно поместить только кабину вертолета стоя на переднем колесе по обрезу передней двери, вся остальная часть грузовой кабины висит над пропастью. Расстояние между лопастью и скалой не более десяти сантиметров, а большая часть лопасти находится над скалой. Входная дверь находится над площадкой . В таком положении, да еще при возможном обстреле площадки , а это излюбленный прием « душманов» , происходит доставка продуктов , воды , боеприпасов и всего необходимого . Теперь самое главное , нужно выйти из этой скалы и не зацепив винтами за скалу вернуться на основную площадку , загрузить вертолет и выполнить новый вылет . Теперь представьте , если есть воображение , что происходит с вертолетом: летчик ,увеличивая мощность двигателей, приподнимает машину на несколько сантиметров , а больше невозможно , и опрокидывает ее на «спину» вправо с креном и углом пикирования 60-70 градусов. В таком положении находишься всего несколько секунд, пока не возникает мелкая тряска и появляется управляемость вертолетом. Но это кажется вечностью . После первого самостоятельного вылета мы с Игорем курили не меньше часа , но условия работы заставляли забыть все трудности и выполнять полеты . Впоследствии мы уже так привыкли к такой работе , что перестали обращать внимание на высоту , на обстрелы вертолета , хотя беспечность оказывалась наказуемой . После возвращения на аэродром в борту вертолета насчитывали до десятка пулевых пробоин. За такие полеты приходилось выслушивать о себе «лестные» выражения командира на разборе полетов. В одном из полетов по поддержке истребителей, как поисковый вертолет, наша пара Ми-8 в составе ведущего к-на Г.Субботы и мой, вылетела на обеспечение поисково-спасательных работ(ПСР ), в район боевых действий истребительной авиации. Как правило, полет проходит в стороне от места нанесения бомбово-штурмового удара, но в зоне визуальной видимости действий самолетов. По инструкции экипажу вертолета я имел право передать управление полетом своему помощнику. Лишний раз потренироваться в пилотировании вертолетом помощнику не помешает. Отдав управление И. Лавицкому, я немного расслабился. Погода стояла отличная, и видимость была, как у нас говорят, миллион на миллион. Лишь небольшая кучевая облачность находилась на не большом удалении от нас. Следуя за ведущим, летчик-штурман растянул боевой порядок и что бы ни попасть в облако, решил пройти между облаками. Высота 6300 метров . Для вертолета это предельная высота . В этот момент , из-за турбулентности , произошел отказ обоих двигателей . Из- за сильного вертикального снижения , выбило лючок, куда крепится прицел для бомбометания. Он попадает в лицо летчику- штурману , после этого он не может мне помочь в управлении вертолетом , а самое главное , найти площадку для аварийной посадки . В этой нештатной ситуации проявились все профессиональные и волевые качества экипажа, знание инструкции экипажу вертолета. Почувствовав тряску и внезапную тишину, сразу перевел взгляд на приборную доску. Показания приборов были далеко от нормальных: обороты несущего винта упали до 80%, обороты двигателя упали до 20%. Взяв управление на себя, я резко сбросил рычаг «шаг-газ» вниз, чем увеличил обороты НВ, одновременно устанавливая обороты двигателя для запуска в воздухе. Сообщив ведущему о происшествии, дал команду борттехнику на запуск автономного генератора АИ-9. Скорость вертикального снижения составила 30-35м\сек. Благодаря большой высоте и надежной авиатехнике мы запустили АИ-9, затем один двигатель. Выйдя в горизонтальный полет на высоте 300 метров, я вывел двигатель на режим «форсажа» и установил набор высоты с вертикальной скоростью 0.5 м/с. Уже в таком режиме запустили второй двигатель и вернулись на аэродром . Время снижения без двигателей составило всего 53 секунды. За такой полет экипаж был обвинен в нарушении инструкции экипажу, ведь по инструкции предельной высотой установленной конструктором была высота 6000 метров и подниматься выше мы не имели права. Двигатели сняли с вертолета и отправили на завод. Прилетевшая комиссия с Кабула вообще выдвинула против меня обвинение чуть ли не в преднамеренном выключении двигателей и добровольной сдаче в плен «душманам». Только благодаря командиру эскадрильи подполковнику Хохрякову мне удалось избежать наказания. «Дурдома» в Афгане хватало. Вспомнить только один приказ о материальном наказании летчиков в случае получении необоснованных пробоин. С летчика предполагалось удерживать из жалования за ремонт вертолета, самолета, в случае получения пробоин не в боевом вылете. Такой приказ мог выпустить только «паркетный генерал», который в лучшем случае в Афган