В первой половине войны в австрийской авиапромышленности сложилось просто катастрофическое положение с делом создания истребителей. В то время как появившиеся во Франции и Германии первые самолеты этого класса уже одерживали победу за победой, авиация Австро-Венгрии могла противопоставить новому грозному противнику только безоружные двухместные аэропланы-разведчики, летчики которых снабжались лишь револьверами, в лучшем случае – карабинами. Чтобы восстановить баланс сил на фронте и защитить своих воздушных разведчиков, несущих серьезные потери, империи срочно требовались истребители. Но легких самолетов с подходящими для ведения воздушного боя летными характеристиками у австрийцев просто не было. Обращение за помощью к немецкому командованию результатов не принесло: сама остро нуждавшаяся в самолетах, Германия просто не могла удовлетворять потребности союзников в авиационной технике. Правда, немцы прислали австрийцам 6 (!) истребителей Фоккер «Айндеккер», но такое количество при всем желании серьезной поддержкой назвать трудно.


В этих условиях австрийцам приходилось «выкручиваться» самим. В первую очередь они стали оснащать свои самолеты-разведчики подвижными бортовыми пулеметами, огнем из которых наблюдатели старались отражать атаки вражеских истребителей. А весной 1916 года австрийцы стали приспосабливать один из наиболее удачных своих аэропланов - Ганза-Бранденбург C.I - для ведения воздушного боя. Для этого они жестко крепили на верхнем крыле многих Бранденбургов направленный вперед пулемет, превращая разведчика в «полу-истребитель». И хотя этот двухместный самолет был тяжеловат для маневренного воздушного боя, он длительное время оставался единственным австрийским воздушным бойцом, способным более-менее успешно противостоять вражеской авиации. И даже после того как австрийская промышленность наладила выпуск собственных истребителей, Ганза-Бранденбург C.I по-прежнему использовался не только для разведки и бомбежек, но и для воздушных боев.


ТТХ Hansa-Brandenburg D.I (австрийской постройки). Двигатель: 1х185 л.с., вес пустого: 714 кг, вес взлетный: 1047 кг, скорость: 185 км/ч, потолок: 5000 м, продолжительность полета: 2,5 часа. Вооружение: 1 курсовой пулемет (на крыле, вне ометаемого винтом пространства). Экипаж: 1 человек.

Однако применение «работяги» Ганза-Бранденбурга C.I в качестве истребителя было вынужденной мерой и не решало проблему борьбы за господство в воздухе. Для достижения успеха австрийцам был необходим легкий одноместный, быстрый и маневренный истребитель. Копировать знаменитый германский Фоккер «Айндеккер» было поздно – он уже безнадежно устарел. В 1916 году главенствующее положение в воздухе захватили более маневренные истребители-бипланы; подобную машину нужно было разрабатывать и австрийцам. И тут именно такой самолет предложил Австрии уже знакомый нам германский конструктор-«новатор» Эрнст Хейнкель. Любитель экстравагантных технических решений, Хейнкель вновь захотел «заработать на стороне» после того, как созданный им легкий одноместный разведчик D.I с неординарными узлами крепления крыльев германское командование отказалось принимать на вооружение. Тогда Хейнкель «пришпандорил» курсовой пулемет на верхнее крыло своего самолета (чтобы не связываться с подгонкой синхронизатора), и продал аэроплан австрийцам, как новейший истребитель. Не имевшие ничего подобного австрияки торопливо «схавали» поделку, и только после начала боевого применения осознали, что эта машина полна недостатков.
Перекрестные Х-образные «звездные» межкрыльевые стойки, которые вопреки надеждам Хейнкеля так и не улучшили аэродинамику аэроплана, существенно ограничивали летчику обзор пространства вокруг; кроме того обзор еще больше ухудшался низким расположением пилота в кабине. Пилотирование Бранденбурга D.I было довольно сложным: машина из-за плохой центровки обладала низкой остойчивостью в полете и была склона к срыву в штопор. Маневренность нового австрийского аэроплана, превосходная в сравнении с «полу-истребителем» Ганза-Бранденбург С.I, была все же хуже, чем у вражеских Ньюпоров. Достоинствами D.I являлись только хорошая скорость и надежность двигателей (но надежными были лишь моторы австрийского производства). В общем, в 1916 году авиация Австро-Венгрии получила на вооружение далеко не самый лучший истребитель. Однако, несмотря на целую серию аварий и даже катастроф, причиной которых были вышеперечисленные недостатки Бранденбурга D.I, многие австрийские пилоты искренне полюбили этот самолет, который дал им возможность более-менее на равных драться с врагом.
В общей сложности авиация империи получила 123 Бранденбурга D.I (50 германского производства и 73 - австрийского). Они появились на фронте в ноябре 1916, и до лета 1917 года оставались фактически единственными специализированными истребителями Австро-Венгрии. Их боевое применение было очень интенсивным, но коротким: уже к началу осени 1917 г Бранденбурги в большинстве своем исчезли из австрийских авиачастей (хотя отдельные их экземпляры «засветились» в боях даже поздней осенью).


