В отличие от американцев, в массе своей не любивших «Аэрокобру», в советской авиации этот самолет почти боготворили. Р-39 пользовался огромным успехом у пилотов ВВС Красной Армии. И применяли «Кобру» в Советском Союзе не как штурмовик, а исключительно как фронтовой истребитель – для маневренного воздушного боя. При этом во многих случаях победа в поединке даже с ведущими асами Люфтваффе оставалась за советскими летчиками, сидевшими в кабинах «Аэрокобр». И если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 стремились попасть лучшие асы; и «Кобры» в ВВС РККА сражались в воздушных схватках до самого конца войны.


Советские авиаторы познакомились с «Аэрокобрами» благодаря англичанам. Как уже говорилось в предыдущих сообщениях, британцы, ожидавшие от США поставок разрекламированного фирмой «Белл» высотного перехватчика, были крайне разочарованы реальными, низковысотными характеристиками полученного истребителя. Поспешно аннулировав свой заказ на «Аэрокобры», они тут же постарались избавиться от уже принятого «хлама», предложив «это барахло» Советскому Союзу в качестве «безвозмездной (но не даром, а за денюжку!) помощи соратникам по борьбе с фашистской Германией». Вообще-то правительство СССР просило у англичан маневренные истребители «Харрикейн», но британцам эти истребители были нужны самим, и они решили сократить количество отправляемых русским ценных «Харрикейнов» путем замены части этих самолетов опозорившимися американскими машинами. Советские авиаторы о заморской новинке вообще не имели никакого представления, но положение на советско-германском фронте летом-осенью 1941 было таково, что русские, наверное, согласились бы даже на устаревшие бипланы «Гладиатор», догадайся англичане их предложить. Отступая к Москве и неся огромные потери (в том числе и в воздухе), русские согласны были на любую технику - лишь бы она была способна ездить, летать, а самое главное - стрелять. Поэтому правительство СССР пошло на приобретение «кота в мешке», хотя, скорее всего, догадывалось, что предложение англичан относится к категории «На тебе, Боже, что нам негоже».
В стремлении поскорей избавиться от американской «гадости», британцы действовали довольно оперативно. Договорившись о поставках истребителей осенью, они уже в декабре прислали в СССР первую партию из 16 разобранных и упакованных в ящики «Аэрокобр», а за первую половину 1942 года англичане перебросили в Советский Союз северным морским путем почти все имевшиеся у них в наличии «Кобры». В общей сложности англичане отправили в СССР 212 таких истребителей; правда, 54 из них в пункт назначения не попали, уйдя на дно моря вместе с потопленными противником транспортными судами. А 36 самолетов фирмы «Белл» британцы все же оставили себе. Но виной этому были… русские! И.В. Сталин в послании Уинстону Черчиллю как-то обронил: «Нам особенно нужны истребители «Аэрокобра», прошу ускорить поставки». В переводе с дипломатического языка на нормальный человеческий это прозвучало как: «Клёвая штука! Шлите больше!» И англичане оторопели: может, они чего-то не поняли, что-то проглядели? Поэтому последние 36 «Кобр» сыновья Туманного Альбиона оставили себе для тщательного изучения, стремясь понять: что же в этом «неудачнике» так понравилось русским?
Но как англичане ни гоняли оставленные для испытаний «Аэрокобры» на всех режимах полета, они так и не поняли, за что же русские полюбили этот самолет. А советские пилоты действительно влюбились в «Кобру», предпочитая ее (несмотря на проявившиеся многочисленные недостатки) всем остальным импортным самолетам. «Кобру» наши летчики предпочли даже поступившему намного позже любимому англичанами «Спитфайру» Mk.VВ, на поставки которого британцы расщедрились только в 1943, после того, как насытили свои авиачасти новейшим «Спитфайром» Mk.IX. Дело в том, что в отличие от всех других «забугровых» истребителей, рассчитанных на высотные полеты, «Аэрокобра» наилучшие летные характеристики имела на высотах малых. А именно на малых высотах на советско-германском фронте и проходила основная масса воздушных боев. Ведь здесь и у русских, и у немцев авиация выполняла в основном роль непосредственной поддержки наземных войск, что и заставляло самолеты обеих сторон действовать на малой высоте над полем боя, и лишь реже - на средних высотах. Высотные же бои на Востоке были крайней редкостью, такие случаи являлись особым исключением. Так что «не пришедшаяся ко двору» на Западе и на Тихом океане «Кобра» с ее великолепными летными характеристиками в полете у земли, хорошей манёвренностью, лёгкостью пилотирования, прекрасным обзором из кабины, высокой боевой живучестью и чрезвычайно мощным вооружением на советско-германском фронте была просто обречена на успех.

Из-за сложностей в вопросах сборки и освоения незнакомых самолетов (инструкции к «Кобрам» были только на английском языке, а из русских сборщиков и пилотов английского, естественно, никто не знал), принятые в январе 1942 года 22-м ЗАП британские «Аэрокобры» были подготовлены к полетам и испытаны только в апреле.
22-й ЗАП (запасной авиаполк), базировавшийся в Подмосковье, занимался сборкой, изучением и испытанием полученной иностранной техники, обучением прибывших с фронта строевых пилотов управлению «буржуинскими» машинами, и распределением освоенных самолетов по боевым частям. Через этот полк проходили все иностранные истребители, поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу, в том числе и «Аэрокобры». Позже в связи с ростом поставок иностранной авиатехники в Закавказье был сформирован 25-й ЗАП, а на Кавказе – 26-й ЗАП; эти полки занимались «обкаткой» и распределением по полкам «капиталистических» истребителей (в большинстве – «Аэрокобр» разных модификаций), поступавших в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Персидский залив. Но подавляющее большинство «Кобр» было доставлено в СССР воздушной трассой «Алсиб», которая заработала в том же 1942 году.