прилетал за орденом, а в худшем, вообще из Москвы не выезжал. Но наши командиры, которые не вылезали из кабин и летали наравне с рядовыми летчиками, на такие приказы внимания не обращали. Работа шла своим чередом. В январе –феврале 1986 года проходила операция по выводу танковой части из ущелья Пандшер . Танковая колонна была блокирована в ущелье . Все высоты были заняты «душманами» и по танкам велся прицельный огонь. Для обеспечения этой операции был выделен и мой экипаж . Операция имела кодовое название « Алмазное ущелье» . Могу только сказать , что место очень красивое по своим природным данным . Но кто там был, красотами не наслаждался , постоянная нехватка боеприпасов , обстрелы , погибшие друзья , с которыми только недавно мог поговорить , а теперь их увозит мой вертолет, навевали совсем другие мысли. Как правило, все полеты в ДРА выполнялись только в светлое время суток . Операция по выходу колонны началась с восходом солнца. В условиях гор и высоких температур полеты возможны только рано утром или под вечер , когда температура спадает и уменьшается турбулентность воздуха , иначе можно потерять управление вертолетом при заходе на площадку . С самого утра были высажены группы , обеспечивающие прикрытие выхода колонны и подавления точек противника. После выхода колонны нам предстояло забрать эти группы . Опознавательными знаками своих были дымы оранжевого цвета. Практически все площадки имели такие размеры , что на них можно было приземлить только одно из трех колес вертолета . Минимальная площадка для посадки на высоте над уровнем моря от 900 до 2500 метров была не более стандартного кухонного стола . На какой из них находятся наши , а на какой «душманы» , знал только " АЛЛАХ ". На одну из таких площадок , подсвеченных нашими дымовыми шашками , мы и стали заходить на посадку . Вот тут и проявился мой помощник. Дело в том , что у меня рабочее кресло находиться с левой стороны кабины, и я не могу наблюдать , что происходит с правой стороны . В этот момент мы производили заход на посадку на высоте около 2000 метров, и моя сторона кабины находилась над пропастью . В момент зависания , по внутренней связи , я услышал : «командир , здесь духи , уходим ! ». Даже не осознавая , что происходит , я « завалил» вертолет в такое « пике», что не хочется говорить , что у мужчин может появиться в горле . Нас с воздуха прикрывало звено вертолетов Ми- 24. Видя такой « пируэт» ведущий звена спросил меня , что случилось ? После короткого ответа МИ-24 , уничтожили данную площадку . Нас направили на другую площадку , но там ждал еще один сюрприз. Во время обстрела площадки один из солдат спрятался за камень . В начинавшихся сумерках его потерял из виду командир взвода . Когда я приземлил вертолет, взвод в течение 10 секунд влетел в грузовую кабину и я начал взлет, а тут страшный вопль в кабине :« одного нет !» . Я моментально сбросил « шаг-газ » и бортовой техник открыл входную дверь , командир взвода выпрыгнул на площадку . Правый летчик начал отсчет времени . На таких площадках можно находиться не более 30 секунд , после пристрелки , обязательно будешь сбит . Но бросить своих мы просто не могли ,поэтому после исхода положенного времени мы продолжали сидеть на площадке . И только через 50 секунд на борт вертолета , словно мешок , был заброшен пропавший , а за ним заскочил и командир. Сумерки уже сгустились, и мы взлетели . Правда , пока сидели на площадке , испытали довольно сильный страх. Ведь с противоположной стороны площадки велся интенсивный огонь . Только благодаря сумеркам он не был прицельным . Но для нас он был ярче , чем фейерверк на день города . После приземления , а мой вертолет приземлился на аэродроме последним , уже ночью , прошел разбор полетов , естественно , я получил нагоняй от командира эскадрильи за неправильную оценку ситуации . Зато благодаря зоркости своего помощника , каким чудом он рассмотрел на ней пушку и мы вовремя ушли и нас не сбили, я не знаю. Когда мы разбирали наш вылет и оценивали ситуацию, почему нас не сбили , все оказалось просто , мы находились прямо над домиком «душманов» и только страх , что вертолет упадет прямо на них, не позволил им стрелять по нам .Жить хочется всем ! Впоследствии были приняты меры по предотвращению попадания наших дымовых сигнальных шашек к «душманам». За этот вылет весь экипаж был награжден орденами. Это только несколько эпизодов из 555 боевых вылетов в ДРА. За год пришлось принимать участие в 5-ти крупных операциях по уничтожению банд-формирований в различных районах Афганистана. Налетал я в небе Афганистана 429 часов . Это 4-ре годовые нормы в мирном небе СССР . [473x698]