ТТХ Oeffag D.III (серии 253). Двигатель: 1х220 л.с., вес пустого: 716 кг, вес взлетный: 1005 кг, скорость: 202 км/ч, потолок: 6000 м, продолжительность полета: 2,5 часа. Вооружение: 2 синхронных пулемета. Экипаж: 1 человек.

В июне 1917 года в австрийские отряды Итальянского фронта начали поступать первые «Альбатросы» Oeffag – истребители германской разработки, но австрийского производства. Эти одноместные бипланы создавались австрийской фирмой «Osterrichische Flugzeugfarbrik AG» (сокращенно Oeffag) по приобретенной в Германии лицензии на производство истребителя «Альбатрос» D.III. Проект адаптировали под австрийский двигатель «Austro-Deimler», а в ходе разработки в проект внесли еще ряд изменений. «Альбатрос» D.III(Oef) отличался от своего германского собрата не только более мощным и надежным двигателем, но и тем, что синхронизированные пулеметы на нем устанавливались не сверху капота, а под капотом, по бокам блока цилиндров. Это улучшало аэродинамику и вместе с дополнительными «лошадиными силами» австрийского мотора способствовало приросту скорости. Очень важным стало проведенное австрийцами усиление крыльев, благодаря чему австрийский самолет мог пикировать, не опасаясь потерять крылья, как это случалось с германскими «Альбатросами» даже поздней модели D.V. К тому же австрийские конструкторы на протяжении всего выпуска постоянно совершенствовали этот самолет, устанавливая на нем все более мощные двигатели и улучшая аэродинамику путем буквального «вылизывания» его форм. Все это вместе привело к превосходству в летных данных «австрийцев» даже над более поздними «немцами» семейства «Альбатрос». Таким образом, скоростной, легкий в управлении, маневренный и надежный Oeffag оказался несравнимо лучше истребителя Ганза-Бранденбург D.I и полюбился всем летавшим на нем пилотам. Всего австрийцы выпустили около 600 «Альбатросов» D.III(Oef). Сегодня самолеты Oeffag считаются одними из наиболее удачных истребителей австро-венгерской авиации 1-й мировой войны.


ТТХ Aviatik (Berg) D.I (серии 338). Двигатель: 1х225 л.с., вес пустого: 638 кг, вес взлетный: 912 кг, скорость: 200 км/ч, потолок: 6500 м, продолжительность полета: 2,5 часа. Вооружение: 2 синхронных пулемета. Экипаж: 1 человек.

Одновременно с освоением фирмой Oeffag производства лицензионного германского истребителя «Альбатрос», коллектив фирмы «Авиатик» под руководством ведущего конструктора Юлиуса фон Берга разрабатывал первый по-настоящему отечественный истребитель - чисто австро-венгерской конструкции. И хотя эта задача была неизмеримо сложнее, чем усовершенствование уже имевшегося самолета, инженеры «Авиатика» справились со всеми трудностями. Почти одновременно с конкурентами они начали снабжать авиачасти империи новым истребителем, летные качества которого не уступали, а по некоторым параметрам даже превосходили Oeffag: массово Авиатики стали поступать в войска уже в июле-августе 1917 года.
Машина получилась очень удачной, приятной в пилотаже и неприхотливой в эксплуатации. Конструктивно истребитель Авиатик (Берг) D.I представлял собой одноместный деревянный биплан с оригинальными крыльями собственной разработки этой фирмы, которые имели тонкий S-образный профиль. В немалой степени прекрасные летные качества новой австрийской машины были достигнуты именно благодаря этому профилю крыльев. Такое крыло на малых скоростях улучшало продольную балансировку самолета; а на средних и высоких - под воздействием увеличивающихся нагрузок нервюры выпрямлялись, принимая нормальный профиль. При этом уменьшалось лобовое сопротивление крыльев, но сохранялись хорошая продольная остойчивость и управляемость. Причем, несмотря на необычное крыло, самолет имел очень простую конструкцию, его можно было собирать даже в небольших мастерских. Простота сборки сказалась на количестве выпущенных машин: ее производство было освоено целым рядом предприятий самых разных мощностей. Благодаря этому Авиатик (Берг) D.I стал самым массовым истребителем Австро-Венгерской империи - всего было выпущено около 1000 машин этой модели. А благодаря своим превосходным качествам «Берги» были очень популярны среди летчиков.


ТТХ Phonix D.IIа. Двигатель: 1х200 л.с., вес пустого: 665 кг, вес взлетный: 805 кг, скорость: 185 км/ч, потолок: 6800 м, продолжительность полета: 2,5 часа. Вооружение: 2 синхронных пулемета. Экипаж: 1 человек.

Несмотря на начавшееся массовое производство Oeffag’гов и «Бергов», в австрийской авиации в 1917 г по-прежнему остро ощущался недостаток парка истребителей. И в этих условиях было принято решение не прекращать уже налаженный на венском предприятии «Феникс» выпуск неудачного истребителя Ганза-Бранденбург D.I, а коренным образом переработать уже имевшуюся конструкцию, с целью резкого улучшения летных и боевых качеств самолета.
Усовершенствование неудачной машины заняло значительно меньше времени, чем разработка нового истребителя «с нуля». Для улучшения остойчивости на Бранденбурге удлинили фюзеляж, изменили хвостовое оперение, установили крылья другой конструкции, избавившись при этом от экзотических хейнкелевских перекрестных х-образных крыльевых стоек, которые заменили обычными прямыми. Вместо располагавшегося ранее на верхнем крыле курсового пулемета установили два синхронных - под капотом, по обе стороны двигателя. Завершила переделку установка более мощного 200-сильного мотора. В результате родился совершенно новый самолет, получивший обозначение Феникс D.I. Этот истребитель сохранил скоростные данные, близкие к «Бранденбургу», но стал гораздо более устойчивым в полете и простым в пилотировании. И хотя для конца 1917 – начала 1918 летные данные «Феникса» были не лучшими, а вполне заурядными, имперская пропаганда разрекламировала новый самолет, как «чудо-истребитель», «аэроплан для асов».
«Фениксы» начали поступать в авиачасти в декабре 1917 года, но основная масса этих машин прибыла на фронт в феврале 1918. Самолет понравился летчикам своей возросшей остойчивостью и легкостью управления; к тому же пилотам, воевавшим до этого на Брандебургах D.I, не пришлось переучиваться на новую машину. Однако уже первые недели боевой эксплуатации выявили, что у «Феникса» недостаточна прочность планера. Поэтому тут же в серию пошла версия D.II с усиленным фюзеляжем, модернизированными килем и рулем направления. А в конце войны в части начали поступать Фениксы D.III с более мощными двигателями и возросшей скоростью; однако до окончания боев фронтовики получили всего три десятка таких самолетов. Всего же до конца войны фирма передала армии и флоту 383 «Феникса» всех версий.



В отличие от многих других стран, которые уделяли значительное внимание созданию многомоторных тяжелых бомбардировщиков, способных выполнять стратегические задачи, Австро-Венгрия из-за финансовых и технических трудностей даже к концу войны так и не смогла организовать серийное производство таких машин. Правда, фирмы «Авиатик» и «Лонер» пытались разработать каждая свой «многомоторник», однако эти потуги привели лишь к созданию двух-трех неудачных прототипов, и самолеты так и не были запущены в серию. Единственный оказавшийся на вооружении «двуединой» империи серийный двухмоторный бомбардировщик (разработанный не австрийцами, а германским конструктором Эрнстом Хейнкелем, и строившийся в Германии) из-за своих технических качеств так и не смог принять полноценного участия в боевых действиях. Он и описан ниже.


Двигатели:21х160 л.с., вес пустого: 1776 кг, вес взлетный: 2740 кг, скорость: 133 км/ч, потолок: 4000 м, продолжительность полета: 6 часов. Вооружение: 2 подвижных пулемета, 200 кг бомб. Экипаж: 3 человека.

Этот двухмоторный трехместный биплан был создан «злым ангелом австрийской авиации» немцем Эрнстом Хейнкелем, регулярно снабжавшим австрияков своими самолетами экстравагантных конструкций - после того, как их забраковывало германское командование. Не являлся исключением в этой «традиции» и бомбардировщик Ганза-Бранденбург G.I. Немецкие командиры отказались от него из-за неординарного решения конструктора: закрепить моторы не на крыльях аэроплана, а на длинных ажурных фермах из стальных труб, которые, в свою очередь прикреплялись к лонжеронам фюзеляжа. В результате получилась громоздкая тяжелая конструкция, вибрирующая при работе моторов. Это отрицательно сказывалось как на поведении машины в полете, так и на ее надежности – на полной скорости у пилотов возникало ощущение, что моторы вот-вот оторвутся.
Тем не менее, постоянно мучавшиеся от «самолетного голода» австрийцы купили у Хейнкеля и этот аэроплан. Всего было заказано производство 78 бомбардировщиков (+ 2 уже готовых прототипа), 2/3 которых должна была построить немецкая фирма, а 1/3 – венгерское предприятие UFAG. Но переговоры об оплате и поставка первых партий затянулись почти на год, а за это время в полной мере проявилась ущербность конструкции самолета; и в конечном итоге заказ был аннулирован. К концу 1917 года австрийская авиация успела получить всего 39 бомбардировщиков, 12 из которых было построено на австро-венгерской фабрике UFAG. Этими машинами были вооружены три тяжелые авиароты, которые из-за лавины возникших технических проблем фактически так и не смогли принять участия в боевых действиях (за три месяца пребывания на фронте они сумели успешно совершить всего один боевой вылет!). В результате весной 1918 года все «двухмоторники» G.I были сданы в тыл на хранение, а бомбардировку вражеских объектов по-прежнему осуществляли только одномоторные многоцелевые аэропланы; но из-за своей малой дальности они действовали лишь в прифронтовой полосе…