Трасса «Алсиб» («Аляска — Сибирь») являлась советской частью мощной перегонной трассы, начинавшейся в городе Грейт-Фолс (штат Монтана). Из Грейт-Фолса поставлявшиеся по договору ленд-лиза из США в СССР самолеты перегонялись американскими пилотами до города Фэрбанкс на Аляске. Здесь техника принималась советскими летчиками, которые и совершали труднейший перелет через Берингов пролив, Чукотку и Якутию до Красноярска. А уже из Красноярска самолеты доставлялись в запасные авиаполки, где и осваивались фронтовыми летчиками. Всего по трассе «Алсиб» в СССР было доставлено 7.908 одномоторных и двухмоторных американских самолётов, из которых 2.616 являлись истребителями Р-39. Всего же в СССР разными путями (через Северную Атлантику, через Иран, через Тихий океан и по трассе «Алсиб») было доставлено 4.952 «Аэрокобры», что составило приблизительно половину от общего количества выпущенных машин этого типа.


«Кот в мешке от британцев» произвел на не избалованных качественной техникой советских летчиков огромное впечатление. Они очень быстро привыкли к вызвавшему поначалу недоверие необычному переднему расположению шасси, оценив предоставляемый такой системой значительно лучший обзор и более простое управление самолетом на рулежке. Понравилось летчикам и поведение истребителя в воздухе. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей советского производства, находившегося в тот период на вооружении ВВС РККА. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины; сама кабина была просторной и комфортабельной, даже имела подогрев. Кабины же большинства советских истребителей были слишком тесными (особо неудобно в них было летчикам Севера, вынужденным летать в громоздкой теплой одежде), и «роскошные отапливаемые апартаменты» Р-39 не могло не расположить русских пилотов к американской «Змее».

Большое впечатление на советских пилотов произвело качественное радиооборудование «Аэрокобры». Большинство отечественных истребителей постройки 30-х годов вообще не имели радиостанций; даже на новейших МиГах, ЛаГГах и Яках приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев. А на Р-39 рации имелись на каждой машине. К тому же качество связи советских радиостанций не шло ни в какое сравнение с качеством связи американских. Наличие радио на каждой «Аэрокобре» позволило организовать двусторонний радиообмен в воздухе, что значительно улучшило тактическое использование истребителей Р-39. Теперь любой летчик, а не только командир, мог или сам предупредить товарища об опасности, или его могли вовремя предостеречь.
К вооружению «Аэрокобры» советские пилоты отнеслись более критично. Им понравились 20-мм пушки и крупнокалиберные пулеметы, стоявшие на самолетах британского заказа. А вот 7,7-мм крыльевые пулеметы «Браунинг» летчики посчитали лишним грузом, так как это оружие было недостаточно эффективным для уничтожения хорошо защищенных немецких самолетов. Поэтому в советских авиачастях зачастую крыльевые пулеметы демонтировались. Снижение массы самолета за счет снятых пулеметов увеличивало его маневренные качества, а ликвидацию оружия винтовочного калибра при сохранении крупнокалиберного вооружения русские большой жертвой не считали. Пошедшие затем в Советский Союз из США поздние модификации «Аэрокобры», вооруженные 37-мм пушкой, русским еще больше понравились своей всесокрушающей мощью. Однако наличие четырех крупнокалиберных пулеметов (на многочисленной версии «Q») они также посчитали излишним. Поэтому в ВВС Красной Армии подкрыльевые пулеметные контейнеры с P-39Q чаще всего снимались для облегчения самолета. Считалось, что оставшейся после демонтажа пулеметов огневой мощи носовой «батареи» вполне достаточно для уничтожения любого немецкого самолета. Узнав об этом, американцы даже сами перестали ставить подкрыльевые «крупняки» на самолеты, отправлявшиеся в СССР.
Советские летчики признали «Аэрокобру» маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Их оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Ведь американцам не нравилось поведение «Аэрокобры» прежде всего на больших высотах, а на советско-германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах, где маневровые качества «Кобр» проявлялись полностью.
Однако в любой «бочке мёда» можно найти и «ложку дёгтя». На «Аэрокобре» такой «ложкой» были качества двигателя Аллисон V-1710. Он оказался мало приспособленным к низким температурам советского Севера, часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Такое случалось в основном из-за того, что масло не было рассчитано на русские морозы; в холода смазка густела и переставала проходить через слишком тонкие трубопроводы. Отмечались случаи поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Впоследствии часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора: фирма Аллисон провела ее по рекомендациям советских инженеров.

Советские летчики довольно быстро обнаружили и «главную подлянку» американской «Змеи»: тенденцию к сваливанию в плоский штопор. Но так как технического решения проблемы не существовало по причине расположения мотора в середине корпуса, вызвавшего смещение центра тяжести самолета, то летчиков просто учили избегать опасных режимов полета. Тем не менее, несколько советских летчиков-испытателей и фронтовых пилотов разбились на попавших в штопор «Кобрах».
Другой «змеиной» чертой характера американского истребителя являлось практически стопроцентное столкновение пилота с самолетом при прыжке с парашютом – «Змея» не прощала, что ее бросили, и напоследок «кусала» покидавшего ее «седока». Множество советских летчиков, покидавших подбитую машину, серьезно пострадали — стабилизатор самолета бил по телу прыгнувшего пилота. Парашют для летчика «Аэрокобры» в буквальном смысле оставался последним шансом — самолет покидали только в самом крайнем случае.

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ…